Транссибирская магистраль

“Великий Сибирский рельсовый путь, величайшая в мире железнодорожная линия (7416 километров), пересекает весь Азиатский материк от Челябинска до Владивостока”. (Брокгауз и Ефрон. Энциклопедический словарь)

Если к 1885 году Европа была опутана сетью железных дорог, то европейскую часть России они лишь пересекали в нескольких местах с севера на юг и в двух местах чуть-чуть выходили за Урал. Дело было не столько в отсталости страны, сколько в ее размерах. Железной дороги между двумя европейскими столицами в России едва хватало, чтобы соединить два губернских города. Что говорить о бескрайних просторах Сибири и Приамурья, где две тысячи километров считается “рукой подать”? Но в магистрали, которая связала бы центр России с ее тихоокеанской окраиной, государство с каждым годом нуждалось все сильнее.

Что же касается жителей Приморья, то о железной дороге они мечтали давно. Хотя бы местного значения - от Владивостока до Амура.

Морской министр вице-адмирал Шестаков, побывавший на берегу Тихого океана в 1886 году, сказал: “Главное, что нужно Владивостоку, - это хорошая дорога к реке Уссури; дорога эта поднимет торговое значение Владивостокского порта и, бессомненно, сделает главным портом Сибири”.

В 1886 году император Александр III на отчете генерал-губернатора Восточной Сибири графа Игнатьева написал: “Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом признаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора”. Это мнение императора осталось бы только благим пожеланием, если бы не заместитель министра путей сообщения Сергей Юльевич Витте.

Он представил свой проект строительства железной дороги через всю Россию, от Москвы до Тихого океана. Управляющий министерством статс-секретарь Гюббенет доложил о нем государю, которому Витте был хорошо известен. Еще во время войны 1878 года Сергей Юльевич (тогда еще начальник Одесской железной дороги) сумел в короткий срок перевезти войска из России в Болгарию. На проекте появилась короткая высочайшая резолюция: “Быть по сему!”

Перед путейцами встал вопрос: какую из российских железных дорог соединять с Владивостоком? За Уралом кончались три линии. Одна в Тюмени, другая в Челябинске, третья в Оренбурге. После длительных обсуждений проектировщики пришли к заключению, что наиболее выгодным является челябинский вариант. В феврале 1891 года комитет министров принимает решение о сооружении Сибирской железной дороги одновременно с двух точек, удаленных друг от друга почти на 7 тысяч километров: с запада на восток - от Челябинска по Сибири до Красноярска и далее к Амуру; с востока на запад - от Владивостока до Графской (ныне станция Лазо).

17 марта 1891 года государь издает рескрипт, в котором сообщает цесаревичу Николаю:

“Ваше императорское высочество, повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги... возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению на счет казны и непосредственным распоряжением правительства Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути”.

По прибытии во Владивосток цесаревич 19 мая 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города “соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги”. Великое строительство началось.

Стоит ли говорить, с какими трудностями оно было сопряжено! Во время изысканий сорвался со скалы и разбился инженер Шмаков, потерял ногу и заболел туберкулезом изыскатель Красицкий. “Пал на своем посту самоотверженный пионер постройки инженер Владимир Семенович Иловайский, - писала газета “Приамурские ведомости”, - умер на Уссури, заболев от неблагоприятных условий таежной жизни брюшным тифом в возрасте 24 лет”.

Была у русских инженеров-мостостроителей еще одна традиция. Когда первый поезд проходил по мосту, инженер стоял под мостом, отвечая жизнью своей за выполненную работу. В 1895 году, когда рельсы подошли к Забайкалью, неожиданно появилось новое предложение о направлении дороги. Витте, став министром финансов, пришел к выводу, что если рельсы тянуть не вдоль Амура к Хабаровску, как предусматривалось проектом, а повернуть на юг через Маньчжурию прямиком на Владивосток, то вполне вероятна экономия времени и средств. Проведенные изыскания подтвердили, что расходы в этом случае сокращаются на 15 миллионов рублей золотом. 16 августа от станции Кетрицево уложили первые рельсы в сторону Маньчжурии.

Восстание ихэтуаней в 1900 году нарушило планы путейцев. Пришлось тратить время на восстановление разрушенных путей, поселков, линий связи. Но в первой половине 1903 года в местных газетах все чаще появляются сообщения о поездках по восстановленным участкам КВЖД высших должностных лиц Приамурского края и Приморья. Проявила интерес и Москва.

Из местных газет: 10.06.1903. “В связи с началом сквозных перевозок из Владивостока правление Московско-Казанской железной дороги выделяет дополнительные товарные вагоны под перевозку чая”.

18.06.1903. “Наконец-то наша дорога закончена. Произошло это скромно. Приехали три инженера и техник. Походили, все осмотрели. Что-то в свои тетрадочки записали. Вот и все. Правда, вечером крепко пили, но какой “маньчжурец” вечером не пьет”.

1.07.1903. “Пассажиры, следующие из России в Хабаровск, на станции Гродеково пересаживаться не будут, а будут следовать до Хабаровска”. Так началось регулярное движение по Транссибирской магистрали через Китай.

Давайте проедем из Москвы до Владивостока по Транссибу 1909 года. Садимся в поезд на Казанском вокзале. Прекрасный пульмановский вагон, двухместное купе. Мягкие диваны, которые вечером превратятся в постели с белоснежными простынями, настольная электрическая лампа и толстые ковры. Чисто, уютно. Проводник будет не только в любое время по нашей просьбе угощать нас прекрасным чаем со вкусными бисквитами, но вечером разбирать, а утром застилать наши постели, которые меняются каждые три дня. Прекрасный вагон-ресторан. Продукты в нем всегда свежие, так как его ледник набит льдом, и его пополняют по мере таяния. На каждой узловой станции за зиму специально намораживают несколько десятков тысяч кубометров льда - целый айсберг. Надежно укрытого метровым слоем опилок запаса хватит до следующей зимы. Вдобавок на больших станциях вокзальные ресторан и буфет во время стоянки поезда будут обслуживать только его пассажиров. Целых 13 дней мы проведем в пути. Он лежит через Рязань, Уфу до Челябинска. Здесь в марте 1891 года инженер Ливеровский начал строительство Великого Сибирского рельсового пути. Поезд минует Омск. Из стен училищ и кадетского корпуса этого города вышли офицеры, чьи имена вошли в историю Уссурийского края: первостроитель Владивостока прапорщик Комаров, герой русско-японской войны, организатор белого движения генерал Корнилов. Дальше будут Новониколаевск, Красноярск. В Иркутске поезд сделает длительную остановку, и пассажиры, едущие от Москвы, дружно устремятся в баню (паровозная копоть и угольная пыль проникали в вагоны любого класса).

Если погода хорошая, то поездка по Кругобайкальской дороге - сплошное удовольствие. Поезд ныряет из тоннеля в тоннель, а иногда подходит к самой воде. В вагоне-ресторане предлагают истекающего жиром копченого байкальского омуля... Во время осенних штормов поездам иногда приходилось ждать у моря погоды. За Байкалом - каторжные места. Чита. Рельсы, что тянутся от нее на восток, - строящаяся дорога до Хабаровска.

А наш путь лежит через Китай по КВЖД. На станции Маньчжурия проводники предупреждают пассажиров, что если хунхузы начнут обстрел поезда, то надо ложиться на пол, так как броневая защита вагона доходит только до окон. Проскочили Китай, и вот поезд уже на станции Кетрицево. В трех верстах от станции расположен городок Никольск-Уссурийский. Миновали станции Раздольное, Кипарисово, Надеждинская (это фамилии строителей дороги) и Угольная. Вот и станция Первая Речка. С этого места 110 лет тому назад начиналось строительство Великой Сибирской железной дороги с востока. Поезд медленно подходит к скромному вокзалу. На его перроне привычная фигура жандарма в черной форме с шашкой на боку. После реформы 1867 года голубые мундиры носили только гвардейские жандармы - дворцовая охрана. На вокзальной стене выложена надпись:

“Владивостокъ от С.-Петербурга 9877 верстъ”.

Транссиб кончился. Он начинается в Москве. Впрочем, отсчет всего (в том числе и расстояния) всегда ведется от столицы…

Автор: Юрий ФИЛАТОВ, специально для "В"