Тоннель на Сахалин пробивают со времен Сталина

В Стране восходящего солнца говорят: “Живущий на острове видит во сне мост”. Японская поговорка как нельзя лучше подходит жителям Сахалина - хоть и немалый это ломоть земли, а все же остров. И порой несколько десятков километров неспокойного моря, отделяющих его от “большой земли”, становятся непреодолимыми. Конечно, в наше время есть и самолеты с вертолетами, но организовать с их помощью надежный грузовой конвейер - удовольствие дорогое. Железные дороги в принципе гораздо дешевле, но они не имеют возможности прямого выхода за пределы острова (как и автодороги, впрочем). Остается лишь мечтать о мостах, тоннелях и прочих фантастических проектах.

Справедливости ради надо отметить, что первый план, включающий строительство дамбы между Сахалином и материком - со шлюзами для прохода судов и устройством большого порта на мысе Лазарева, - разработал штурман дальнего плавания Н. М. Осташевский в 1915 году. Правда, генерал-губернатор Приамурского края Н. Л. Гондатти наложил на этот проект резолюцию: “Оставить без последствий”...

Сахалин, как известно, в разное время и разными частями принадлежал Японии. Именно японцы первыми начали здесь строительство своей “чугунки”. Поэтому история нынешней Сахалинской железной дороги довольно интересна, хотя она по своему “возрасту” значительно уступает Транссибу. Строительство железных дорог на Южном Сахалине началось сразу же после русско-японской войны. Летом 1906 года японцы приступили к сооружению линии Отомари (Корсаков) - Тоехара (Южно-Сахалинск). Эта военно-полевая железная дорога протяженностью 42,5 километра была выстроена всего за 60 дней. И в последующем темпы железнодорожного строительства были поистине ударными. Менее чем за 40 лет Япония создала на Южном Сахалине разветвленную сеть рельсовых дорог общей протяженностью более 700 километров. От этого периода осталось и главное, что отличает современную СахЖД от всех других стальных магистралей России - ширина колеи в 1067 миллиметров, то есть почти на полметра уже, чем обычно.

Строительство советских железных дорог на Сахалине началось в 30-х годах и было связано с освоением нефтяных месторождений на севере острова. Первые 42 километра широкой колеи протянулись от порта Москальво к “нефтяной столице” острова - Охе. Кстати, одновременно прокладывался нефтепровод от Охи в Комсомольск-на-Амуре с пересечением Татарского пролива в самом узком месте - у мыса Лазарева. В 1932 году было принято постановление Совнаркома СССР о сооружении Байкало-Амурской магистрали с выходом ее через Комсомольск-на-Амуре к Советской Гавани, а точнее - к новому порту Ванино на побережье Татарского пролива. Работы на участке Комсомольск - Советская Гавань (Ванино) начались в 1940 году, были приостановлены в разгар Великой Отечественной войны и завершились в 1945 году. Оставалась одна, главная проблема - надежная состыковка сахалинских железных дорог с материком. Рассматривались разные варианты: паромная переправа, мост над Татарским проливом и тоннель под ним, а также постройка плотины через пролив. Последний проект предусматривал “проведение железной дороги с материка на Сахалин и прекращение доступа холодных течений из Охотского моря к приморскому побережью”.

5 мая 1950 года Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом и паромной переправы - как вспомогательного варианта. Спустя неделю приказом министра внутренних дел в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения: “Строительство № 506” с центром в Александровске-Сахалинском и “Строительство № 507” с центром в Де-Кастри. Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля “Строительством № 6 МПС СССР” они образовали систему, объединившую огромные материальные ресурсы, рабочую силу и технику. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более тысячи километров, тоннеля - около 10 километров. Предполагалось завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода в 1955 году, а двумя годами раньше открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы.

Известно, что за ходом строительства следил лично И. В. Сталин.

За два года были произведены широкие изыскательские работы, разработаны технические проекты материковой и островной части дороги до тоннеля. Одновременно - с конца 1950 года - приступили к работам строительные подразделения. На 1 января 1952 года контингент островных лагпунктов составлял 12,5 тысячи заключенных, на материке в общей сложности трудилось около 7 тысяч человек. К весне 1953 года было уложено 120 километров пути, выполнен большой объем работ по сооружению пирсов и подходов к паромной переправе, произведена отсыпка искусственных островов в проливе для проходки вертикальных шахтных стволов, сооружены обе портальные выемки и начата проходка тоннеля со стороны материка. В составе объектов 507-й стройки значилась и уникальная электростанция, которая должна была обеспечивать энергией движение на подходах к тоннелю, в нем самом и частично - на Сахалине. Эта электростанция проектировалась как подземная, чтобы быть более защищенной на случай войны.

Но... 5 марта 1953 года умер И. В. Сталин. А 21 марта министр внутренних дел Л. П. Берия, в тот период являвшийся еще и первым заместителем председателя Совета министров СССР, направил в президиум Совмина записку с проектом постановления о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных проектов, строительство которых “не вызывается нуждами народного хозяйства”. Все работы на сооружении тоннеля под Татарским проливом были прекращены постановлением Совета министров СССР от 26 мая 1953 года. Недостроенные объекты попросту бросили, хотя до сих пор остатки огромных бетонных сооружений видны и на сахалинской, и на материковой стороне. Между тем надо отметить, что эта затея по дерзости превосходила все существующие ныне подводные переходы - даже такие известные, как тоннели под проливом Большой Бельт в Балтийском море и под Сангарским проливом в Японии. Специалисты утверждают, что по сложности преодоления водной преграды между материком и Сахалином - с учетом неустойчивых грунтов и сильных течений - “сталинскому” тоннелю не было бы равных в мире.

Только в 1970 году было начато строительство паромной железнодорожной переправы Ванино - Холмск, первая очередь которой была введена в эксплуатацию в 1973-м, а вторая - в 1985 году. На переправе по плану должны были работать 10 паромов типа “Сахалин”, каждый из которых берет на борт 26 железнодорожных вагонов. Но дело в том, что срок “жизни” такого парома - около 25 лет. Сейчас списано уже четыре “Сахалина”, пройдет еще 5-10 лет - и все... Что тогда делать - опять возить грузы морским транспортом с двумя-тремя перевалками? Пока с грузопотоком, значительно иссякшим из-за экономических трудностей, справляются оставшиеся паромы, но если заглянуть вперед, картина предстает малоперспективная. То есть будущее острова как раз видится если не в радужном, то по крайней мере в оптимистическом свете. Начала действовать программа по освоению шельфа - добыча нефти и газа на Луньском месторождении (первая нефть уже пошла этим летом). Еще имеется лес, есть запасы угля, который планируется добывать открытым способом и поставлять Приморскому и Хабаровскому краям. И если сегодня не принять мер для решения транспортной проблемы, то в скором времени природные богатства Сахалина окажутся отрезанными от “большой земли”.

Примерно так рассуждал в беседе со мной Борис Мозговой, начальник Сахалинской железной дороги. Конечно, можно усомниться в реальности подобных суждений, но в логике им не откажешь. Хотя наша действительность оснований для оптимизма не дает... Однако Борис Алексеевич приводит еще один аргумент - Сахалин как мост, своеобразное связующее звено между Японией и странами Евразии. Есть основания предполагать, что рост экспортно-импортных перевозок в Тихоокеанском регионе уже к 2000 году вызовет необходимость развития производственных мощностей морских портов Приморья и порта Ванино с усилением предпортовых железнодорожных станций. Сегодня уже имеется опыт паромного сообщения между островами Сахалин (Корсаков) и Хоккайдо (Вакканай). Данный проект может иметь свое продолжение при наличии надежной связи Сахалина с Транссибом - это осуществление прямых бесперевалочных транзитных перевозок из Японии в Европу со сроком доставки грузов 15-17 суток. Идея, собственно, не нова: автору этих строк год назад довелось принять участие в показательном контейнерном пробеге по маршруту Находка - Брест. Тогда наш поезд потратил на это всего девять суток...

Сейчас и Япония, и другие страны АТР обычно отправляют свои грузы в Европу южным морским путем, причем такое путешествие занимает 30-50 дней. Хотя экономически было бы целесообразнее пустить часть этих грузов по российскому Транссибу, к тому же используя БАМ. Как известно, знаменитая магистраль, построенная 25 лет назад, стала практически “безработной”. Если будет задействован проект транзита грузов стран АТР через Сахалин, то Россия в таком варианте получит еще один морской порт - Де-Кастри. Правда, он составит серьезную конкуренцию портам нашего родного Приморья, но здесь уже речь идет о грамотном, выгодном государству “регулировании” грузопотоков. Объемы транзитных контейнерных перевозок мы в свое время потеряли вовсе не из-за неудобного географического положения...

В Японии уже создана общественная организация по содействию реализации этого проекта. Называется она просто - “За соединение Японии с Евроазиатским материком”, входят в нее ученые, политики, бизнесмены, представители банковских кругов. Представленное японцами конкретное предложение по сооружению двадцати двухкилометровых пролетов совмещенного авто- и железнодорожного моста не представляет (по меркам Страны восходящего солнца) особых технических сложностей. Опыт у наших соседей имеется. Так что 40-километровый мост между островами Сахалин и Хоккайдо - вовсе не фантастика. Что же касается реальности соединения Сахалина и материка, тут дело сложнее, хотя и есть некоторые планы. Совершая поездку по Дальнему Востоку еще в качестве министра путей сообщения РФ, Николай Аксененко заявил, что тоннель на Сахалин “делали очень умные люди, и моя задача как министра - реанимировать этот проект”. Борис Мозговой поясняет эти слова своего министра (теперь уже ставшего первым заместителем премьера):

- В настоящее время по заданию администрации Сахалинской области “Мосгипротранс” выполнил технико-экономический доклад “Развитие железнодорожной сети общего пользования острова Сахалин со строительством железнодорожного выхода на материк по тоннельному переходу под Татарским проливом”. Проектом предполагается построить новую железную дорогу с переходом Татарского пролива в районе мыса Лазарева на материке и мыса Погиби на Сахалине. При этом должна быть использована попутная долина реки Амур по намечавшемуся в 50-х годах направлению Комсомольск-на-Амуре - мыс Лазарева - остров Сахалин.

Переход с материка на Сахалин предусматривается тоннелем протяжением 11-13 километров или мостовым переходом протяжением 4-5 километров в районе мыса Лазарева. Как только мы приступим к воплощению этого проекта, японская сторона начинает сооружение моста с Хоккайдо на Сахалин. Так что вскоре, я надеюсь, Сахалин перестанет быть островом.

Теперь дело за теми, кто увидит перспективу в реализации давно назревшего проекта. Остается только надеяться, что на новые планы не будет наложена резолюция почти вековой давности: “Оставить без последствий...”

ВМЕСТО КОММЕНТАРИЯ

Во время своего недавнего визита во Владивосток первый вице-премьер правительства РФ Николай Аксененко сообщил, что до конца 2000 года должно быть разработано и представлено технико-экономическое обоснование проекта строительства тоннеля под Татарским проливом, связывающего материковую часть Дальнего Востока с островом Сахалин.

В общем-то бывший глава железных дорог страны этот тоннель “пробивает” давно. Идея вовсе не кажется ему фантастической. Как заявил Николай Аксененко, строительство тоннеля необходимо “не потому, что он сталинский, а потому, что надо жить”.

По его мнению, существуют два решения этой транспортной “развязки” - паромная и тоннельная. Они равнозначны по стоимости, но, как считает Николай Аксененко, тоннельный проект более надежный, поскольку он обеспечивает более устойчивый выход к Транссибирской магистрали.

Николай Аксененко также заявил, что “не делает упор” на участие в проекте ХХI века иностранцев. Он подчеркнул, что кредитные ресурсы будут найдены в тех отраслях, которые заинтересованы, чтобы Сахалин был связан с материком. Прежде всего это газовая промышленность, нефтеперерабатывающий комплекс и министерство путей сообщения.

Как считает Николай Аксененко, “стоимость проекта не такая большая, особенно учитывая нормативный срок строительства - 5 лет”. Более того, он заявил, что если бы уже был готов расчет по строительству тоннеля, “вопрос о финансировании рассмотрели бы хоть сейчас”.

Алексей РАСПУТНЫЙ, “Владивосток”

Автор: Иван ЕГОРЧЕВ, специально для "В"