Вперед в прошлое?

Реконструкция дорог во Владивостоке становится невообразимой роскошью, ямочный ремонт – дорогим удовольствием, а о строительстве новых трасс не заходит и речи. Такое будущее представляется экспертами в случае, если главный поставщик стройматериалов – группа компаний «Востокцемент» уйдет с площадки муниципальных торгов Владивостока.

Вероятен ли такой вариант? Теоретически – вполне. «В» задал вопросы одному из главных российских специалистов-дорожников, отдавших более тридцати лет строительной отрасли (на момент, когда верстался номер, эксперт попросил не указывать своего имени по соображениям «делового паритета и этики». Других изменений в статью внесено не было).

– Есть теория, и есть практика ведения бизнеса. И они пересекаются не часто, – отмечает эксперт. – Но деловые отношения Востокцемента с Владивостоком – это как раз тот редкий случай, когда и теория, и практика говорят об одном: никакого смысла, кроме альтруистического, вести сотрудничество с муниципальными предприятиями у компании не было. Абстрагируемся от задолженности. Задолженность – это как раз практика.

Компания «Востокцемент» обеспечивает более шестидесяти процентов от потребности города в профильном сегменте продукции: цемент, асфальт, щебень и прочее. При этом объем поставок для нужд Владивостока в общем обороте компании составляет чуть более двух процентов. Шестьдесят процентов и два – разница очевидна. Что такое два процента для крупного бизнеса? Не скажу, что статистическая погрешность, но уж точно это не показатель такого заказчика, за которого надо бороться всеми силами. Тем более если вместо прибыли он приносит головную боль: обыски, изъятие документов, допросы, дополнительные проверки. Разумнее вообще расторгнуть с ним отношения, не участвовать в муниципальных закупках, продолжать вести бизнес с частными заказчиками.

– То есть в сотрудничестве с Востокцементом больше заинтересован сам город, а не компания?

– Не секрет, что альтернативы у группы компаний «Востокцемент» на Дальнем Востоке просто нет. Да, рядом Китай, но с ним не вполне выстроена логистика, а качество китайской продукции и ее взлетевшая цена не позволяют говорить о нем как о серьезном конкуренте. Тем более политика поддержки местного производителя ориентирует государственных заказчиков на внутренний рынок. А на внутреннем рынке пространство для маневров крохотное. Есть заводы на Урале, производящие строительные смеси, но в нашем регионе таковые практически отсутствуют.

– Все-таки, если представить Владивосток без стройматериалов Востокцемента, какие перспективы нас ожидают?

– Изменения произойдут не сиюминутно, но будут носить необратимый характер. И в первую очередь это отразится на содержании дорог – там, где нужен свежий асфальт. Это тот продукт, который нужно подавать горячим. Асфальтовый завод Владивостока хорош уже тем, что расположен в черте города. Везти его из других регионов, с Урала – бессмысленно. Местные производители разбросаны по разным точкам Приморья: Артем, Спасск, Лесозаводск. Есть два завода во Владивостоке, но все они работают в условиях установившегося рынка: каждый занимает свою нишу, ориентирован на определенный объем сбыта. Насколько я знаю, они не располагают дополнительными мощностями. Да и согласятся ли они вообще выходить на контрактную площадку, когда в памяти жив пример Востокцемента. Потом, заставь кого-либо из них обслуживать нужды приморской столицы, начнутся проблемы с поставками. А также с ценообразованием. На первоначальном этапе потребуется выстроить логистику, удлинятся маршруты транспортировки, вырастут расходы на доставку. На дорогах приморской столицы это отразится крайне негативно – при том же бюджете ремонты будут проводиться в сокращенных объемах и с непредсказуемыми сроками исполнения. Дорожникам уже станет не до внутриквартальных проездов или придомовых территорий. Справиться бы с центральными улицами. Или с улицей. Даже ямочный ремонт из будничного перейдет в раздел дорогих удовольствий.

– Как отразится ситуация на новом строительстве?

– Это во многом зависит от финансовых возможностей приморской столицы. Если они возрастут, и возрастут многократно, если дорожный бюджет удвоится, а лучше утроится, то волноваться не надо. Но останемся реалистами. Будем исходить из сегодняшнего объема финансирования. Капитальное строительство требует капитальных вложений. И, несмотря на скромный объем финансирования, оно велось. Я не говорю про саммитовские стройки, где участвовала Федерация. Я говорю о небольших по протяженности трассах, которые вводились муниципалитетом пусть не масштабно, но стабильно и последовательно: Снеговая – Горностай, трасса на улице Котельникова, трасса к Маяку и так далее. Такое строительство станет довольно затратным, поскольку требует большой объем строительных материалов.

Дороги не зря сравнивают с артериями. Если их не диагностировать, запустить, то через какое-то время начнется коллапс. Наглядный пример – ситуация с Примавтодором: резкое сокращение количества филиалов и сотрудников привело к плачевным последствиям и разрушению уже, по-моему, пяти мостов. В итоге если раньше Владивосток стоял в крупных пробках из-за строительства новых трасс или реконструкции старых (вспомним реконструкцию Некрасовского путепровода), то в будущем он может стоять в пробках, потому что все объезжают ямы. И даже там, где заторов никогда не было. Мы возвратимся к нулевым годам, когда большинство дорог во Владивостоке можно было назвать по-наполеоновски – направлениями. 

Автор: Михаил НЕЩЕДРИН