Не надо ложиться на рельсы

Помните старый добрый анекдот про современную Анну Каренину, которая была вынуждена оставить идею самоубийства после напрасного ожидания поезда, который опаздывал на несколько часов? К счастью, в последние годы с точностью выполнения графика движения железнодорожного транспорта в целом все в порядке. Однако многие эксперты уже сейчас полагают, что, если в ближайшее время не провести скорейшее реформирование отрасли и не решить все ее многочисленные проблемы, положение скоро может измениться в не лучшую сторону и тогда уже всей стране придется “ложиться на рельсы”.

Конечно, скептики могут возразить, мол, ситуация с железными дорогами далеко не худшая по сравнению со многими другими отраслями народного хозяйства. Но не стоит забывать, что железные дороги являются кровеносной системой страны, а попробуйте перекрыть хотя бы один сосуд в организме человека...

Впрочем, вряд ли кто-нибудь поставит под сомнение огромное стратегическое и экономическое значение, которое имеет для нашей страны эта отрасль, являющаяся своеобразным катализатором развития всех остальных секторов экономики. Так, в прошлом году железные дороги обеспечили более 85 процентов грузоперевозок по стране и перевезли 40 процентов от общего числа пассажиров.

Можно назвать и другие цифры. Например, общее число пассажиров, перевозимых за год российскими пригородными поездами, составляет 1300 миллионов человек!

Действительно, железнодорожникам удалось добиться немалого, во многом благодаря взвешенной политике министерства путей сообщения и его главы Николая Аксененко, направленной на усовершенствование и удешевление работы железных дорог. Из отрасли, получавшей значительные объемы бюджетных средств, железнодорожный транспорт превратился в сектор не только самофинансируемый, но и являющийся одним из крупнейших “доноров” государственной казны и российской экономики в целом.

Доля транспортной составляющей в конечной цене продукта сократилась за последние годы более чем на 40 процентов, и почти настолько же удалось уменьшить расход электроэнергии.

Так что к своему 135-летнему юбилею (29 июня 1865 года император Александр Второй издал указ об учреждении министерства путей сообщения Российской империи) железнодорожники подошли в целом с неплохими результатами. Однако им не до “головокружения от успехов”, поскольку за ними скрывается масса проблем, которые необходимо решать в самое ближайшее время. Это и изнашивание основных фондов, и старение оборудования и составов, и нехватка резервов для модернизации и реконструкции быстро выходящих из строя железных дорог.

Остро стоит и проблема значительных убытков от пассажирских перевозок. Шаткое материальное положение нашего населения не позволяет установить тарифы на уровне, покрывающем затраты железных дорог. Так, в 2000 году, по оценкам экспертов МПС, убытки от пассажирских перевозок составят около 33 миллиардов рублей!

Тут поневоле задумаешься о повышении цен на билеты, однако установление стоимости проезда в пригородных поездах является прерогативой субъектов РФ, которые по нашему законодательству и должны компенсировать все издержки железнодорожникам. Однако на практике все получается несколько не так, как хотелось бы, и региональные власти без особого желания расстаются со своими “кровными”. В прошлом они компенсировали в общей сложности всего 34 процента. Даже далеко не самая бедная Московская область заплатила всего 0,8 процента от положенной суммы. А что уж говорить об остальных?

Другая серьезная проблема для МПС – эксплуатация так называемых малодеятельных железнодорожных линий, которых на сегодняшний день в стране насчитывается 127 штук. Прибыли они приносят, разумеется, мало, зато их содержание в мало-мальски пригодном состоянии обходится весьма недешево. По двусторонним соглашениям, заключенным в прошлом году между министерством и субъектами РФ, на территории которых они находятся, местные власти опять же обязаны компенсировать убытки, связанные с их содержанием. Но и здесь повторяется та же история: на сегодняшний день из причитающихся МПС 167 миллионов рублей получено лишь 89 миллионов с небольшим, то есть всего 53,5 процента.

Поэтому сегодня для министерства путей сообщения на первый план выходит работа с регионами. Основой такого сотрудничества служит подписанное еще в феврале 1995 года “Генеральное соглашение о взаимодействии МПС и органов исполнительной власти субъектов РФ по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта”. Имеется и целый ряд двусторонних соглашений, однако проблема заключается в том, что многие из них носят весьма формальный и ни к чему не обязывающий характер. Поэтому эксперты министерства все более склоняются к необходимости создания более прочной законодательной базы такого сотрудничества и внесения некоторых корректив в законы, препятствующие полноценному развитию сектора.

Работа в данном направлении уже ведется. На недавнем совместном совещании коллегии МПС России и органов исполнительной и законодательной власти субъектов РФ была представлена новая программа по повышению эффективности их взаимодействия. Одним из ее ключевых моментов является, в частности, проведение согласованной тарифной политики в области грузовых перевозок на федеральном железнодорожном транспорте. МПС, например, намерено принять меры по снижению тарифного прессинга на перевозку грузов, определяющих экономические интересы конкретных регионов. Предполагается, что субъекты РФ в свою очередь будут компенсировать эти уступки за счет прямых финансовых дотаций из региональных бюджетов или же адекватного снижения налогов. Также в планах МПС находится создание совместно с регионами пригородных транспортных компаний, которые, в частности, могли бы существовать в виде акционерных обществ.

Как считает Николай Аксененко, чтобы МПС могло наиболее эффективно выполнять свои прямые функции, с министерства надо снять как можно больше чисто хозяйственных функций, лежащих тяжелым бременем на его плечах. Их, по его мнению, должны взять на себя государство и регионы, иначе будет невозможно содержать гигантскую инфраструктуру в пригодном состоянии. При этом глава МПС выступает за создание единой государственной системы железных дорог. Но прежде чем приступать к этому, надо ликвидировать груз накопившихся проблем. “Дальнейшее повышение эффективности невозможно без основательной реконструкции отрасли, - полагает Аксененко, - и чтобы не было слишком поздно, сделать это нужно в ближайшие 1,5-2 года”.

Как ни крути, а для России с ее бескрайними просторами проблема поддержания железнодорожного транспорта на должном уровне является задачей не только финансовой, но и политической, более того - вопросом выживания. Нельзя допустить, чтобы начались сбои в функционировании этой кровеносной системы страны, а цены на железнодорожные билеты поднялись до такого уровня, когда они станут непосильным бременем для регионов и простых граждан, имеющих гарантированное Конституцией РФ право на доступность перемещения внутри собственного государства. Для этого вовсе не обязательно ложиться на рельсы, просто необходимо на самом высоком государственном уровне сделать все возможное, чтобы российские железные дороги выжили.

Автор: Андрей ИЛЬИН