Впереди – зеленый свет
В детстве я мечтал стать машинистом электровоза потому, наверное, что жили мы рядом с железной дорогой, а электровозы тогда были “последним словом” стальных магистралей. Окончив семь классов, поступил в Омский электротехнический техникум на отделение “электроподвижной состав”. В те годы своеобразным гимном для нас звучали слова песни “Машинист, твои маршруты — только вперед”. К сожалению, за минувшие с той поры десятилетия мы не слишком далеко продвинулись на этом пути. Лишь в последние годы наметился ощутимый прогресс. И все чаще всплывает в моей памяти звучавшая когда-то в кабине локомотива, утвержденная инструкцией фраза: “Вижу зеленый!”
ЛОМАТЬ - НЕ СТРОИТЬ
Первые сообщения о том, что МПС планирует от вялотекущих реформ перейти к кардинальной реструктуризации отрасли, вызвали в обществе неоднозначную реакцию. Многих настораживал живой пример реформирования Аэрофлота и то, как это отразилось в конечном счете на пассажирах. Преобладали две крайние точки зрения — одни считали, что ни в коем случае нельзя идти по дороге, проложенной “крылатыми извозчиками”, другие, наоборот, настаивали на том, чтобы самый мощный в стране монополист разделил участь известного Карфагена. Публичное столкновение этих взглядов в средствах массовой информации меньше всего способствовало поиску оптимального варианта, а лишь подогревало страсти. Что в немалой степени затрудняло, на мой взгляд, стремление руководства МПС донести до людей суть предполагаемых изменений, неизбежность которых диктовалась изменившейся экономической ситуацией в России. Совмещение в одном лице функций политического и хозяйственного управления в нынешних условиях порождает внутри отрасли немало противоречий. Вот почему было решено разделить их, создав акционерное общество “Российские железные дороги” со стопроцентным государственным пакетом акций. Задача министерства — определять политику развития отрасли, а акционерной компании — реализовывать ее с помощью хозяйственных механизмов. После многократного обсуждения с заинтересованными ведомствами, политическими структурами своего видения реформы руководство МПС в августе передало концепцию реструктуризации отрасли для рассмотрения в правительстве. Обкатанная, вполне прозрачная, казалось бы, идея тем не менее продолжает вызывать споры. Сторонники борьбы до победного конца с монополизмом рассматривают создание АО “РЖД” не иначе как попытку железнодорожного ведомства сохранить за собой монопольное право диктовать условия в сфере грузовых и пассажирских перевозок.
На днях состоялось заседание правительства, на котором была рассмотрена концепция реструктуризации МПС. Не вдаваясь в подробности, министр путей сообщения Николай Аксененко так охарактеризовал результаты коллективного обсуждения предложенного документа: “На заседании правительства были приняты решения, которые дают нам возможность с другими министерствами и ведомствами приступить к разработке конкретной программы развития железнодорожного транспорта на ближайшие годы”.
Смущает только срок, отведенный правительством для решения такой глобальной задачи. Программа должна быть представлена на утверждение к Дню смеха, то есть к 1 апреля 2001 года. Можно себе представить, сколько придется потратить сил и времени на согласование позиций МПС с другими ведомствами, на поиски консенсуса с идеологами всеобщего разгосударствления. Любителей “разрушать до основанья, а затем” начинать строить нечто новое у нас, к сожалению, еще много.
Впрочем, Николая Емельяновича это, похоже, не очень пугает. На встрече с журналистами он заявил, что в будущей программе будут определены этапы осуществления реформы, что это не какая-то разовая кампания. Такой подход обнадеживает, что в этот раз обойдемся без “ломки дров”.
НЕ ВЫЖИВАТЬ, А РАЗВИВАТЬСЯ
Не секрет, что в период развала российской экономики железнодорожный транспорт сумел выйти из этого катаклизма с наименьшими потерями, сохранить не только производственный потенциал, но и социальную структуру. Более того, в последние годы в отрасли наметились серьезные подвижки. По уровню заработной платы железнодорожники переместились с восьмого на четвертое место. И это при том, что транспортная составляющая в цене товаров, доставленных по железной дороге, снизилась вдвое. Эффективность достигнута за счет увеличения грузооборота, более четкого функционирования всей системы.
Сегодня сторонники создания частных предприятий на железнодорожном транспорте в качестве основного аргумента приводят данные износа основных фондов. У государственной компании, дескать, нет надежного источника для их обновления. Но вот три весьма показательные цифры.
В 1998 году инвестиции МПС составили 12,9 млрд. рублей. В прошлом году вложения в производство выросли до 37,4 млрд. рублей. В нынешнем будет инвестировано не менее 78 млрд. рублей.
По расчетам специалистов, для того чтобы поддерживать стальные магистрали в нынешнем состоянии, необходимо вкладывать 110—120 млрд. рублей в год. Поэтому уже на будущий год сумма инвестиций составит не менее 105 млрд. рублей. Все капиталовложения пока осуществляются за счет собственных средств.
При создании АО “РЖД”, считают в МПС, появится возможность более широко использовать внешние источники финансирования инвестиций. Во-первых, потому что будет гарантия своевременного возврата кредитов. Во-вторых, эффективная работа железных дорог значительно повысит инвестиционную привлекательность отрасли.
Вообще-то, как считает министр Николай Аксененко, нельзя утверждать, что основные фонды у нас достигли кризисного состояния. Оценка их — понятие относительное. Взять, к примеру, изношенность путевого хозяйства. Мы действительно считаем, что оно требует обновления. В то же время состояние пути сегодня значительно лучше, подчеркивает Николай Аксененко, чем было в любой другой год, начиная с царских времен. Другое дело, что нас не устраивает такое положение. Мы должны увеличивать скорость движения поездов, вес составов. То есть видеть перспективу и работать на нее.
Сейчас на первый план выходит проблема подвижного состава. Если раньше у нас было 38 тысяч пассажирских вагонов, то теперь мы используем только 23 тысячи. Ясно, что необходимо наращивать их количество. Для этого нужно возрождать промышленность — вагоностроительные заводы, производство локомотивов.
И КОМФОРТА ХОЧЕТСЯ, И ДЕНЕГ ЖАЛКО
Оценивая работу железнодорожного транспорта, мы, как правило, учитываем лишь две позиции — цену билета и уровень комфорта. Забывая о том, что МПС—это всего лишь частица нашего общественного строя. Все, что происходит в государстве, не может не отражаться на работе этой отрасли. Если растут цены на топливо, электроэнергию, то это неизбежно сказывается на себестоимости как грузовых, так и пассажирских перевозок. Нынешнее повышение цены билетов для проезда в фирменных поездах дальнего следования и пригородных электричках едва ли кого обрадовало. Но мало кто знает, что за девять месяцев нынешнего года убытки пассажирского хозяйства отрасли выросли на 52 процента. Убытки от эксплуатации пригородных поездов увеличились на 49 процентов. В нынешнем году они превысят 27 млрд. рублей. Покрывать их придется за счет грузовых перевозок. Другого источника, увы, нет, хотя изначально было определено, что убытки эти должны компенсироваться из бюджета. Решение есть, а механизм получения компенсаций не прописан.
Вот и получается, цену билетов для проезда в поездах дальнего следования утверждает правительство. Однако в федеральном бюджете нет статьи расходов на покрытие убытков железной дороги.
Тарифы на пригородные поезда устанавливают региональные власти. Они же должны компенсировать убытки. Так вот, Московская железная дорога, к примеру, в нынешнем году получила всего 12 процентов причитающихся ей сумм. Администрация столичной области считает, что жители этого региона в основном пользуются электричками для поездки в город на работу. Там же они платят налоги, значит, и затраты железной дороги должен возмещать городской бюджет. Москва, действительно, начала выплаты, перечислив МПС 830 млн. рублей. Убытки же по итогам года составят не менее 4,6 млрд. рублей. Вот такая арифметика.
Затраты железнодорожников были бы значительно меньше, если бы не наше варварское отношение ко всему, что не принадлежит лично нам. В МПС мне назвали цифры, от которых, честно скажу, на душе становится тоскливо. За девять месяцев нынешнего года в электричках разбито в общей сложности 39 тысяч кв. метров стекла. Похищено огромное количество электропечей, контактного провода. Восстановить все это до наступления холодов едва ли возможно. Значит, пассажиры вновь будут мерзнуть в разоренных вагонах. И сетовать на то, что у нас все не так, как в Европе.
ВСЕ-ТАКИ ВПЕРЕДИ - ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ
Программа предстоящих реформ, над которой в МПС уже начата работа, должна, по мнению руководства отрасли, заполнить пробелы в законодательстве. Прежде всего должен быть четко прописан механизм покрытия убытков. Это избавит МПС и АО “РЖД” от постоянных мытарств по изысканию средств.
Вторая задача — не допустить расчленения железнодорожного транспорта на самостоятельные “удельные княжества”. Предусматривается, что подвижной состав необязательно весь будет собственностью компании “Российские железные дороги”. Часть его могут купить другие фирмы или частные операторы. Однако при всех условиях соотношение государственной собственности и частной должно быть в пропорции 60 и 40 процентов.
— Мы готовы сейчас отдать за пределы отрасли заводы по ремонту локомотивов, подвижного состава, — говорит Николай Аксененко. — Но при этом необходимо всем предприятиям создать равные условия, конкурентную среду. Иначе неизбежно появление мини-монополистов. А это губительно для прогресса в нашей отрасли.
Работа над программой реструктуризации МПС только началась. Впереди немало трудностей, которые придется преодолевать. Но обнадеживает то, что специалисты, взвалившие на себя эту ношу, ясно видят цель, к которой надо стремиться. А это не так уж мало, согласитесь.
Впрочем, железнодорожный транспорт имеет одну, но очень важную особенность — его составы всегда бегут только вперед, оставляя в прошлом ошибки и просчеты.
Автор: Николай ФЕДОРОВ
