Раздольное - Хасан: любо-дорога

"Эх, дороги... Пыль да туман..." Эти строки из песни, как и всякого талантливого произведения, коротко и точно отражают российскую действительность, а нашу приморскую, может быть, особенно реалистично. С туманом, положим, бороться бесполезно, а вот с пылью да еще с плывунами, бесконечными виражами, гребенкой, как на стиральной доске, выматывающими душу кочками бороться можно и нужно. И сейчас в Приморье всем этим дорожным отличительным особенностям нешуточная война объявлена на 4 трассах: Владивосток - Хабаровск, Владивосток - Находка, Осиновка - Рудная Пристань и Раздольное - Хасан.

По последней, протяженностью 220 километров, и поедем. Там сейчас кипит жизнь, там есть что посмотреть.

Но сначала историческая справка. Дорогу начали строить еще в начале 30-х годов, причем имея в виду исключительно оборонные цели. Потому и готовили ее под танки, другую военную весьма неприхотливую технику. А потому 151 угол поворота на ней был устроен с градусами менее допустимых - от 40 до 240 метров. На Нарвинском и Безверховском перевалах уклоны достигают 13 процентов, что небезопасно для нынешнего пассажирского транспорта, да и грузового тоже. Закрытых поворотов тут и вовсе не счесть, а потому обеспечить безопасность движения просто невозможно. Ну да что там, все ясно: цели и задачи диктовали результат, и в целом к 50 году он был достигнут.

Однако уже тогда появилась другая, более тяжелая военная и гражданская техника, и пришлось в срочном порядке перестраивать малые каменные и деревянные мосты на железобетонные. По тем же причинам в 1973 году дорога пережила еще одну кампанию по строительству железобетонных мостов - их ставили на месте деревянных, которые сносились время от времени бушующими многочисленными речками и уже становились опасными для большегрузного транспорта.

Но в целом дорога оставалась прежней - извилистой и по большей части узкой, как горная тропа, песенно пыльной в жару и на некоторых участках непроходимо топкой в тайфун. Такой она и встретила 90-е годы, когда новые политические реалии открыли границы для экономического сотрудничества с Китаем. Гродековский железнодорожный узел как-то в одночасье задохнулся от свалившегося на него потока грузов и пассажиров с обеих сторон. Устройство там автоперехода хоть и разгрузило немного станцию, но тоже не закрыло всех потребностей. Тут уж без дороги на Краскино и дальше до границы было не обойтись.

Да и не только в Китае дело. На эту дорогу нанизаны 9 сел, которые могли бы получить дополнительный импульс к развитию; с нее есть выходы в три порта - Посьет, Зарубино и Славянка; наконец, именно она связывает гострассу Владивосток - Хабаровск с границами между Россией, провинцией Цзилинь КНР и Северной Кореей - этим треугольником, который вполне может стать для нас поистине золотым.

Конечно, Приморье никогда особенно не страдало от дефицита мосто- и дорожно-строительных предприятий. Вообще это одна из немногих отраслей края, которая еще не развалилась от весьма "эффективных" экономических реформ.

Однако для выполнения глобальных трудо- и финансовоемких проектов ее, эту отрасль, разбитую на многочисленные участки, колонны, отряды, нужно было собрать в единый кулак, состыковать многочисленные интересы, утрясти массу межведомственных, межрегиональных противоречий... Проще говоря, нужен был человек на уровне края, который раскрутил бы всю эту махину, причем в условиях дикой инфляции начала 90-х и продолжил бы сейчас при хроническом безденежье, дефиците бюджетов всех уровней. Его нашли - в 1992 году комитет дорожного хозяйства администрации края возглавил Леонид Иванович Кельнер.

Дорожники Приморья как коллегу, начинавшего, что называется, со взводного, знали его давно. Молодой специалист Леонид Кельнер, выпускник Хабаровского политехнического, еще в 1966 году стал главным инженером одного из приморских дорожно-эксплуатационных участков. С тех пор он всегда на дороге. Вряд ли в этой отрасли можно сделать карьеру, ничего не смысля в деле - тут иной экскаваторщик, бульдозерист, тем более мастер профессионально так подкован, что молодому инженеру ох как непросто отдавать им распоряжения. Но, видимо, его, Леонида Кельнера, оказалось это дело, потому что рос он планомерно и целеустремленно.

Впрочем, не так и быстро, как, может быть, хотелось бы. Просто офицер, прошедший все служебные лесенки и ни разу не перепрыгнувший ни через одну, но все же ставший генералом. За его спиной различные должности на дорожно-строительных и мостостроительных предприятиях различного уровня. Это уже в 80-х он стал начальником Дальневосточного управления автомобильными дорогами, а позже главным инженером Приморавтодора. Судьба его миловала и ни разу не выдергивала на партийную или чиновничью работу. Всегда он был на производстве. Вот эта должность - председатель комитета - первая, которую можно назвать чиновничьей, да и то применительно к нему с очень большими оговорками. Он как был производственником, так им и остался. Мы видели, как его встречали на дороге: он знал всех и его знали все.

Здесь жизнь по-настоящему кипит, что особенно контрастирует с еле-еле теплящейся на предприятиях других отраслей края. На 9 участках идут действительно интенсивные работы различных циклов: где отсыпают полотно, где строят путепроводы, где асфальтируют, а где уже и красят ограждение. Всего почти 80 километров находится на реконструкции. Хотя и не совсем точно эта цифра отражает выполняемые объемы и трудозатраты. Ведь одновременно идет спрямление дороги, а это означает выполнение полного технологического цикла - то есть строительство практически новой дороги, причем усложненное не только рельефом, но и “тяжелой” геологией.

К примеру, за Зарубино бьют сваи - тут плывун, проще - болото, которое в 2-3 года может “заглотить” весь насыпной грунт, что, по словам Леонида Кельнера, в его практике бывало. Ну если не вся отсыпка уйдет в болото, то до 15 процентов - это точно. Короче, отсыпку пришлось бы вести без перерывов и бесконечно.

И хотя полностью сдано в эксплуатацию лишь около 22 километров, трасса уже зримо видна, уже можно оценить ее новые преимущества. Уссурийский филиал № 20 АО “Автомост” на 24-м км (нулевой км - это мост через реку Раздольную) строит путепровод через “железку” Уссурийск - Хасан, который “вытащит” дорогу из-под железнодорожного полотна, мешающего провозу габаритных грузов. А на 26-м км пуск в марте этого года путепровода, состоящего из 3 мостов, уже позволил навсегда как о кошмарном сне забыть о 3 железнодорожных переездах, доставлявших немало забот и железнодорожникам, и автотранспортникам.

Ближе к повороту на Славянку и дальше работает коллектив Хасанского дорожно-ремонтно-строительного управления, которым руководит Николай Лапонников, являющийся, кстати, еще и председателем местной думы. Здесь нам пришлось удивиться: на одном из участков работали школьники. Они, конечно, не на технике, но и не с ломом и кувалдой - в основном красят ограждения.

- Получают у меня по 600-800 рублей, - говорит Николай Лапонников, - а главное, без дела по улицам не болтаются.

И вот так по всей трассе - люди, техника, горы отсыпки, соединяющие по прямой отдельные участки дороги; и тут же огромные “овраги” выемок, где исчезают целые сопки, то есть бывшие крутые и опасные подъемы-сопки... А в Краскино обозначен другой нулевой километр - отсюда 29 км до границы, до автомобильного перехода, уже оборудованного и работающего в обе стороны. Собственно говоря, для грузового транспорта переход был открыт еще в 1991 году, 3 годами позже разрешили пропускать пассажиров. Но желающих было не так уж и много - дороги ведь не было.

Автору этих строк довелось в 1989 году вместе с официальной приморской делегацией пересечь здесь границу. Говорят, мы были первыми, потому что раньше и грузы, и пассажиры в провинцию Цзилинь доставлялись через Гродеково и провинцию Хэйлунцзян - долго, неудобно и дорого. Собственно, именно тогда было подписано соглашение об обустройстве автоперехода. И уже тогда пришлось писать о том, что китайцы быстро подвели современную трассу к границе, а мы добирались от Краскино буквально по целине - по колее, пробитой пограничниками, через множество ручьев и речек.

И вот только теперь появилась настоящая дорога. Первые 17 км приняты еще в 1996 году, остальные официально планируется сдать в эксплуатацию к концу этого года. Но в принципе на этом участке границы парадный въезд-выезд России, Приморья с 29-километровой трассой (по которой едешь - и машина не шелохнется) уже готов. И Александр Иванов, директор Спасской мехколонны, ведущей здесь работы с 1992 года, уверен, что скоро они уйдут с этого участка. Дело за “малым” - ускоренным строительством трассы Раздольное - Хасан.

Его темпы зависят от многих факторов, прежде всего от финансирования. С этим дело худо. Федеральный бюджет сюда ничего не дает, стройка существует на средства краевого дорожного фонда, доходы которого в 1-м полугодии снизились на треть. Впрочем, все знают, как у нас обстоит дело с собираемостью налогов, дорожного в частности. Леонид Кельнер как-то вскользь оговорился, что ему приходится достаточно плотно работать с налоговыми службами, но, думается, это мягко сказано. Ведь кому как не ему, производственнику с 30-летним стажем, знать, что куда проще поддерживать уже установившийся ритм жизни единого организма, чем пытаться раскрутить его маховик вновь. После остановки, помимо того что многие незаконченные работы пойдут насмарку - смоются тайфунами, засосутся болотами, засыплются оползнями, - придется опять сколачивать вокруг дороги коллектив.

А он, коллектив, уже есть. Объединенный одним делом, не только работает, но, кажется, и живет дорогой и на дороге.

Автор: Евгений ИЗЪЮРОВ, Вячеслав ВОЯКИН (фото) , "Владивосток"