Есть стыковка!

В преддверии Дня строителя ЗАО «Тихоокеанская мостостроительная компания» соединила берега Седанки и Де-Фриза временным железнодорожным мостом.В районе станции Седанка есть небольшой железнодорожный мост. Со стороны моря хорошо видно табличку с датой его рождения: 1915 год. Уже нет в живых многих детей строителей этого моста, а он, пережив социальные и природные катаклизмы целого столетия, продолжает служить верой и правдой нескольким поколениям приморцев.Этот профессиональный привет коллег из прошлого мостостроителями ТМК воспринимается с пониманием и уважением:– Наш низководный мост будет стоять не меньше, – говорит Сергей Собин, заместитель генерального директора ЗАО «ТМК» по строительству. Соединяя берега48-метровая новенькая жемчужно¬серая эстакада над железнодорожными путями на Седанке – часть низководного моста, который, в свою очередь, является важной составляющей новой дороги поселок Новый – полуостров Де­Фризa – Седанка – бухта Патрокл. С ее вводом в строй Владивосток и пригород вздохнут с облегчением – она поможет многим автолюбителям добираться до пункта назначения во много раз быстрее и разгрузит основные трассы. В первых числах августа на низководном мосту произошло важное событие – два идущих навстречу друг другу комплекса состыковались на 36¬й опоре. Бетонные работы на участке с 36¬й по 81¬ю опору завершены. Со стороны Седанки на участке от 81¬й до 36¬й опоры было закончено погружение свай еще 6 мая (от одной опоры до другой расстояние – 60 метров). 1 августа все сваи были полностью погружены в море.Полностью завершение работ на этом объекте запланировано на июнь 2012 года. Сейчас идет 18¬й месяц стройки, которая началась в феврале 2010 года. По строящемуся низководному мосту Сергей Собин, как правило, ходит пешком – на это у него уходит больше двух часов. Зато обязательно заглянет в каждый уголок стройки, пообщается с людьми, оперативно решит срочно возникнувшие вопросы.– Сегодня сразу на нескольких участках моста идет напряженная работа, – рассказывает он. – До наступления холодов мы должны закончить все «мокрые» процессы с опорами. Зимой бетон капризничает, требует плюсовых температур, дополнительного ухода и прогрева. Все это трудоемко, энергоемко и требует дополнительного времени. Конечно, летом проще работать: тепло, нет зимней одежды, а значит, нет скованности движений – отсюда и производительность труда выше. Правда, приморское лето особенное: туманы, сырость, дождь… Видите, сколько лежит на стройплощадке укрытий? Под этими шатрами в дождь ведутся такие работы, как, например, сварка. Задача выполнимаНесколько лет назад, увидев замечательные каскады мостов в Японии, Сергей Собин поинтересовался, сколько времени они строились. И получил обескураживший его ответ: «Восемь лет. Шесть лет мы готовились и два года строили».У мостостроителей ТМК не было времени на подготовку и философские раздумья над проектом, как у их японских коллег. Наши мостостроители строят, можно сказать, с чистого листа. – Все это останется людям на долгие годы, – говорит Сергей Собин, глядя на устремившийся стрелой в море низководный мост. – Может, кто­нибудь добрым словом вспомнит и нас – тех, кто построил для людей мосты и дороги. Низководный мост уже сегодня здорово смотрится с берега Седанки. Почти 4 с половиной километров красоты! И каждый сантиметр этой уникальной конструкции потребовал кропотливого труда.– Со стороны вроде бы мост сам собой вырастает у нас на глазах. Но понятно, что построить его над заливом не такая простая задача.– Но вполне выполнимая, – улыбается Сергей Георгиевич. – На самом деле свои особенности и сложности были на каждом этапе. Год назад перед нами стояла задача: выхватить все участки сухопутных работ. На следующем этапе мы должны были войти в воду и сделать основание для мощных труб. Мы боролись с осенними штормами, потом научились делать мощную антикоррозийную защиту металлических свай, преодолевали зимние холода, выполняли сложнейшие работы по ростверку, познавали все нюансы работ и приноравливались к ним. Сборку металла начинали со 150 тонн, потом 300 тонн в месяц, потом 1000 тонн в месяц, сегодня дошли примерно до 1200 в месяц. Со стороны Де­Фриза работы немного затянулись – там в зимнее время субподрядчик с задержкой «оттолкнулся» от берега. Сейчас «Сибмост» работает на 24¬й опоре, еще надо забетонировать 15 опор. С той стороны планируем завершить все работы с опорами в ноябре. – Какие основные работы на низководном мосту в ближайшее время?– Вы сами видите, что работы ведутся сейчас буквально на каждом участке объекта – сроки не дают нам строить по¬другому. В настоящее время полным ходом идет сборка главных балок пролетных строений – их хорошо видно, они сразу очертания мосту придают. Это самая несущая часть всего пролетного строения, та основа, на которой и будет находиться полотно моста. В ближайшие 20 дней мы планируем состыковать участок, и у нас получится сплошная металлическая часть от 81¬й до 51¬й опоры. Сейчас задача стоит – быстро опустить эту металлическую конструкцию на опорные части и отдать под устройство проезжей части. Это тоже большая и технически сложная работа: надо уложить железобетонную опалубку, организовать устройство армирования проезжей части, подбарьерные, подперильные ограждения и много еще другой технической работы. Обычному человеку трудно даже представить: от 81¬й до 36¬й опоры у нас девять сплоток, на каждой по 1000 кубометров монолитного железобетона. – А железную технологическую дорогу с моста когда планируете убирать?– Когда завершим установку всех пролетных строений. Это будет весной следующего года, когда разрушится ледовый покров и мы выведем отсюда плавсредства, – они уйдут на другие работы.– Что было самым сложным из сделанного?– С одной стороны – вроде все знакомо, но с другой – и простой нашу работу не назовешь. Вот вам пример. Когда мы говорим «тысяча рублей», то вроде бы и не много можно на такую сумму купить. А тысяча тонн металла – это очень много. Сколько кубометров бетона уложено здесь, тысячи тонн труб забито! Одних только пролетных строений с берега со стороны Седанки надвинуто около 5 тысяч тонн. И около 3 тысяч тонн сделано со стороны Де­Фриза. Для наглядности: в вагоне помещается 60 тонн металла, значит, около 150 вагонов мы перевезли, переработали, собрали и надвинули в море. Все конструкции прошли пескоструйную обработку, для чего потребовалось сотни тонн абразивного порошка; ежедневно сотни наждачных кругов стиралось на нет, чтобы очистить весь металл; трудно сказать, сколько тонн болтов отмыли, смазали, использовали для сборки; десятки тонн сварочной проволоки и электродов понадобилось, чтобы сварить все конструкции. Я назвал только несколько видов трудоемких работ, а все их просто не перечислить. – Я смотрю, на мосту целый лес стрел подъемных кранов – трудно даже сосчитать.– Если мы хотим строить быстро, нужна высокая механовооруженность. Поэтому лично меня такой «лес» очень радует. Жаль только, что все они не отечественного производства, в России таких не делают… Техники здесь очень много, как и современных технологий. В 1980 году, когда я только окончил институт и пришел на стройку, 25¬тонный кран казался нам мощным великаном, а сейчас он на стройплощадке – «малыш», меньше теперь и не встретишь. Сегодня мы берем блок, монтажный вес которого примерно 85 тонн, едем с ним вперед и устанавливаем его. Поэтому и краны у нас работают соответствующие – 100¬тонники, 200¬тонники и еще мощнее. Более мелкие работы выполняются с помощью кранов 65¬ или 80¬тонников. В глубокой части залива мы устанавливаем трубы длиной 60 метров – такая труба весит больше 50 тонн. И надо ее так поставить, чтобы она не переломилась, не изогнулась, – завести, опустить в море и забить в дно залива метров на 50. Кстати, вес молота, которым забивают сваи, 46 тонн. Даже металл, бывает, плющится, не выдерживает таких нагрузок. Залив останется чистым– В некоторых СМИ встречались высказывания, что низководный мост – чуть ли не вредное сооружение с точки зрения экологии.– Думаю, что на голословные обвинения не стоит реагировать. На самом деле самое большое воздействие на залив с нашей стороны было тогда, когда мы делали площадки с обеих сторон будущего моста. Тогда было небольшое замутнение воды. А то, что мы трубу вставили в дно, ударили, оперлись на нее и пошли дальше, не вызывает загрязнения воды. Ну, бывает, случайная доска уплывет – уронят по неосторожности, но это случается крайне редко. Вот и все наше воздействие. Только вчера я стоял на берегу, ждал катер и смотрел на берег. Бегают по камням рачки, маленькие крабы, в прозрачной воде видно рыбную молодь. С теплом появились медузы, пеленгасы прыгают из воды... Ну разве было бы все это при ненормальной экологической ситуации?!– И еще одно нелицеприятное высказывание вспомнилось: якобы у вас столько гастарбайтеров, что местным невозможно устроиться в ТМК. Где они, кстати?– Спрятались, наверное, – смеется Сергей Собин. – Если говорить серьезно, сегодня с двух сторон моста работают больше 800 человек. Со стороны Де­Фриза так и продолжают трудиться наши коллеги из компании «Сибмост» – они уже третий месяц работают в графике и даже пытаются его опередить. Это радует. Что касается гастарбайтеров – их на нашем объекте человек 15, в основном азербайджанцы. Знаю, что наши субподрядчики привлекают китайцев – например, для отделочных работ, которые они быстро и красиво выполняют. Кстати, гастарбайтеры работают хорошо, и то, что у них другой разрез глаз и цвет кожи, на их работе не сказывается.Закалка смолодуКак шутят строители, темпы, которыми ведутся стройки объектов саммита, перекрывают все мировые рекорды. – На качестве это не отразится?– Во­первых, профессиональная гордость не позволит, а во¬вторых, у нас столько проверяющих… Нам скучать не дают и расслабляться тоже. 20 лет назад мы с однокашниками поехали на БАМ, где я начинал свою трудовую биографию после института. Самый большой мост через реку Зея на БАМе – так приятно было увидеть это свое детище и обнаружить на нем табличку, что это мы его строили.Как выяснилось, свой самый первый мост Сергей Собин вместе со своими товарищами¬стройотрядовцами построили еще в студенчестве – всего 24 метра на железной дороге от Высокогорного до Ванино.– Тогда у нас не было ни экскаватора, ни тем более той замечательной техники, которая есть сейчас, – вспоминает Сергей Георгиевич. – Мы вручную делали все – рыли котлованы, бетонировали, лопатой накидывали все составляющие, смешивали, пахали от зари до темна. Когда к концу смены руки вытягивались ниже колен – шли спать. И утром снова за лопату. Зато построили прекрасный железнодорожный мост, которым до сих пор гордиться можно. Ребята проверялись настоящей тяжелой работой, слабаки там не выдерживали.– Кто¬нибудь из вашего студенческого стройотряда сейчас работает на стройках АТЭС?– А как же! Виктор Григорьевич Гребнев, Виктор Александрович Скляров – все мы в юности прошли стройотрядовскую закалку.

Автор: Татьяна НАДЕИНА