Приказ: Спасти Колыму!

На V Международном форуме «Арктика – территория диалога», который прошел в апреле 2019 года в Санкт-Петербурге, президент РФ озвучил новую стратегию освоения Заполярья, рассчитанную до 2035 года. Ее ключевая задача, как сообщил Владимир Путин, поднять качество жизни людей в Арктике на уровень не ниже среднего по стране. Особое внимание будет обращено на развитие транспорта всех видов. В первую очередь ледокольного флота. 

А кому-то Арктика была не нужна

Ледокольный флот нашей страны знал в своей истории и период великого подъема, который пришелся на годы советской власти, и позорнейшего развала в постперестроечной России. 

При первом президенте страны Борисе Ельцине на финансировании арктических проектов был поставлен крест. Тогдашний министр экономики Александр Шохин после визита в Заполярье заявил: Арктика нам не нужна, потому что там ничего не растет. И ледоколы не нужны – слишком дороги для бюджета страны. Мол, при необходимости их можно арендовать у американцев. По его словам, содержание Арктики, территории общей площадью около 9 млн кв. км, из которых 6,8 млн кв. км – водное пространство, слишком накладно для страны. 

Фактически Шохин отрекся от арктической части России, куда входят северные районы Мурманской области, Ненецкий и Ямало-Ненецкий, Чукотский, Таймырский национальные округа, Республика Коми, Земля Франца-Иосифа, Новая Земля, Северная Земля, Новосибирские острова, остров Врангеля. 

Ветераны Дальневосточного пароходства тот период в истории нашей страны вспоминают с содроганием. Слишком хорошо многие из них помнят, сколько сил было брошено на развитие ледокольного флота и, соответственно, северных территорий страны.

Разморозить Магадан

Дипломированный гидролог Николай Бубнов прибыл во Владивосток в 1955 году после окончания Ленинградского высшего морского арктического училища, где готовили кадры для работы в северных регионах страны. 

Восточное морское арктическое пароходство (ныне ДВМП), соответствуя своему названию, круглогодично занималось доставкой грузов в населенные пункты Заполярья. Исключение составлял порт «солнечного» Магадана, где до 1961 года зимней навигации не было. Весной и осенью там работали старые ледоколы «Сибирь» (бывший «Иосиф Сталин»), «Анастас Микоян», «Адмирал Макаров» (бывший «Вячеслав Молотов») и «Адмирал Лазарев» (бывший «Лазарь Каганович»). С наступлением холодов они уходили, и порт Магадана замирал до мая. 

– В октябре 1961 года во Владивосток пришел ледокол «Москва», на который меня назначили гидрологом. До этого я работал на других ледоколах. В декабре «Москва» пошла в Магадан в первую зимнюю навигацию. Никто не мог предположить, как она пройдет. Опыта зимней работы в бухте Нагаева, в северной части Охотского моря, у нас не было. И ни у кого не было. Фактически рейс был экспериментальным. Но мы зря волновались. «Москва» с поставленной задачей справилась, навигация прошла настолько успешно, что руководство пароходства объявило о возможности круглогодичного плавания в этом районе, – вспоминает Николай Петрович, которому сегодня 87 лет.

Круглогодичная навигация оказалась экономически выгодной и удобной как для грузополучателей в порту Магадана, так и для портовиков. Как известно, подавляющий поток грузов идет из Магадана в другие районы Заполярья по зимникам. В теплое время года здешние дороги превращаются в непроходимую кашу, поэтому люди ждут, когда ударят морозы, замерзнет тундра и встанут реки. И лишь тогда им могут доставить грузы, завезенные еще летом. 

Из-за неравномерного грузопотока, зависящего от погодных факторов, территория порта затаривалась. Зимой же грузы с теплоходов размещались на машины и тут же без простоев уходили к адресатам. 

– На Колыме я тогда увидел много интересного, чего ранее не знал. Например, водители, чтобы не замерзнуть, утепляли изнутри кабины грузовиков оленьими шкурами. В будках для перевозки людей устанавливали печки-буржуйки, но не на бензине, а на обыкновенных дровах. Случалось, что зимой машины в пути ломались, заканчивался бензин и пассажиры чудом оставались живы. Морозы в тех краях страшные, больше 50 градусов. Износ резины на колесах высокий. Она лопается, и ее хватает только на одну поездку в оба конца, это примерно 2000 км. После чего резину можно выбрасывать, – вспоминает Николай Бубнов. 

Круглосуточная навигация в Охотском море закрывала множество проблем. Прежде всего равномернее стала работать железная дорога. Во-вторых, освободились причалы и склады портов Владивостока и Находки, которые задыхались от грузов, предназначенных для Заполярья. У докеров появилась возможность ритмичной и, как следствие, более качественной их обработки. 

Летом большая часть судов Восточного пароходства работала на Заполярье, где очень короткая навигация и надо успеть доставить грузы до зимы. В советское время туда завозились миллионы тонн всевозможных грузов: продовольствие, горюче-смазочные материалы, бытовые и промышленные товары. В том числе и для гарнизонов, застав, военных баз. В те годы они дислоцировались по всему Заполярью и даже на островах. Был момент, когда за одну навигацию было перевезено 1 млн 800 тысяч тонн. Случалось, что на трассе Северного морского пути во время навигации находилось одновременно больше сотни судов. Караваны бегали на Север и обратно за грузом, как челноки. И без ледоколов здесь было не обойтись. 

Партия сказала: «Надо!»

Благополучно отработав в Магадане зиму, «Москва» направилась в Арктику. Под Новосибирским проливом случилось ЧП – ледокол потерял винт. Ремонт затянулся на всю зиму. Остальные ледоколы эта навигация тоже изрядно потрепала, вспоминает Николай Петрович. 

Выполнение северного завоза оказалось на грани срыва. Предприятия золотодобычи подняли шум: если не будет горючего, техники и запчастей к промывочному сезону, государство недополучит золота. 

Жалобы дошли до Москвы. Из ЦК компартии тут же прилетел грозный приказ: обеспечить во что бы то ни стало завоз необходимого оборудования и генеральных грузов в Магадан! 

– А чем обеспечить, когда все ледоколы стоят? Об этом в приказе не сказано. Но, если партия сказала «надо!», мы иначе поступить не могли. Иначе можно было остаться без партбилета и без работы. А то и оказаться за решеткой. Времена были такие, – улыбается сегодня Николай Петрович. 

Гидролог Бубнов работал в Магадане на разных ледоколах с 1957 года. В его обязанности входила разведка ледовой ситуации с воздуха, и он хорошо знал этот район. В те годы ледовыми проводками занималась морская инспекция, которой руководил заместитель начальника пароходства по мореплаванию Василий Константинович Лютиков. Бубнов предложил ему провести завоз грузов в Магадан… без ледоколов. А что делать, если они все на ремонте? 

План был простой и в то же время авантюрный. Требовалась хорошо организованная ледовая разведка с самолета. Полученные данные тут же должны спускаться на теплоход с учетом его технических возможностей. Далее судно следует курсом, проложенным гидрологом с воздуха, по пути наименьшего сопротивления льдов. 

Во Владивостоке на совещании многие капитаны-наставники и руководство пароходства отнеслись к инициативе Бубнова с недоверием, даже агрессивно: 

– Парень с ума сошел! Здесь мощные ледоколы не могут справиться со льдами, а он захотел провести суда вообще без них. 

Но Лютиков идею поддержал: 

– А что, давайте попробуем. Иного выхода у нас нет, либо пан, либо пропал. 

Отметим, что этот план был не только авантюрным, но и опасным и для судов, и для его инициаторов. 

После совещания Бубнов отправился в Магадан в должности заместителя начальника морских ледовых операций. И хотя его руководителем по-прежнему оставался Василий Лютиков, вся ответственность за операцию по проводу судов без ледоколов возлагалась на Бубнова. 

Судам идти уступами 

В Магадане он сразу заручился поддержкой начальника порта, капитана порта и первого секретаря Магаданского обкома партии. Они с пониманием отнеслись к его предложению. Иначе и быть не могло. На кону стояло снабжение области всем необходимым. Несомненно, это был большой риск. Но если этого не сделать сейчас, то следующий завоз неизвестно когда будет. 

Ледовая разведка в те годы была в ведении гидрометеоинститута. Научные сотрудники совершали декадные облеты на самолетах, разрабатывая специальные маршруты проводки судов. Но Николай летал вместе с ними и понимал, что для подробной ледовой характеристики эти специалисты были неподготовленными. За льдами они наблюдали, как требовалось для науки, но для проводки судов карту составить не могли. Их этому не учили. 

– Но коллектив в ледовой авиаразведке подобрался толковый. Научники с пониманием отнеслись ко всем моим просьбам, поэтому проблем не было. Мы всю зиму встречали пароходы, которые приходили в Охотское море. С воздуха высматривали во льдах цепочку разводий, затем по состоянию молодых льдов выбирали момент, чтобы суда могли пройти через них. Однажды циклоны ушли, долгое время не было сильных ветров, и лед крепко замерз. Даже у берега его толщина была не меньше 30 сантиметров. И тут, не ожидая такой напасти, подошли сразу три лесовоза – «Анадырьлес», «Приморлес» и «Адимилес». Что делать? Вылетели на разведку, составили карту – безнадега полная! Но опыт и интуиция подсказали, где лед может быть слабее. Проложил курс, сбросил вымпел капитану «Адимилеса» Белошапкину, как наиболее опытному в ледовом плавании. Он шел первым, остальным судам рекомендовали идти не в кильватере, а уступами, то есть друг за другом, но параллельными курсами и чуть в стороне. В случае если Белошапкин застрянет, то следующий лесовоз пройдет мимо и как бы околет его, – рассказывает Николай Петрович. 

План Бубнова сработал. Все три теплохода зашли в магаданский порт уступом. В истории отечественного судоходства это была единственная навигация без ледоколов. 

В следующую навигацию уже работали ледоколы «Сибирь» и «Москва». Через два года пришли «Ленинград», следом – «Владивосток», потом – «Ермак» и «Адмирал Макаров». 

У пароходства сформировался мощный ледокольный флот. И если одно судно выходило из строя, то его место тут же занимало другое. Поэтому ситуаций, подобных случившейся зимой 1963 года, больше не возникало. Кстати, «Ермак», «Адмирал Макаров» и «Красин» до сих пор самые мощные дизель-электрические ледоколы в мире. 

Иди на меня

По словам Николая Бубнова, у гидролога глаз должен быть наметанный, как у снайпера. Его задача – дать с воздуха оценку проходимости ледового поля и помочь капитану в выборе пути. Образно выражаясь, гидролог – это проводник ледокола в безмолвной и опасной ледовой пустыне. 

– Гидрологи – это наши глаза и уши, – подтвердил корреспонденту «В» капитан легендарного ледокола «Владивосток» Геннадий Антохин. – Фактически это еще один штурман ледокола, только в воздухе. Все свое рабочее время они проводят в воздухе, нарабатывая летные часы, как летчики полярной авиации. И нынешние гидрологи получают пенсию как летчики, а вот Николай Петрович не успел такую получить, – рассказал «В» Геннадий Иванович. 

На каждом ледоколе был вертолет. И пока шел караван судов, над ними в воздухе висела винтокрылая машина. 

Запас топлива на 3 часа 20 минут полета. Потом либо дозаправка, либо на смену взлетает вертолет с другого ледокола. Бубнов не считал, сколько часов провел в воздухе за годы работы, не до того было. Но наработанный опыт, по его убеждению, даст фору любому гидролокатору, с помощью которого с самолетов определяют толщину льда. 
– Гидрологи на самолете не видят, как идет ледокол во льдах. Ценность ледокольных гидрологов в том, что они не только дают рекомендацию для прокладки пути, но и с вертолета отслеживают маршрут ледокола и каравана, – говорит Николай Петрович. 

В его практике были случаи, когда опытный капитан с мостика прокладывал один курс ледоколу, а он с вертолета давал другой вектор движения и оказывался прав. Получалось как в известной песне: «Мне сверху видно все, ты так и знай». 

Для проводки каравана надо было увидеть и нанести на карту каждую трещину, каждое разводье в ледовом поле. Нередки случаи, когда гидролог зависал на вертолете перед носом ледокола в качестве ориентира и давал команды капитану: «Идите на меня!» 

Замены гидрологу нет 

У Николая Бубнова были позывные всех судов, которые ходили в Арктику. С каждым он работал индивидуально. Составив на борту вертолета карту с курсом следования, он снимал с нее кальку и сбрасывал на ледокол. Капитан накладывал кальку на свою карту и получал полную картину рекомендуемого прохода. За специфику работы гидрологов называли ледовыми лоцманами. 

– Нашу работу точнее всего определил капитан ледокола «Москва» Леонид Ляшко. Корпус этого мощного судна рассчитан на толщину льда до одного метра. Когда ледокол пришел в Приморье, он стал флагманом пароходства. Мы с капитаном понимали друг друга с полуслова. Первая половина навигации проходила при незаходящем солнце, но мы работали без солнцезащитных очков. Иначе не смогли бы точно определить толщину льда, – говорит ветеран ледовой разведки. 

Однажды на командирском совещании, которое проходило на «Москве», старший помощник капитана Вадим Холоденко подметил, что после длительных полетов глаза у гидролога Бубнова красные, как у кролика. 

– Он на палубе еле на ногах стоит. Ему надо отдохнуть хотя бы несколько часов. Может быть, пошлем на ледовую разведку кого-нибудь из штурманов? Подучим на подмену гидрологу, – предложил Холоденко, в будущем капитан ледокола. 

На что Ляшко резко ответил, что ему наплевать на то, что гидролог падает с ног и у него глаза красные: 

– Зато, когда Николай Петрович в воздухе, я спокоен за судьбу каравана. 

Эту высшую оценку своей работы Бубнов запомнил на всю жизнь. 

Долетался Коля 

В 1968 году во время жесткой посадки вертолета Ми-1 на лед гидролог Бубнов получил серьезную травму. 

– Ми-1 очень надежный вертолет. Но мы упали из-за ошибки пилота. Вертолет, как и самолет, взлетает против ветра. Если ветер боковой, то все помогают разворачивать машину на площадке, чтобы она смогла взлететь. Но в тот раз вертолет не развернули. Я спросил: почему? Ответили, что летчик уже несколько раз попадал в аварии и всегда оставался целым и невредимым. Его называли везучим. Но я не хотел лететь с таким «везучим» пилотом.

– Мало ли что ты не хочешь, – резко ответил капитан-наставник Виктор Лебедев. – Я тоже многое чего не хочу. Других летчиков у меня нет. 

Во время взлета провисшие лопасти задели хвостовую балку вертолета, но никто не заметил этого касания. На высоте примерно 50 метров одна лопасть развалилась на части, и вертолет упал. Бубнов перелетел через пилота, выбил головой дверь. 

– Я очнулся на льду. Вижу, руки мои в крови, вертолет лежит на боку, двигатель работает вразнос, все лопасти отлетели и по льдине растекается лужа бензина. Все, думаю, сейчас рванет, долетался Коля… Это сегодня вертолеты летают на солярке, а тогда использовали легковоспламеняющийся авиационный бензин. И надо же такому случиться, что в этот полет мы взяли с собой корреспондента газеты «Советская Россия». Обычно мы никого не брали в воздух, но он напросился на свою беду. Корреспондент и пилот остались живы. Только журналист сломал ногу, а у пилота содрало кожу с головы, как чулок. Я попытался встать и тут же упал. Боль была страшная. Оказалось, что у меня сломан позвоночник, – рассказал Николай Бубнов. 

Чуть позже корреспондент на страницах своей газеты так красочно расписал, как гидролог Бубнов пытался оттащить их от вертолета, который мог в любой момент взорваться, что Николая Петровича пригласили в Москву на лечение в ведущий институт неврологии. Оттуда направили в Институт нейрохирургии имени Бурденко. Потом он попал в клинику Курчатова, где лечились космонавты. В результате комплексного лечения в столичных клиниках гидролога поставили на ноги. 

После выздоровления медицина запретила Бубнову летать, после чего в пароходстве специально под Николая Петровича сделали должность старшего инженера-гидролога. В этой должности он и проработал до пенсии. 

P.S. В Историческом фонде ДВМП (Верхнепортовая, 7) есть экспозиция, рассказывающая о работе Николая Петровича Бубнова. 

На стенде – редкие фотодокументы, запечатлевшие освоение арктической части России в послевоенное время. 

Из ледового плена всегда есть дорога

Рассказывает капитан ледокола «Владивосток» Геннадий Антохин: 

– Я пришел на флот в 1975 году. Своим учителем считаю гидролога Сергея Павловича Рогозина. Он учился с Николаем Петровичем Бубновым в Ленинграде, и они вместе приехали на Дальний Восток. С Рогозиным я очень долго работал, и он меня учил ледовым премудростям. Я тогда еще был вторым помощником капитана, затем – старпомом. 

Спрашиваю на мостике:

 – Сергей Павлович, куда идти? Впереди сплошные льды.

Он отвечает: 

– Спокойно, Гена, спокойно. Подойдем поближе, увидим, что к чему. Не надо паниковать раньше времени. Всегда есть выход, всегда есть дорога. 

Именно Рогозин научил меня хладнокровно относиться к любой ситуации, даже самой непредсказуемой. 

Надо добавить, что в Ленинграде в Арктическом институте специально для гидрологов ледовой разведки были организованы курсы штурманов. Из Приморского края только два человека после двухлетней подготовки получили корочки штурманов полярной авиации – Сергей Рогозин и Николай Бубнов.

Автор: Сергей КОЖИН