Российские железные дороги всегда были и останутся государственными

В министерстве путей сообщения обсуждается проект реформирования отрасли. Нынешняя структура железнодорожного транспорта сформировалась восемь лет назад, когда Министерство путей сообщения России получило новый статус и по указу президента России стало осуществлять функции федерального и хозяйственного управления железными дорогами.

30 авг. 2000 Электронная версия газеты "Владивосток" №840 от 30 авг. 2000

В министерстве путей сообщения обсуждается проект реформирования отрасли. Нынешняя структура железнодорожного транспорта сформировалась восемь лет назад, когда Министерство путей сообщения России получило новый статус и по указу президента России стало осуществлять функции федерального и хозяйственного управления железными дорогами.

Это решение тогда было оправданным, и железнодорожники, несмотря на значительный спад уровня промышленного производства в 90-х годах, сумели сохранить свою отрасль, ее производственный и социальный потенциал.

Сегодня ситуация значительно изменилась, и наступила пора разделить функции государственного и хозяйственного управления железнодорожным транспортом, поскольку такое положение противоречит базовому законодательству Российской Федерации.

Именно об этом говорилось на совместном совещании в МПС, где собралось руководство отрасли: министр путей сообщения Н. Е. Аксененко, начальники железных дорог, руководители ЦК профсоюза железнодорожников и транспортных строителей и его дорожных отделений, а также министр экономического развития и торговли Герман Греф и руководитель Центра экономических реформ при правительстве Российской Федерации Владимир Мау.

Участники совещания отметили, что в 1996 и 1997 году перевозочная деятельность на железнодорожном транспорте оказалась убыточной. Это произошло вследствие значительного сокращения объемов перевозок в эти годы, поскольку железнодорожникам необходимо было содержать всю материально-техническую базу отрасли и поддерживать низкий уровень тарифов на социально значимые пассажирские перевозки. А государственная поддержка отрасли прекратилась.

Поэтому в 1998 году правительством Российской Федерации была принята Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, первый этап которой предусматривал значительное сокращение эксплуатационных расходов.

Практически на всех магистралях сократили штаты, железнодорожникам пришлось затянуть пояса и работать за двоих.

“В результате такого реформирования, - сообщил участникам совещания первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин, - мы даже смогли снизить средний уровень тарифов на грузовые перевозки на 14,2 процента, хотя оптовые цены на промышленную продукцию за последние три года подскочили в 2,2 раза. А на такие грузы, как уголь, руда, металлы, строительные материалы и овощная продукция, занимающие львиную долю в грузообороте страны, тарифы были снижены от 25 до 50 процентов”.

Надо ли говорить, как помогла отечественной промышленности такая позиция железнодорожников. Выигрыш предприятий - потребителей услуг железнодорожного транспорта от реализации мер тарифного стимулирования составил 119 миллиардов рублей. В среднем снижение уровня тарифной составляющей в конечной цене продукции составило 40 процентов. И неудивительно, что после такой поддержки экономика страны не только ожила, но и стала набирать обороты. Объемы погрузки в 1999 году выросли на 14 процентов, грузооборот - на 17, а пассажирооборот - на 11. И в текущем году эта тенденция сохранилась: по результатам первого полугодия эти показатели выросли соответственно на 16, 17 и 26 процентов.

“По итогам первого полугодия этого года ВВП России вырос на 7,3 процента, - сообщил участникам совещания Герман Греф. - И прогнозируемое увеличение ВВП по итогам года ожидается на полтора процента выше планируемого. Это беспрецедентный рост показателей отечественной экономики. Такого в истории Российской Федерации еще не было”.

Казалось бы, все должны только радоваться такому повороту событий. Однако возросшие нагрузки на стальные магистрали наглядно показали, что внутренние резервы железнодорожного транспорта практически исчерпаны - его основные фонды стремительно стареют. Судите сами, только за последние четыре года износ пути увеличился с 51 до 69 процентов. Электровозы изношены на 63 процента, а тепловозы еще больше - на 71. Не отстают от них грузовые и пассажирские вагоны - большинство из них уже давно забыли про свою молодость.

Что касается системы информационного обеспечения работы железнодорожного транспорта, то в ее основу заложены технически устаревшие воздушные линии и аналоговые системы связи. И это на рубеже тысячелетий, когда весь мир внедряет современные цифровые технологии. Не потому ли на стальных магистралях России диспетчеры до сих пор еще управляют поездами на участках 200 - 300, а то и 100 километров? А к примеру, на железных дорогах США протяженностью более 60 тысяч километров все управление движением осуществляется лишь из одного диспетчерского центра. И все благодаря современным системам телекоммуникаций и информатизации.

Естественно, что на совещании все говорили о необходимости переоснащения железнодорожной отрасли современной техникой. Но для этого нужны инвестиции. А они, как известно, могут быть либо внешними, либо внутренними.

Рассчитывать на внешние государственные инвестиции сегодня не приходится. По мнению министра путей сообщения Николая Аксененко, общая сумма инвестиций, необходимых в ближайшие пять лет только для возврата состояния основных фондов к уровню 1995 года, должна быть не менее 600 миллиардов рублей в нынешних ценах. По сути в железнодорожную отрасль нужно ежегодно вкладывать более 120 миллиардов рублей.

В 2000 году сами железнодорожники за счет внутренних резервов смогут изыскать 66,7 миллиарда, но это почти в два раза меньше необходимого. Правда, если увеличить тарифы на перевозки раза в три и еще сократить производственные издержки, то железнодорожники вполне могли бы найти столь объемные инвестиции внутри отрасли. Но это совершенно нереально, считает министр Николай Аксененко, поскольку не соответствует уровню платежеспособного спроса на перевозки и, без сомнения, снизит качество транспортных услуг и безопасность движения. Такая политика не только бесперспективна, но и губительна для оживающей экономики России. Поэтому нужно срочно искать другие способы привлечения инвестиций.

Однако, как показывает жизнь, привлекать внешние негосударственные инвестиции в железнодорожную отрасль - дело нелегкое. В настоящее время их объем ничтожно мал - не более 1 процента.

“Такого гигантского разрыва между собственными и привлеченными средствами нет ни в одной отрасли, относящейся к естественным монополиям, - заявил участникам совещания Герман Греф. - Например, ОАО “Газпром” для выполнения инвестиционных проектов ежегодно привлекает внешних кредитов на 2-3 миллиарда долларов. И если бы этого не было, то это акционерное общество уже давно бы перестало развиваться”.

К сожалению, считает Герман Греф, железнодорожная отрасль в этом смысле не одинока - в нашей стране лишь 5 процентов инвестиционных проектов выполняется с помощью привлеченных инвестиций, а остальные - на собственные средства. В нормальной же экономике развитых стран все наоборот. Поэтому в России нужно срочно развивать банковскую и финансовую систему и повышать инвестиционную привлекательность промышленных предприятий.

“Низкая инвестиционная привлекательность железнодорожного транспорта кроется в его государственном статусе, - отметил на совместном совещании Александр Мишарин, - такие финансовые инструменты, как облигационные займы, акции и тому подобное, использовать для привлечения сторонних инвестиций в нынешнем положении невозможно”.

И уповать на государственный статус, а вместе с ним на инвестиции из российского бюджета тоже бесполезно - из-за плачевного состояния экономики в нем уже много лет отсутствует строка для железнодорожного транспорта.

Кроме этого большую обеспокоенность вызывает наметившийся разрыв между правовой базой функционирования железнодорожного транспорта и общими тенденциями развития законодательства в стране. Нормативные правовые акты, регулирующие деятельность предприятий железнодорожного транспорта, все менее соответствуют новым принимаемым законам, особенно в области налогообложения.

Выходом из сложившейся ситуации, считает Александр Мишарин, может быть разделение функций государственного и хозяйственного управления железнодорожным транспортом. При этом хозяйственные функции должны перейти к государственной акционерной компании, которая должна обеспечить возрастающие потребности российской экономики в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы и повышения эффективности работы всех его звеньев.

Правда, по поводу формы собственности будущей структуры мнения участников совещания разделились. Звучали различные точки зрения. Так, начальник столичной магистрали Геннадий Фадеев, в целом поддержав идею реформирования отрасли, предложил обеспечить гарантии сохранения МПС после реформирования, а также предложил разработать больше аргументов в пользу того, что отрасль получит в будущем значительный приток внешних инвестиций. Он также пожелал правительству России поскорее решить проблему компенсации убыточности пассажирских перевозок из бюджетных средств.

“Поверьте, - сказал Герман Греф, - сегодня государство в таком состоянии, что оно ничего не может вам дать. Инвестиционная программа, которую мне выделили по лимитам на 2001 год, рассчитана на 6,3 миллиарда рублей. А у меня только поручений президента по решению различных проблем на сумму 102 миллиарда. И как мне эти несчастные деньги разделить?”

Он также развеял сомнения Г. Фадеева относительно сохранения железнодорожного ведомства, заверив, что управлением реформой будет заниматься непосредственно МПС, отвечая перед государством за устойчивость функционирования и эффективность работы железнодорожного транспорта.

Начальник Западно-Сибирской железной дороги Владимир Старостенко поддержал идею разделения государственных и хозяйственных функций.

“Хозяйствующая структура должна быть государственной акционерной компанией и называться “Государственные российские железные дороги”, - считает Александр Мишарин. - Это было бы правильным еще и потому, что уже сейчас в стране имеется более 64 тысяч километров подъездных путей и линий, не входящих в систему МПС и в своей основе не принадлежащих государству. Поэтому в будущем вполне вероятно и новое строительство негосударственных железных дорог”.

Кроме того, считает Александр Мишарин, практически не существует опасности банкротства для акционерной компании, в которой 100 процентов акций принадлежит государству. Этот же аргумент подтвердил и Герман Греф, заявив, что сегодня существует двойная защита железных дорог от непродуманных действий в области изменения форм собственности - такие преобразования можно производить только по специальному закону, одобренному Государственной думой, а также по специальному указу президента России, поскольку железнодорожный транспорт попадает в специальный список стратегических компаний.

Несомненно, создание ГАК “РЖД” значительно повысит централизацию управления железными дорогами, говорилось на совещании. Ведь это один из основных факторов повышения эффективности их работы. Во-первых, начальники дорог войдут в правление новой акционерной компании, а во-вторых, в отрасли повысится исполнительная трудовая дисциплина. Она ведь будет основываться не только на административных факторах, но и на материальных. А они, как известно, являются наилучшим стимулом для повышения производительности труда.

Внедрение принципов экономической заинтересованности железнодорожников в своей деятельности будет также способствовать повышению их заработной платы. Ныне она занимает всего лишь седьмое место среди базовых отраслей промышленности, хотя рентабельность железнодорожного транспорта в прошлом году была неплохой.

На совещании особо было отмечено, что все изменения структуры управления железнодорожным транспортом не должны ухудшить условий функционирования отраслевых предприятий социальной сферы. К примеру, отраслевое здравоохранение, глубоко интегрированное в технологические процессы перевозок, после разделения функций государственного и хозяйственного управления должно остаться в составе ГАК “РЖД” и сохранить при этом принципы централизованного управления.

А вот с отраслевыми предприятиями торговли и общественного питания, возможно, придется расстаться, поскольку с развитием конкуренции в этой сфере и повышением жизненного уровня железнодорожников их услуги вряд ли понадобятся.

Вполне понятной была озабоченность председателя Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Анатолия Васильева, обеспокоенного сохранением уровня социальной защищенности работников железнодорожного транспорта. Он даже предложил еще продлить процесс обсуждения новых документов с тем, чтобы более тщательно проанализировать последствия принимаемых решений.

Однако все участники совещания были единодушны в том, что социальная сфера всегда была объектом внимания руководителей отрасли и от принципов дальнейшего усиления социальной базы железнодорожной отрасли никто отступать не собирается. И даже наоборот - привлечение инвестиций в техническое перевооружение транспорта будет лишь способствовать ее развитию и укреплению.

Итак, совещание завершилось. Несмотря на некоторые разногласия, его участники подавляющим большинством голосов все же пришли к единому мнению, что нынешняя структура железнодорожного транспорта нуждается в реформировании. И согласились с тем, что этим процессом должны заниматься только железнодорожники - вряд ли кто-то другой лучше знает эту отрасль.