Рыночные полеты “Владавиа”

Начнем с мелочей

“Владавиа” представляет собой не только основного авиационного перевозчика на Дальнем Востоке, но и компанию, которая постоянно следит за ситуацией на рынке и наращивает обороты в привлечении инвестиций. Главным проектом десятилетия стал, разумеется, международный терминал, открытие которого прошло в лучших традициях приморской “политэкономии”. Но нельзя не упомянуть и прочие объекты инфраструктуры – стоянки, гостиницу, разного рода портовую “снедь” услуг.

Многочисленные нарекания у пассажиров вызывают так называемые портовые сборы, узаконенные Артемовской городской думой в августе 1998 года. Изначально идея налога исходила из “Белого дома”. Но протест прокуратуры не помешал артемовским законодателям принять решение с благими целями пополнения городского бюджета. Часть из собранных средств авиаторы взяли в качестве кредита на возведение того самого терминала. Но деньги городу возвращены, а проблемы у компании могут возникнуть не только с посвященными потребителями, которые знают – такие сборы вводят только порты международного статуса, но и с разного рода инспекциями. По новому Налоговому кодексу вы имеете право не платить эти пресловутые 30 рублей, которые, по себе скажу, портят нервы при предполетном оформлении. Во “Владавиа” намерены разрешить эту проблему.

Государство делает ставки

Коммерческая политика авиапредприятия по большому счету не зависит от правительственных директив, с которыми государственные представители приходят на собрания акционеров. Власти не в состоянии активно участвовать в инвестиционных проектах “Владавиа”, с помощью которых компания остается на относительной высоте. Скажем, сегодня аэропорт нуждается в укреплении взлетно-посадочной полосы и свето-сигнальной системы в частности. То есть половина инвестиций в ту же ремонтную базу должна привлекаться государством. А в итоге руководство “Владавиа” вынуждено выкладывать деньги из прибыли предприятия, действовать по своему усмотрению на ролях частника. И, как видится, морально вправе снизить фактический контроль со стороны государства, вернее сказать - дистанцироваться. Благо, что компания нашла свою нишу и в отличие от “Бора” и прочих банкротов с госпакетами штаб во главе с “генералом” Владимиром Сайбелем не допускает падений и уж тем более не занимается откровенным самоуправством.

“Предприятие представляет большой интерес для Дальнего Востока в своем экономическом развитии как крупнейшее в своем роде, - говорит госпред в совете директоров ОАО “Владивосток авиа”, заместитель председателя комитета портов, транспорта и связи АПК по основному роду занятий Александр Лашин, - с другой стороны, “Владавиа” участвует в международном разделении авиационных перевозок в масштабе Юго-Восточной Азии – и это тоже немаловажно”. Край получает налоги, Артем – рабочие места и опять же налоги.

Ну и, разумеется, государство заинтересовано в том, чтобы имущество разумно использовалось, приносило прибыль. А акционеры, в свою очередь, получали дивиденды. Но представители госсобственности также стремятся к тому, чтобы предприятие развивало грузовые перевозки, которые вместе с авиационными работами на вертолетах в общей доле предприятия занимают лишь 10 процентов (в 2000 году перевезено 4240 тонн).

Пассажирское пике?

Стоит отметить, что на Дальнем Востоке “Владивосток авиа” держится безусловным лидером в экономических показателях, и как следствие - больше всех перевозит людей и грузов. И это несмотря на острую конкуренцию со стороны “Аэрофлота”, “Домодедовских авиалиний”, “буржуев”. Но с другой стороны, пассажиров, которые формируют основные доходы предприятия, из года в год становится все меньше. Попробуйте скопить 14 тысяч рублей для вояжа в Москву и обратно. В этом году аэропорт недосчитался 32 тысяч пассажиров, несмотря на то, что конкурентов владивостокцы оставили с носом. Планы на будущий год – 279 тысяч человек при показателях в начале 92-го года в 1 миллион 300 тысяч человек! Вот как комментирует ситуацию заместитель генерального директора компании по экономике и финансам Алексей Каташонов:

- Должен сказать, что объемы перевозок на внутреннем (российском) рынке падают – конкуренция обостряется с каждым годом, и мы подошли к определенному пределу. Необходимы структурные изменения парка авиатехники. На международных линиях, наоборот, вот уже в течение 10 лет все больше и больше полетов – несмотря на высокие цены, рейсы пользуются спросом, и мы намерены открывать новые маршруты на Тайвань, в Далянь, увеличить число полетов в Осаку и Харбин…

Кажется, что не только из-за конкуренции шарахаются от аэропорта потенциальные пассажиры. Все дело в ценах – не зря же все больше приморцев пересаживается на “железку”. Основные доходы компании конечно же приносят международные рейсы. Народ за кордон летает богатый: “челноки” да иностранцы.

А что касается внутренних рейсов, то авиаторам часто приходится обращаться к системе билетных “взаимозачетов”. Есть “корпоративная” категория летающих – это когда компания заключает с постоянными клиентами договоры, дает рассрочки. Таким образом и авиаторы не теряют пассажиров и пассажиры имеют возможность летать. Если цены у конкурирующих компаний – “Владавиа”, “Аэрофлота” и прочих – на одни и те же рейсы особенно не разнятся, то сравнительный анализ рейсов московских компаний на западе страны и “Владавиа” – на восточных направлениях не в пользу наших. “Аэрофлот”, говорят, подкармливается из федерального бюджета, а в Артеме вынуждены выкручиваться своими силами.

При всем этом компания неплохо завершила финансовый год: более миллиарда рублей выручки, 8 миллионов чистой прибыли. И можно, и нужно выплачивать дивиденды. Все бы ничего, да только меньше, чем в прошлом году, получено доходов от непосредственной реализации продукции – в том числе от продажи билетов.

«Глубинка» проблемы

Борьба за пассажира между тем - первейший рыночный лозунг. “Владивосток авиа” сделала ставку на качество обслуживания, причем портовской комбинат питания накрывает столы и конкурирующим авиакомпаниям. Тому же “Аэрофлоту”, с аэробусами которого артемовским авиаторам пока непросто конкурировать на оживленном московском направлении.

Здесь заботятся и о модернизации авиапарка. В прошлом году в Китае купили два подержанных, но еще вполне боеспособных “Ту-154”. Средний возраст транспорта – 10 лет.

Но есть в арсенале фирмы и то, что, похоже, считают за некую “повинность” - внутрикраевые перевозки. Они в явном упадке. Здесь по идее тоже можно было подумать о благе своих, приморских пассажиров. Но японцы приносят фирме деньги, тернейцы – одни хлопоты. В былые времена самолеты “Як-40” и вертолеты летали по 30 приморским воздушным “дорогам”. Сейчас остался только маршрут Владивосток - Пластун - Кавалерово да вертолетное обслуживание северных поселков в Тернейском районе. Они дотационные – в краевом бюджете предусмотрено отдельное финансирование. Клиенты оплачивают 15 процентов от стоимости. Только вот работники “Владавиа” без оптимизма обслуживают линии. По словам Алексея Каташонова, технически компания имеет все возможности обслуживать край, тем более что спрос на такие перелеты всегда стабильный. Но проблема в том, что администрация края – не самый лучший финансовый партнер для “Владивосток авиа”. Чаще все проплачивается посредством “взаимозачетов” и “переуступок”…

Билет - не плата за стоянку

Конечно же простых потребителей волнует, не станет ли авиационный транспорт полностью элитарным средством передвижения. Такие опасения небеспочвенны. Но пока что в планах компании повышения стоимости билетов на внутрироссийские рейсы не предвидится, как и снижения. У “государственного ревизора” Александра Лашина на этот счет тоже есть свои соображения: “Авиационное топливо, основная составляющая стоимости билета (40 проц.), выросло в цене к уровню 1999 года в два раза. Следовательно, увеличивающиеся затраты сказываются на кармане пассажира. Другое дело, что “инвестиционная составляющая” – простыми словами затраты компанией на возведение портовой инфраструктуры, стоянок, терминалов и т.д. – ни в коем случае не должна влиять на повышение цены билетов”.

При всей рыночной “компромиссности”, которой пользуются в акционерном обществе, дабы обслуживать регион и в то же время выживать как субъекту рынка, не нужно забывать о людях. Мало того, что аэропорт отдален от Владивостока, еще и уехать на рейсовом автобусе невозможно. Одного в день явно недостаточно, дело отдано на откуп частникам, заламывающим цены до фантастических размеров. Примерно то же самое можно сказать о стоянках, где вам всегда устроят ценовую нарастающую. Каким таким “топливом” подкреплены все эти портовые поборы?..

Сегодня, как показалось, и у государства, и у компании есть определенные обязанности, которые в силу экономических причин не выполняются в полном объеме. Как следствие - защитники контрольного пакета дали сегодняшним менеджерам карт-бланш на свободу коммерческих решений. Потому с уверенностью можно сказать, что на предстоящем годовом собрании акционеров генеральным директором будет избран нынешний руководитель – Владимир Сайбель. Посмотрим, какую роль в этом звене будут играть интересы приморских пассажиров.

Автор: Александр СЫРЦОВ, "Владивосток"