Не подрезайте крылья малой авиации!

Самолеты, как пелось в популярной песне, сами не летают. Сегодня, когда многие отрасли хозяйства стали убыточными и живут лишь за счет дотаций, эта строчка приобретает новый смысл. Побывав на дальнереченском аэродроме, корреспонденты “В” постарались вникнуть в проблемы малой авиации Приморья.

Объединяй и властвуй

В середине 90-х в гражданской авиации произошла перестройка. Местные аэропорты всегда были низкорентабельными или даже планово-убыточными, а когда полеты стали для населения роскошью, о прибыли вообще пришлось забыть. Крупнейшей приморской авиакомпании «Владивосток-авиа» заниматься местными перевозками явно не с руки - не те масштабы. Но дело тут не только в выгоде. И если местные авиалинии краю все-таки нужны, то вопрос нужно ставить иначе – как сделать районные аэропорты наименее убыточными?

«Когда мы отделялись от «Владавиа», нам передали вместе с аэропортом четыре неисправных самолета «Ан-2», - рассказывает директор муниципального унитарного авиационного предприятия «Дальнереченск-авиа» Николай Титов. - Сами мы отремонтировали два самолета, в крае нашлись средства на ремонт еще одного. Позже купили еще один, и сейчас у нас три самолета летают (два из них базируются здесь, один – в Тернее), и два ждут ремонта. Говорят, что «Ан-2» – убыточный самолет, тем не менее мы уже три года как существуем самостоятельно и получаем зарплату. Да, он низкорентабелен, но прибыль можно увеличить повышением объема работ. Мы предлагаем замкнуть на нас убыточные (тоже отделенные в свое время от «Владавиа») кавалеровский и тернейский аэродромы, точнее - передать их нам в управление, оставив в муниципальной собственности соответствующих администраций. С главой Кавалеровского района предварительная договоренность уже имеется. «Владавиа» будет платить за пользование нашими аэродромами. А мы увеличим парк самолетов, купим новые «Ан-3» – иначе аэродромы не будут окупаться. Да, в краевом бюджете лишних денег нет. Но если мы вместе с северными аэродромами получим льготный статус, то сможем рассчитывать на федеральные средства».

Справка «В»

Биплан «Ан-3» стоит 15 млн. руб. При сходных взлетно-посадочных характеристиках в 1,5 раза экономичнее «Ан-2». Подъемная сила больше на 40 проц. (берет на борт 1800 кг груза). Турбовинтовой двигатель работает на керосине.

А нам летать охота…

За счет собственного самолетного парка дальнереченский аэропорт смог остаться на плаву (из отделившихся от «Владавиа» предприятий своих машин больше нет ни у кого). Поэтому дальнереченцы не чувствуют и зависимости от «Владавиа», ставшего своеобразным монополистом для местностей, лишенных собственных самолетов. На здешнем аэродроме, например, с «Владавиа» и сегодня за посадку потребуют деньги.

«Санитарная норма на летчика – 80 часов в месяц, - продолжает Николай Александрович. - У нас сейчас выходит часов 25. Но летчику нужно летать хотя бы 50 часов! На содержание аэродрома идет одна и та же сумма, сколько ни летай. Чем больше работы, тем аэродром рентабельнее. Поэтому мы и просим край: увеличьте нагрузку, введите грузопассажирские рейсы, дайте нам возможность летать больше – патрулировать лес, вести химработы. За счет налета и покупки «Ан-3» поднимем аэродромы. Будем зарабатывать и побочными методами – гостиницами и т. п. Наконец, сохраним навыки».

Казалось бы, если местные авиаперевозки все равно дотационные, какая разница, кого подпитывать из краевого бюджета – гендиректора «Владавиа» Сайбеля или того же Титова? Однако дальнереченцы имеют конкретные предложения по уменьшению дотаций. «Мы уже сегодня смогли бы снизить их в два раза, - считает Николай Титов. – В течение трех лет выйдем на рентабельность. Это значит, что содержание аэропортов будет окупаться за счет объема работ. От дотаций на пассажирские перевозки отказаться в ближайшие годы нереально – люди-то богаче не становятся! Тем не менее стоимость летного часа в крае задрана по сравнению, например, с Московской областью. Здесь мало самолетов, а при увеличении объемов работы себестоимость полетов сразу уменьшится. Будем летать «на короткое плечо», в малочисленный поселок пошлем не «Ми-8», а «Ан-2», и т. д. Вы знаете, например, что в Агзу килограмм сахара стоит 28 рублей из-за трудностей с доставкой? Или другой пример: в прошлом году компания «Владавиа» сделала 13 санрейсов в северные районы края. Удобнее всего их вертолетам было бы заправляться у нас, но они летели на заправку в Рощино, выбрасывая на ветер каждый раз по 18 тысяч рублей (стоимость летного часа). Дело в том, что за посадку и взлет мы бы взяли с «Владавиа» 1800 рублей. И если санрейсы оплачиваются из краевого бюджета, то эти 1800 пришлось бы выложить из своего кармана. А в Рощино «Владавиа» за посадку не платит. 13 таких санрейсов было в прошлом году, в этом - уже восемь. Понимаете? Тут не нужно экономического образования, тут совести достаточно!»

Компания «Владавиа» полетам в медвежьи углы края не очень-то рада – прибыли нет, а дотации нужно еще выбить. Так почему бы не передать штурвал в руки тех, кто заинтересован именно во внутрикраевых грузовых и пассажирских перевозках?

В «Белом доме» летать хотят, «пролетать» - нет

В краевой администрации инициатива Николая Титова поддержки не нашла. Недавно у вице-губернатора Приморья Сергея Передрия прошло совещание по проблемам местных авиалиний, на котором было принято решение об осуществлении местных авиаперевозок на конкурсной основе. В бюджете на 2002 год финансирование внутрикраевых линий предусмотрено на уровне текущего года.

Прокомментировать решение краевых властей мы попросили консультанта комитета судоходства, портов, связи и транспорта администрации края Владилена Сытника: «Конкурсная основа предусматривает выбор компании-перевозчика, наиболее соответствующей нескольким требованиям. Важнейшие из них – наличие соответствующей техники и необходимых документов, а также наименее обременительные для краевого бюджета расценки. Конкурс будет проводиться в конце декабря, так как новая схема вступает в действие только со следующего года. Пока трудно сказать определенно, что изменится в структуре краевых перевозок.

Говоря о целесообразности и рентабельности, часто сравнивают экономическую эффективность самолетов «Ан-2» и вертолетов «Ми-8». Должен сказать, что такое сравнение может оказаться некорректным. Вертолет принимает на борт 22 человека, самолет – только 12, керосин, на котором работает «Ми-8», дешевле, чем авиабензин. В то же время расход топлива у вертолета больше. Если учесть все факторы, то «Ми-8» окажется прибыльней. Тем не менее в Пожарском районе, например, использование вертолетов нецелесообразно – там просто слишком мало пассажиров.

На предстоящем конкурсе авиакомпании будут соревноваться за право работать на трех линиях: Владивосток - Кавалерово - Пластун, Терней-Агзу-Терней, Дальнереченск-Олон-Охотничий- Дальнереченск. Если на других краевых маршрутах можно обойтись поездами и автобусами, то на этих использование альтернативного транспорта затруднено. Можно поспорить относительно первого из перечисленных маршрутов – не исключено, что целесообразнее будет вводить авиаперевозки по этой линии только в пиковые периоды. Других линий в крае не будет – нет ни денег, ни особой необходимости».

Из трех зарегистрированных в крае авиакомпаний («Авиалифт-Владивосток», «Владивосток-авиа» и «Дальнереченск-авиа») местными перевозками занимаются только две последние, причем 95 проц. объема работ выполняется «Владивосток-авиа». Руководство краевой администрации не считает нужным передавать все местные авиалинии в ведение предприятия небольшого масштаба. Поэтому можно предположить, что состязательный порядок выбора перевозчика только упрочит позиции «Владивосток-авиа». В то же время приоритет у краевых властей один – наилучшее сочетание показателей «цена-качество». Поэтому нельзя исключать возможности прихода в приморское небо авиапредприятий из других регионов Дальнего Востока.

Автор: Василий АВЧЕНКО, Василий ФЕДОРЧЕНКО (фото), «Владивосток»