Президент назначил статус

Сейчас мало кто знает, что Владивосток в Российской империи во второй половине ХIХ и в самом начале ХХ века уже обладал правом порто-франко. За 58 лет режима беспошлинной торговли морской торговый порт Владивостока стал одним из самых крупных на Тихом океане, а сам город из провинциального закоулка империи превратился в промышленный и культурный центр России на Дальнем Востоке.

Последние сто с лишним лет в нашей стране не было подобной практики. И лишь в нынешнем году четыре порта Крыма: Севастополь, Керчь, Феодосия и Ялта – для собственного развития получили от федерального центра право ввоза и вывоза импортных и экспортных товаров без обязательных таможенных платежей. Возможно ли такое во Владивостоке?

Шансы зажаты географически

– Я не сомневаюсь: сказанное президентом станет реальностью. Но исполнение задуманного потребует многие годы – порядка 10 лет. Несмотря на позитивные помыслы российского лидера, проект порто-франко еще сырой, – рассуждает директор Института международного бизнеса и экономики ВГУЭС профессор Александр Латкин. – Предоставление порту возможностей для стремительного роста предполагает этот самый рост. А куда расширяться ВМТП? Географически он зажат узкой береговой полосой на полуострове Шкота.

Глубины на фарватере и у причальных стенок не позволяют подходить и швартоваться крупным судам мегакласса. Впрочем, в ущерб экологии можно провести дноуглубительные работы. Тогда придут под выгрузку/загрузку океанские контейнеровозы и сухогрузы. Но ведь нет площадок для складирования грузов. Железная дорога не сможет подвезти и вывезти предполагаемый в перспективе объем груза. Автомобильные контейнеровозы и так затрудняют свободное передвижение остального транспорта.

В то же время одним из выходов может стать распространение режима порто-франко и на сухой порт в Надеждинском районе, а также использование других прибрежных площадок под причальные стенки на острове Русском и полуострове Муравьева-Амурского. В концепцию порто-франко отлично вписывается также инициированный главой города Игорем Пушкаревым проект строительства Владивостокской кольцевой автодороги.

Также не стоит забывать, что Владивостокская таможня дает самый значительный приток таможенных платежей на Дальнем Востоке. Вряд ли государство откажется от таких финансовых поступлений, особенно в нынешней крайне сложной политической и экономической ситуации в мире.

Море–порт–берег

Впрочем, в возможностях развития Владивостокского морского торгового порта нисколько не сомневается директор службы по стратегическому развитию OAO «ВМТП» Алексей Ткаченко.

– ОАО «ВМТП» выступает всецело за развитие Владивостока, – заверил Алексей Ткаченко. – Мы считаем, что придание порту статуса порто-франко выгодно для всех жителей и предприятий на его территории. И позволит достичь взаимовыгодного эффекта, разовьет транспортную инфраструктуру города – прежде всего автомобильного, железнодорожного и морского транспорта.

Специфика экономико-географи-ческого расположения ВМТП заключается в следующем. С одной стороны, наши причалы расположены очень удобно с точки зрения морских подходов, доступа к энергетическим ресурсам и рынку рабочей силы, с точки зрения наличия автомобильных и железнодорожных подъездов. С другой стороны, возможности территориального расширения ВМТП сильно ограничены городской застройкой, а его подъездные пути существенно перегружены. Мы пытаемся выйти из положения, отдавая предпочтение грузам высокотехнологичным с точки зрения портовой обработки – каковыми являются контейнеры.

Здесь необходимо обратить внимание, что грузы надо как-то подвозить и вывозить. В контексте развития городской агломерации наиболее важен вопрос об автомобильных дорогах. Очевидно, что необходимо строительство альтернативной дороги, которую предложила администрация города, – всем известный проект «Владивостокская кольцевая автодорога». Это позволило бы перенаправить существенный поток грузового автотранспорта в обход центральных городских дорог.

Особо стоит сказать о развитии Владивостокского транспортного узла (ВТУ) и ВМТП как его части. Предполагается большой объем грузопотока из Китая – речь идет о десятках миллионов тонн. При этом пока у нас недостаточно мощностей, способных обеспечить транзит такого потока через ВТУ. Вряд ли имеет смысл везти по и без того перегруженным городским дорогам еще и китайский транзит в таких объемах. Это представляется малореалистичным. Однако если заниматься проблемой, то ее можно решить. И в первую очередь развивать сухопутную транспортную логистику.

Без криминала и коррупции

А вот угрозы роста количества противоправных действий на создаваемой площадке порто-франко опасаться не стоит, – уверен глава Центра изучения новых вызовов и угроз национальной безопасности Александр Сухаренко.

– Не думаю, что это повлечет за собой ухудшение криминогенной или коррупционной ситуации во Владивостоке. Тем более что опыт работы правоохранительных органов по объектам саммита АТЭС показывает эффективность их противостояния коррупции и экономическим преступлениям.

Все пути ведут из Владивостока

В ходе своего выступления российский лидер еще несколько раз коснулся темы Владивостока. Речь шла о развитии Северного морского пути от Мурманска до Владивостока, дальнейшем продвижении нашего города как центра страны в Азиатско-Тихоокеанском регионе или переориентировании России в экономическом и финансовом сотрудничестве с запада на восток. Но это уже темы для других материалов.

Справка «В»

Порто-франко (с итальянского языка — свободный порт, или порто-франковская зона – это территория, пользующаяся правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров. Порто-франко не входит в состав таможенной территории государства. Большинство международных аэропортов имеют аналогичные зоны, хотя они, как правило, называются таможенными зонами (duty free).

В Российской империи режим порто-франко действовал в разные годы в Феодосии (1798—1799), Одессе (1819—1858), Батуми (1878—1886), Владивостоке (1861—1909), в устьях Оби и Енисея (1870-1907).

Автор: Николай КУТЕНКИХ