Путь к причалам

На наши вопросы отвечает руководитель департамента экономики Министерства путей сообщения РФ Борис Лапидус.

- Борис Моисеевич, говорят, что МПС собирается вкладывать деньги в развитие портов. Зачем это нужно железнодорожникам?

- Да, в этом году порты Новороссийска и Темрюка получат на свое развитие около 200 млн. рублей, которые пойдут на нужды портовой инфраструктуры. Железнодорожники заинтересованы в развитии морских портов главным образом потому, что сделали ставку на перевозку транзитных грузов. Сегодня только таким образом можно увеличить объемы перевозок, а раз так, то без взаимодействия с портами нам не обойтись. Такие же подходы сложились у МПС и в отношении балтийских, каспийских портов. Кроме того, мы внимательно следим за пропускными способностями железных дорог, ведущих к портам, и там, где понадобится, включим дополнительные силы.

Рост объемов перевозок внутри страны составил 18 процентов, но мы прекрасно понимаем, что структура экспорта будет меняться, а значит, изменятся и условия для роста перевозок. Вот к этому-то времени мы сейчас и готовимся, поскольку очень заинтересованы в том, чтобы нагрузка на порты возросла. У нас для этого достаточно сил, требуется лишь немного обновить подвижной состав. Наши партнеры нуждаются в инвестициях, поэтому, вкладывая сегодня рубль, мы завтра получим два. Если в прошлом году мы привезли к дальневосточным портам 28 млн. тонн грузов, то к 2010 году собираемся доставить 35 млн. тонн, что на 25 процентов больше. К черноморским портам отправлено на 40 процентов грузов больше, а по балтийским и каспийским портам рост планируется не менее 200-300 процентов. Эти цифры основаны на прогнозах экономического роста России.

- Ходят слухи, что железнодорожники чуть ли не душат автомобильный транспорт. Что скажете на этот счет?

- Видимо, слухи связаны с тем, что мы собираемся увеличивать объемы контейнерных перевозок. Сегодня их возможности на многих направлениях используются ничтожно мало. Прежде всего это касается грузов, следующих из центра России на запад. Тут предпочтение клиентов отдано пока автомобильному транспорту, хотя железные дороги могут успешно с ним конкурировать. Надо только отказаться от жестких сдерживающих тарифов, которые мешают железной дороге получать прибыль на направлениях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Минск, Москва - Симферополь.

Наше партнерство с другими видами транспорта состоит не только в дополнении друг друга, но и в конкуренции - там, где она может дать выигрыш государству. В то же время этот процесс должен быть управляемым. И там, где монополия железной дороги выгодна государству, она должна сохраняться. Понятно, что конкуренция выгодна там, где затраты государства на развитие других видов транспорта экономически не оправданы. Ну, скажите, зачем строить автомагистрали на Дальнем Востоке, допустим, между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре, если там уже есть сеть железных дорог и возможности для расширения объема перевозок? Не правда ли, странно, когда железная дорога с максимальной нагрузкой в пять поездов в день ржавеет, а рядом строится автомагистраль? Деньги нужно вкладывать в те регионы, где нет вообще никакого транспорта.

Железная дорога - самый надежный налогоплательщик из всех видов транспорта, и это, несмотря на то, что в последние два с половиной года тарифы на перевозки были заморожены. Теперь посмотрите на рост объема перевозок. Он отмечается не только на внутренних перевозках, но и на экспортных. Наши показатели известны. Мы перевозим 82 процента всех грузов, 40 процентов пассажиров и платим 100 процентов налогов.

Автор: Беседу вела Наталья ЛИХАЧЕВА