В нашу гавань не заходят корабли-3

Таможня не будет больше брать пошлину с продуктов питания, питьевой воды, тяжелого и легкого топлива, запасных частей для аварийного ремонта в море, закупленных экипажами судов загранплавания в иностранных портах. Правда, имеются определенные ограничения: моряки должны приобретать все в пределах допустимой нормы, при заходах в российские порты не выгружать их на берег, а главное - запрещено продавать соотечественникам в пределах российской экономической зоны. Это большая победа рыболовецких и судоходных компаний. Справедливости ради отметим, что достигнута она с помощью дальневосточных таможенников. Именно они целый год добивались в ГТК отмены несуразных таможенных пошлин по вышеперечисленным позициям.

27 апр. 2000 Электронная версия газеты "Владивосток" №777 от 27 апр. 2000

Еда для экипажей перестала быть “товаром”, но сами суда оформляются таможней как “товар”

Таможня не будет больше брать пошлину с продуктов питания, питьевой воды, тяжелого и легкого топлива, запасных частей для аварийного ремонта в море, закупленных экипажами судов загранплавания в иностранных портах. Правда, имеются определенные ограничения: моряки должны приобретать все в пределах допустимой нормы, при заходах в российские порты не выгружать их на берег, а главное - запрещено продавать соотечественникам в пределах российской экономической зоны. Это большая победа рыболовецких и судоходных компаний. Справедливости ради отметим, что достигнута она с помощью дальневосточных таможенников. Именно они целый год добивались в ГТК отмены несуразных таможенных пошлин по вышеперечисленным позициям.

Тем не менее таможенники твердо уверены: “Суда морского, речного и смешанного (река-море) плавания, являющиеся объектами предпринимательской деятельности в области международного обмена товарами, услугами, информацией, рассматриваются в качестве ТОВАРА”. Они руководствуются федеральным законом “О государственном регулировании внешнеэкономической деятельности”, принятым Госдумой в октябре 1995 года. И как следствие - все суда, переданные в аренду российским лицам или взятые у них в аренду, ввозимые на таможенную территорию РФ либо вывозимые из России, рассматриваются в таможенных целях как товар, а стало быть, подлежат декларированию с заявленным таможенным режимом.

Наследникам Верещагина за державу обидно. Прекратили свое существование Камчатское и Сахалинское пароходства, практически уничтожены “Востоктрансфлот” и многие рыболовецкие колхозы, резко сократилась численность судов других транспортных и рыбацких компаний. Государство перестало получать налоги с их деятельности. Судовладельцы, например Приморское морское пароходство и сахалинские рыбацкие предприятия, уводят флот в офф-шорные зоны, где чисто символические налоги, поднимают на судах чужие флаги, продают их за бесценок.

Таким образом, российский Дальний Восток потерял за последние годы несколько сот единиц плавсредств, считают в ДВТУ. Однако в управлении не учитывают, что большинство из них к этому времени полностью исчерпало свой ресурс. В беседе с корреспондентом “В” генеральный директор ОАО “ДВМП” Виктор Миськов сказал, что средний возраст таких судов перевалил за 30-летнюю отметку. Их не пускали в порты Юго-Восточной Азии, сумма страхования грузов превышала стоимость их перевозки, капитальный ремонт не оправдывал свои затраты, и Государственный Регистр отказывался осуществлять приемку. Только продавая старые и покупая новые суда, можно сохранить российский флот, уверен Виктор Миськов.

Начальник Дальневосточного таможенного управления Виталий Кирсанов полагает, что государство предоставило таможенные льготы при оформлении современных теплоходов. Вот только ОАО “ДВМП”, холдинговая компания “Дальморепродукт” не воспользовались такими услугами. На каждое судно предоставляется рассрочка платежей на 2 года и 10 месяцев с уплатой каждый месяц по три процента. По мнению генерал-майора таможенной службы, если бы за тот же “Капитан Афанасьев” своевременно вносились платежи, то предприятие уже рассчиталось с таможней и не возникали бы нынешние конфликты.

Но само пароходство и другие судовладельцы готовы платить таможенную пошлину. Она составляет всего-навсего 5 процентов от стоимости новых судов (цена новостроя на зарубежных верфях под иностранные кредиты колеблется от 27 до 32 миллионов долларов США). Но ведь государство еще накручивает налог на добавленную стоимость в размере 20 процентов. А вот это уже никому не потянуть. Поэтому и оформляются суперовые контейнеровозы и транспортные рефрижераторы для дальнейшей эксплуатации под родным флагом по договорам аренды бербоут-чартер. В общем, так поступает половина мировых держав. И лишь в России на пути предприятий, строящих новый флот для родины, ставят препоны.

В частных беседах с моряками, рыбаками и таможенниками корреспондент “В” выяснил первопричину этой колоссальной проблемы. Она заключается именно в наличии федерального закона об НДС. Эта накрутка дает баснословное пополнение государственного бюджета. Естественно, министерство финансов вместе с Федеральным собранием не хотят лишиться таких объемных дармовых поступлений. Именно поэтому даже резолюция председателя правительства Владимира Путина на письме российских судовладельцев и проекте нового документа от министра транспорта Сергея Франка не имеет дальнейшего хода. Хода для освобождения российского торгового и рыболовецкого флота от непосильного гнета. Где уж тут Государственному таможенному комитету (не говоря уж о таможнях на местах) изменить положение, его сотрудники лишь выполняют закон.

И еще одна тонкость, на которую не все обратили внимание. На заседании кабинета министров 27 октября 1999 года Владимир Путин дал команду подчиненным рассмотреть вопрос об особенностях уплаты НДС при ведении экспортно-импортных операций по судам, ввозимым на территорию России отечественными компаниями для их дальнейшего использования в бербоут-чартере. Но в том распоряжении не предусматривается рассмотрение проблемы по таможенному оформлению судов, работающих на условиях бербоут-чартера.

Поэтому дальневосточники вынуждены до сих пор всячески избегать российских портов. Президент холдинговой компании “Дальморепродукт” Юрий Диденко рассказал корреспонденту “В” о том, как его компания выходит из положения. Плавбазы, большие автономные траулеры, процессоры приходят в северокорейский порт Раджин. Там производится смена экипажа, который за 5 часов довозят автобусами из Владивостока. В Раджине осуществляется ремонт судовых механизмов и технологического оборудования, выгружается готовая продукция и загружается продовольствие вместе с питьевой водой. Кому это выгодно, кто получает прибыль от предоставляемых услуг? КНДР, а не Россия.

А как только в российский порт на Дальнем Востоке зайдет контейнеровоз или рефрижератор, работающий по договорам аренды, он будет помещен под один из нескольких действующих таможенных режимов, категорично заявляет начальник ДВТУ Виталий Кирсанов.

Словом, у цикла публикаций “В” “В нашу гавань не заходят корабли” окончания пока не предвидится. К нашему сожалению...