Транссиб: вагончик тронулся

Нынешние перипетии с перекрытием шахтерами Транссибирской магистрали, шумиха, поднятая вокруг акции прессой, и выводы, которые, кажется, начинает делать правительство, еще раз свидетельствуют о том, как прочно в российском менталитете укоренилось мнение о сверхзначимости этой железной дороги. Даже несколько дней, проведенные бастующими на рельсах, принесли стране миллиарды рублей убытков. Но забастовки рано или поздно заканчиваются, а магистраль остается, и не только потому, что она железная. Дело еще и в том, что именно железная дорога остается наиболее стабильным экономическим механизмом.

100 и 10 лет Транссиба

За месяц до начала пикетирования шахтерами Транссиба со станции Находка-Восточная отправился демонстрационный железнодорожный контейнерный поезд-экспресс № 1203. В его составе были 50 платформ с 20- и 40-футовыми контейнерами. Плюс 2 вагона с журналистами, которые должны были донести до общественности свидетельства - насколько возможна скоростная перевозка грузов по Транссибирской магистрали. Железнодорожники таким образом собирались доказать, что магистраль и сегодня является рабочей линией, способной конкурировать с другими направлениями перевозок грузов из Европы в Азию и обратно.

100-летняя история Транссиба - это яркая иллюстрация к пути экономического развития России. Именно Транссибирская магистраль дала могучий толчок освоению нашего Дальнего Востока. Загрузку магистрали обеспечивали солидные внутрироссийские перевозки, интенсивная торговля с Китаем и начинающиеся отношения с "азиатскими тиграми" - странами АТР.

Но последние 10 лет были для Транссиба годами упадка и забвения. Подкосили экономическая неразбериха, непомерно высокие железнодорожные тарифы, совсем не дешевые таможенные услуги.

По дороге поезда грабили или подолгу держали без движения в тупиках. И, таким образом, Транссиб заработал среди иностранных грузоотправителей репутацию, которой, мягко говоря, не позавидуешь.

Цепной реакцией угасания Великого Сибирского желдорпути стал прогрессирующий упадок Восточного порта. Замер транзит Азия - Европа, пошел по другому пути - через Суэцкий канал. Ранее процветавшее предприятие, где в прежние времена ни на минуту не затихала работа, перешло на 3-дневную рабочую неделю. Из-за незагруженности контейнерного терминала здесь ежегодно теряется 16 миллионов долларов США. На причалах тишина. Под эту “мелодию” начинается растаскивание порта разного рода дочерними предприятиями.

Еще хуже положение в находкинских морском рыбном порту, в торговом порту, в нефтепорту. В рыбном не пахнет рыбой - только штабеля леса и металла. Снизились обороты прежде хваленого торгового. Пустота у пирсов нефтяного. Не работают порты. Хотя проектов - масса. Такова ситуация на конечном пункте Транссибирской магистрали. И, как всегда, в смутные времена временщики стараются урвать себе последний куш.

По данным административного комитета свободной экономической зоны “Находка”, наращивание пропускных возможностей морских и авиаперевозок, втягивание в них новых иностранных компаний становятся угрожающими для интересов России, так как грузы идут, минуя нашу страну. Это означает потерянные деньги, утраченные возможности.

По оценке Всемирной ассоциации экспортнопроизводящих зон, Транссибирская магистраль вполне могла бы взять на себя до 30 процентов контейнерного потока на Западную Европу, что составляет около 1 миллиона контейнеров в год.

Примечательна и такая деталь. Железнодорожные тарифы по магистрали могут быть значительно ниже из-за того, что Россия давно списала капитальные затраты на прокладку полотна, в то время как судоходные компании имеют постоянно высокий уровень затрат, портовые и терминальные издержки.

Выиграет тот, кто будет быстрее

Скорость и надежность - откуда им взяться в стране, где все тормозится, стареет и рушится? На этот вопрос корреспонденту “В” ответил заведующий лабораторией динамики и прочности вагонов Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Владимир Белоусов:

- Разработчики нашего НИИ приготовили образцы новых тележек для контейнерных платформ, новых тормозов и другие устройства. Получился довольно экономичный и надежный проект.

Что, собственно, предложено? Со временем большой парк рефрижераторных вагонов оказался не нужен, и было предложено использовать тележки, на которых они устанавливались, для грузовых платформ, нужда в которых по-прежнему есть. Что это дает? Во-первых, уменьшение износа - они лучше вписываются в дорожную колею. Во-вторых, меньше трущихся элементов. Такие платформы могут проходить гарантийное плечо в 1000 километров без обслуживания. Что и было подтверждено после пробного рейса, в котором были задействованы 3 вагона с контрольной аппаратурой.

Надежным оказался и новый вариант тормозных колодок. Ведущий научный сотрудник ВНИИжд Георгий Никитин рассказал, что во время испытательного пилотного рейса из конца в конец Транссиба их износ был весьма незначительным.

Министерство путей сообщения объявило конкурс на подготовку новых платформ для скоростного пробега по всей стране. Выбор пал на Алтайский вагонный завод. Затем к этой работе подключился и Брянский вагонный завод. Было выпущено 100 платформ, достаточных для того, чтобы сформировать 2 поезда. Специалисты утверждают, что увеличение их количества - не проблема. Были бы грузы.

Выставки достижений народного хозяйства

Как всегда бывает в таких случаях, не обошлось без элементов показухи. Традиционной, российской, махровой. Поезд, что называется, был демонстрационным. К приезду журналистов почистили видовую площадку, на контейнерном терминале засуетились, взвизгивая электромоторами, порожние погрузчики. У причала поставили контейнеровоз, который должен был демонстрировать потенциальную мощь нашего флота. Всю эту суету московские и иностранные корреспонденты с великим энтузиазмом снимали на видео- и фотопленку.

Кроме того, как по секрету признавались журналистам, часть контейнеров и вовсе шла порожняком - как тактические ракеты на первомайском параде. Впрочем, официально эта версия опровергалась, хотя и не очень решительно.

Для обеспечения бесперебойного прохода экспресса на каждом участке дороги в поезд подсаживались железнодорожные генералы, которые, случись что, должны быть и громоотводом для высшего начальства, и кнутом для своих подчиненных.

Вдоль линии на остановках выстраивалось оцепление из работников железнодорожной охраны, вооруженной пистолетами и автоматами, с собаками. Особую бдительность проявляли они на участке Забайкальской железной дороги, где, как рассказывали сами охранники, бывают даже перестрелки с грабителями.

Обычно скоростные поезда проходили магистраль за 12 суток. Железнодорожники уверили журналистов, что наш Восточный экспресс может идти со скоростью до 120 километров в час. Плановый срок пути - 9 с половиной суток.

Стоянки сокращались до 20 и меньше минут, когда во время смены поездной бригады одновременно шла проверка исправности подвижного состава, целостности груза. Кстати, 750 километров Красноярской дороги прошли двумя бригадами машинистов, в то время как обычно на грузовых составах они меняются трижды.

Таможенное оформление на границе с Белоруссией прошло за полтора часа. Это стало возможным благодаря договоренности вице-премьера Бориса Немцова с белорусскими властями. Ранее таможенники вскрывали каждый контейнер и проверяли его содержимое. И вся эта процедура могла длиться до 2 суток. Теперь достаточно свериться с документами, проверить пломбы и сохранность контейнеров.

Дальше контейнеры пойдут в Германию и Голландию. Итак, вагончик тронулся. Будет ли чем его загрузить?

Автор: Виталий ТУЗЮК (фото автора), "Владивосток"