Проверки на морских дорогах
Флибустьеры слегка поторопились, не стали дожидаться, пока команда вставшего 21 апреля 2000 года на рейд Читтатонга сухогруза «Форест-1» уснет. Едва стемнело, две лодки подошли к борту российского корабля, и по канатам на борт вскарабкались два десятка мужчин с дубинками, ножами и металлическими прутьями. Приставленная к судну в одном из местных портов индонезийская охрана с готовностью подняла руки вверх.
Скорей всего бангладешским налетчикам не нужны были ни корабль, ни груз копры - кокосовой стружки. Они надеялись поживиться наличностью экипажа да содержимым корабельной кассы. Но приморских моряков такой сценарий не устроил. Схватив что под руку подвернулось - лом, лопату, пожарные шланги, русские пошли врукопашную. И десяти минут не прошло, как пираты были выброшены за борт. «Форест-1» не досчитался лишь сигнального буя и нескольких метров канатов.
Отдавая дань решительности российских моряков, стоит заметить: им сильно повезло. Если бы пираты выждали время, если бы у налетчиков оказался хотя бы один пистолет... Множество «если бы», из-за которых история могла закончиться плачевным образом. Сухая статистика свидетельствует: морякам удается отбить в лучшем случае одно из семи нападений пиратов.
Пока американские и советские военные эскадры рассекали волны океанов, флибустьеры предпочитали держаться в стороне от гражданских кораблей под теми же флагами. На Тихоокеанском флоте в свое время были группы специального назначения по борьбе с морскими пиратами. Понадобилась только одна демонстрация их возможностей. Специально оборудованный катер вызвал пиратов на себя и устроил образцово-показательную бойню - три пиратских судна были разнесены в щепки. После чего СССР заявил, что диалог с пиратами всегда будет вестись только в таком ключе. И долгое время российские суда беспрепятственно следовали самыми опасными маршрутами.
Но за последнее десятилетие российский ВМФ практически свернул свое присутствие в районе Юго-Восточной Азии. С 1991 по 1997 г. было только четыре нападения пиратов на американские суда (причем все до 95-го), два - на английские. За тот же период российские корабли атаковали более сорока раз. Самым кошмарным был 1993 год: 28 нападений, более четверти всех случаев пиратства в мире.
Сейчас пираты атакуют российские суда в среднем три раза в год. Но это не значит, что пираты стали обходить нас стороной: просто торговый и рыболовный флот нашей страны изрядно поредел. Многие корабли плавают под флагами Панамы, Либерии и других стран, а потому по «российской» статистике жертвами пиратов не значатся.
Океанский сухогруз «Марина» принадлежал частной судоходной компании из Приморья, но зарегистрирован был в офф-шорной зоне под флагом Белиза. Корабль бесследно исчез вместе со всей командой в районе Малаккского пролива. Экипаж состоял из моряков Бирмы и Индии. Но на борту «Марины» был и россиянин - капитан Сергей Дементьев.
Департамент морского транспорта РФ пять лет назад разработал план обеспечения безопасности судна и экипажа. В центре переподготовки моряков в Новороссийске и при центре «Морская безопасность» в Санкт-Петербурге пытались создать специальные курсы - обучать по нескольку человек с каждого корабля. Но в экстремальной ситуации важна слаженность действий всего экипажа, и два-три «спеца по пиратам» не спасут.
Порой обсуждается, не следует ли держать на борту огнестрельное оружие? Но необходимо соблюдать законы государства, в территориальных водах которого находишься. Никто не может предвидеть все возможные юридические последствия убийства даже в целях самообороны. Впрочем, главная препона - отнюдь не юридическая или моральная, а экономическая: судовладельцы должны потратиться на покупку оружия и обучение экипажей.
Международное морское бюро считает одним из важнейших направлений разработку технических средств экстренного оповещения правоохранительных органов о нападении. Разработана спутниковая система автоматического слежения за местоположением судна и отдельных крупногабаритных грузов. Через определенные промежутки времени спрятанное на судне устройство передает на пост контроля данные о местонахождении судна. И если корабль отклонился от маршрута, система подает сигнал тревоги.
Впрочем, внедрение этой системы опять-таки требует от судовладельцев определенных трат. Да и гарантирует она лишь невозможность угона судна или отдельных грузов. Спасти кошелек и жизнь моряков не может пока никакая система.
Статистика свидетельствует: число нападений на суда растет. Только за девять месяцев прошлого года было зарегистрировано 294 атаки пиратов - больше, чем за весь 1999 год. С начала 90-х все опаснее становится вблизи бразильских портов, в Гвинейском заливе, вдоль берегов Сомали, в Аденском заливе и, конечно же, в Азии. Убытки, причиняемые пиратами, исчисляются десятками миллиардов долларов в год.
Разумеется, статистика Международного морского бюро неполна. Не всегда капитаны атакованных судов склонны жаловаться властям: даже если корабль и груз «чисты», официальное расследование - это простой судна, дополнительные денежные потери.
Во-вторых, в зависимости от страны пиратство склонны трактовать различным образом. Так, в Индонезии предпочитают делить нападения на суда как минимум на две категории. Мол, пиратство - это когда морские разбойники покушаются на груз или само судно, а попытки опустошить карманы моряков и даже судовую кассу - просто ограбление.
В некоторых районах - в той же Юго-Восточной Азии грабеж на море едва ли не единственный способ выживания местных жителей. Морскими грабителями часто становятся безработные рыбаки. Поэтому масштабы мелкого пиратства напрямую связаны с экономической ситуацией в регионе.
Экономический кризис 1997 г. в Индонезии привел к резкому росту числа флибустьеров. Да и на Черном море оживились пираты: в 1995 г. здесь было совершено два нападения, а два года спустя - уже 11.
«Мелкие» пираты особенно свирепствуют в Малаккском проливе. Этот самый длинный в мире - 780 км - морской коридор соединяет Индийский и Тихий океаны и отделяет Малаккский полуостров от острова Суматра. Навигация здесь очень оживленная: ежедневно курсируют сотни торговых судов. Небольшая ширина и глубина пролива, многочисленные рифы делают судоходство рискованным. Корабли вынуждены идти на малой скорости, не имеют возможности маневрировать - и становятся легкой добычей бандитов.
Правительства Малайзии и Индонезии не проявляют особой заинтересованности в борьбе с морской преступностью. В Малаккском проливе должен действовать режим беспрепятственного транзита. Однако в марте 1979 г. Индонезия и Малайзия «поделили» коридор. Вместо международного пролива появились территориальные воды двух государств. В результате пираты, ограбив судно в одной части пролива, бежали от наказания в территориальные воды соседа.
Впрочем, этот пролив является для Страны восходящего солнца важнейшей морской транспортной артерией, и под японским давлением Индонезия и Малайзия вынуждены взяться за морское братство. Начались совместные патрулирования - и число пиратских вылазок резко пошло на убыль.
В 80-е годы индонезийские, малайские, филиппинские и тайские пираты чуть ли не каждый день нападали на лодки с нелегальными эмигрантами из Вьетнама и Китая. Рисковали также прогулочные яхты и рыболовные траулеры. Но за последние десять лет излюбленной добычей пиратов стали грузовые суда большого тоннажа.
Ночью 27 сентября 1998 г. японский корабль MV Tenyu, который покинул остров Суматра и направлялся в Южную Корею, внезапно исчез в Малаккском проливе. На борту находился груз алюминия общей стоимостью около 2 млн. евро. Несколько месяцев спустя пропавшее судно «засветилось» в одном из китайских портов - под названием Sanei 1. Новые владельцы полностью перекрасили судно, снабдили его фальшивыми документами, выданными в Гондурасе. В трюмах было пальмовое масло вместо алюминиевых брусков. На корабле орудовала новая команда - шестнадцать индонезийских матросов...
На смену отчаявшимся рыбакам и торговцам, вооруженным ножами и дубинами, приходят оснащенные как коммандос группы обученных гангстеров-профессионалов. Пираты становятся все более жестокими. В 1997 г. во время пиратских нападений было убито почти вдвое больше моряков, чем в предыдущем, - 45, ранены 28 человек. На следующий год только на сухогрузе Cheung Son пираты убили 23 человека из экипажа (12 пиратов и чиновник, обеспечивший их катером и полицейской униформой, приговорены в Китае к смертной казни).
Злую шутку сыграл технический прогресс. Оснащение судов современным оборудованием и техническими средствами за последние 20 лет привело к сокращению экипажа вдвое. В то же время на рынке появились относительно дешевые небольшие и быстроходные катера, оснащенные самым современным оборудованием, средствами обнаружения и радиосвязи. То есть пираты экипированы по последнему слову техники.
Отдельные суда пиратам «заказывают» специально - например, с грузом сигарет. Пираты переправляют их в Китай или Сингапур, где спрос на контрабандный товар особенно велик из-за высоких налогов. За одну операцию можно наварить миллионы долларов.
На пиратов работает система осведомителей, проникающих на суда во время стоянки под видом чиновников или грузчиков. Можно купить ксерокопию фрахтовых документов, где подробно расписано - какой груз, его вес, сроки доставки и маршрут движения. Такая информация стоит от 2 до 5 тыс. долларов.
Порой же и того не требуется: из-за перегруженности основных портов мира суда вынуждены долго ждать разгрузки. При этом они заранее сообщают портовым властям по открытым радиоканалам характер и объем груза.
Раньше пираты топили захваченные суда, чтобы не оставлять улик. Но сейчас легализация и перепродажа краденых кораблей не составляют трудности. Оформление фальшивых документов на корабль в Юго-Восточной Азии обходится в 5-6 тыс. долларов. По данным Международного морского бюро, заказчики готовы платить до 300 тыс. долларов за нужное судно.
Конвенция ООН по морскому праву предусматривает, что все государства обязаны сотрудничать в борьбе с пиратством. На деле же иные государства фактически поддерживают флибустьеров.
Власти Гондураса, Панамы, Белиза и еще 24 стран третьего мира (так называемые удобные флаги) временно регистрируют любое судно, не задавая лишних вопросов. Так и легализуются угнанные пиратами корабли.
Наличие военных кораблей в «пиратских» районах пока что остается самым эффективным способом борьбы с морскими разбойниками. Давно уже обсуждается идея создания международного оперативного соединения для борьбы с пиратами. Но береговые государства не слишком радостно относятся к этой идее: ведь придется авансом разрешить иностранным вооруженным силам проводить операции в своих территориальных водах.
А на собственные ВМФ рассчитывать не приходится. Капитаны китайских военных кораблей и сами порой не прочь поиграть в Фрэнсиса Дрейка. В 1994 г. судно «Алисия Стар» с грузом сигарет, шедшее под панамским флагом из Сингапура в Южную Корею, было задержано в проливе Лусон китайским военным корветом. Весь груз перекочевал на борт «стражей порядка». Так же действуют военные Индонезии, Вьетнама, Таиланда, Филиппин.
Некоторые эксперты говорят об «утрате влияния центра на периферию». Но нельзя исключить и вариант, что власти азиатских государств покрывают флибустьеров, чей бизнес стал неотъемлемой частью местной экономики.
И в этом случае перспективы победы над пиратами выглядят более чем туманными.
Автор: Стас Артемов, «Алфавит» в Интернете
