Наш ответ Чемберлену. Но прежде – Чан Кайши!

Со школьных лет всем нам хорошо известно о подвигах советских воздушных асов – полетах на Северный полюс, за океан – в Америку, о героическом авиа-броске женского экипажа самолета «Родина» на Дальний Восток. О первопроходцах Пятого океана созданы фильмы, написаны книги – документальные, художественные, нет недостатка в мемуарной литературе. И только об одном полете почти ничего не знаем – о самом первом. Том, который совершался задолго до великих подвигов 30х годов. Только после смерти последнего его участника – Героя Советского Союза Михаила Громова появилась возможность издать его воспоминания. Да и то когда уже не существовало Советского Союза – страны, во имя которой совершался беспримерный полет.Речь идет о перелете по маршруту «Москва – Пекин – Токио» летом 1925 года. Это была в полном смысле этого слова первопроходческая акция. До того отечественные авиаторы ни разу не отважились слетать на столь большие расстояния. А тут взялись – и получилось как нельзя лучше! Авиационный мир (впрочем, только ли авиационный?) был просто обескуражен. Россия только-только вышла из длившихся почти десять лет войн, в которых потеряла всю авиапромышленность, и вдруг – словно феникс из пепла – возрождается. И не просто возрождается, а замахивается на проект, который не под силу ведущим авиационным державам мира. Чего не сделаешь ради мировой революцииЗачем, с какой целью, на какой технике свершалось невиданное предприятие? Наконец, кто эти отважные соколы, рискнувшие перемахнуть через полпланеты? «Мы должны были продемонстрировать многонациональному советскому народу и всему миру, – читаем в посмертно изданных мемуарах Михаила Громова, – что имеем теперь свою авиационную промышленность и технику, умеем на ней летать и что настала пора показать ее за рубежом. Китай был избран как наш самый ближайший и перспективный друг…»Будущий выдающийся ас, Герой Советского Союза писал эти строки, что называется, в стол. Без малейшей надежды когда­-либо издать. Ибо был одним из самых засекреченных спецов в советской авиации. И не только как специалист, знавший все секреты отечественного авиапрома. Михаил Михайлович знал многое из того, что впоследствии нашим вождям очень не хотелось вспоминать, а еще лучше, чтобы никто ничего не знал. Немного предыстории. В 20е годы страна жила мировой революцией, которая – по Ленину и Марксу – вот­-вот должна была начаться. Но что­-то не стыковалось в теории с практикой. К середине 20х годов все, скажем так, перспективные очаги мирового пожара сошли на нет. Не получилось с революциями в Персии, Венгрии, Финляндии, полным крахом обернулась попытка принести на штыках мировое счастье в Польшу, наконец, рухнул в 23м «Красный Гамбург», похоронивший революционные чаяния в Германии. Оставался, по сути, один все еще тлеющий регион – Китай. Все взоры советского руководства были обращены на своего восточного соседа. СССР стал оказывать содействие по всем мыслимым каналам – экономическим, военным, политическим. В Китай были направлены делегации по линии РКП (б), Коминтерна, большая группа военных советников во главе с будущим командующим Особой Дальневосточной армией Василием Блюхером. Летом 1924 года были установлены дип-отношения между СССР и Китаем, страны обменялись послами.Попутно заметим, что спустя год был подписан соответствующий документ с Японией. И вот решено было для поддержания революционных инициатив в Китае направить в эту страну авиаотряд. Для начала, конечно, с чисто презентационными, дружескими намерениями.При этом, конечно, преследовались и сугубо прагматические цели. Во­-первых, требовалось проверить возможности нарождающейся «рабоче-крестьянской» авиации, причем проверить в условиях, максимально приближенных к боевым (без кавычек!), первые опытные образцы собственной техники. Кроме того, уже тогда наиболее продвинутыми специалистами рассматривались перспективы сосредоточения на восточных рубежах страны крупных авиационных формирований, развитие гражданского воздушного флота, а в более дальней перспективе – создание у Тихого океана предприятий авиапрома, что и было реализовано в середине 30х годов с пуском авиационного завода в Комсомольске­-на-Амуре.Красные крылья летят на востокВ полете были задействованы шесть машин – два самолета типа «Р1», один «Р2» (оба – первые советские серийные борты), один – «АК1» (опытный образец конструкторов Александрова и Калинина) и два «Юнкерса13».В мемуарах Громова указывается, что «юки» были иностранного производства. Но это не совсем так. В начале 20х годов советское авиапредприятие, базировавшееся в подмосковных Филях, было сдано в концессию известной германской фирме. Возрождать авиапром посредством концессии было идеей фикс Ленина, мечтавшего таким способом привлечь иностранных специалистов. На поверку же вышло совсем по-другому.Как установила советская разведка, концессионеры не столько были озабочены подъемом красного авиапрома, сколько выкачиванием из наших специалистов идей, а заодно и красных червонцев. Вскоре после полета в Китай по докладу разведуправления ОГПУ концессионная лавочка была прикрыта, но это будет потом, а пока выпущенные два «Юнкерса13» решено использовать в качестве перевозчиков пассажиров. В летный отряд были зачислены как опытные с дореволюционным стажем летуны (Поляков, Екатов, Волковойнов), так и представители новой волны (Громов, Найденов, Томашевский).Старт взяли 10 июня 1925 года. В то лето погода словно по заказу благоприятствовала почти на всем пути следования по Советскому Союзу. Летели неспешно, с посадками иногда на несколько дней. В крайней точке поворота – Иркутске пошли на Монголию. Тут-то и стали преследовать серьезные неудачи. При попытке совершить посадку в монгольских степях сломалось шасси у Полякова. Машина починке не подлежала, и пилоту пришлось дальше следовать на «Юнкерсе» уже в качестве пассажира. Серьезная авария приключилась с Томашевским, но Аполлинарий Иванович с присущей ему находчивостью и изобретательностью сумел выйти из почти безнадежного положения, восстановил машину и спустя десять дней продолжал полет. В Монголии «икаров» встречали высшие чины, в Китае же все обстояло гораздо сложнее. Советский Союз, верный своим интернациональным обязательствам, ставил на коммунистов. Власть же была у сил национального толка во главе с Чан Кайши. Советским дипломатам во главе с послом Львом Караханом приходилось лавировать, дабы не прогневить правых и не огорчить левых.В целом и общем прием был на уровне, во всяком случае, камней в самолеты не швыряли, как это имело место во время нашумевших полетов Александра Кузьминского здесь же, в Китае, в 1912 году.Весь маршрут, составлявший 6476 километров, был преодолен за 34 дня. По сегодняшним меркам очень даже небыстро. Но ведь это было только начало…Самое же главное – отлично себя показали свои родные самолеты – «Р1», о чем немедленно было доложено в Москву. Оттуда совершенно неожиданно последовала команда двум экипажам – руководителя летной части Михаила Волковойнова и его молодого тезки Михаила Громова лететь до Токио. Чем были вызваны коррективы, не разъяснялось. Скорее всего, в связи с тем, что в это же время с востока на запад по маршруту «Токио – Москва – Париж» совершали презентационный рейс японцы. На жест доброй воли было решено ответить тем же.Провели основательное техобслуживание, заменили порядком износившиеся моторы на новые и взяли курс – через Сеул – на столицу Страны восходящего солнца. Долететь, однако, удалось только Громову. Волковойнов, попав под мощный ливень, потерпел аварию в районе Хиросимы и догонял Громова уже поездом.Радушные хозяева устроили авиационным полпредам грандиозный прием. По специальному распоряжению японского правительства оба летчика были представлены к ордену Восходящего Солнца – самой высокой японской награде. Из Москвы, однако, последовало указание – никаких наград от капиталистов не принимать! Отказ вызвал в японских кругах недоумение и даже плохо скрываемую обиду. А вот когда представитель рода самураев решился подарить по кинжалу, отказа уже не было…Следует также заметить, что если полет до Пекина обстоятельно и со всеми подробностями освещался на страницах советской печати, к слову, бригадой журналистов, летевшей на «юнкерсах», то вторая часть экспедиции оказалась засекреченной. В газетах – ни слова, как будто такого полета и не было вовсе. Пошли по новому маршруту эскадрильиПо возвращении в Москву все участники перелета получили высшую в то время награду – орден Красного Знамени, были оказаны и другие почести. Руководством советского авиапрома опыт сверхдальнего путешествия был тщательно изучен. От одних машин («АК1») решено было отказаться вовсе, другим – «Р1» – дать зеленый свет и в кратчайшие сроки этим самолетом­разведчиком обеспечить авиачасти РККА.Между тем вскоре после перелета обстановка в Китае резко переменилась. В результате Чан Кайши пошел на демонстративный разрыв отношений с Москвой, военное сотрудничество во многом было свернуто. Тем не менее опыт будет востребован, причем очень скоро. В 1927 году заметно осложнились отношения между СССР и Англией. Последовала знаменитая нота британского премьера Чемберлена, требовавшего от Советов унять революционную экспансию. В ответ по всей стране развернулись массовые протестные акции, танки и самолеты непременно украшались грозным «Наш ответ Чемберлену»… Ну а в 1929 году отношения с Китаем накалились до такой степени, что потребовалось военное вмешательство. Возник так называемый конфликт на КВЖД. На Дальний Восток в кратчайшие сроки (дорога-то была проторена!) были спешно переброшены авиа-соединения, в частности, знаменитая 40я эскадрилья, местом базирования которой был определен Спасск­-Дальний. Красные военлеты во взаимодействии с воинами Особой Дальневосточной внесли весомый вклад в ходе боевых действий 1929 года – советские интересы в районе КВЖД удалось отстоять. Вскоре на Дальнем Востоке стали создаваться и другие авиационные части. Ну а помощь Китаю все же понадобилась. В середине 30х годов Япония развяжет войну на материке, маршал Чан Кайши убедится, что без авиации ему не обойтись, и, смирив гордыню, попросит у Сталина помощи. Но это будет уже совсем другая история…

Автор: Владимир КОНОПЛИЦКИЙ