«Восточная верфь» как альма-матер корабелов
Владивосток этого события, наверное, не заметил. Во-первых, дата не круглая – заводу исполнилось 58 лет. Во-вторых, ОАО «Владивостокский судоремонтный завод» как таковой был ликвидирован еще в июне 2007 года с согласия всех акционеров общества. Сегодня на площадях ликвидированного предприятия, свернувшего судоремонт из-за его убыточности, обосновалось ООО «Восточная верфь», чья деятельность ориентирована ...на выполнение судостроительных заказов.
Владивосток этого события, наверное, не заметил. Во-первых, дата не круглая – заводу исполнилось 58 лет. Во-вторых, ОАО «Владивостокский судоремонтный завод» как таковой был ликвидирован еще в июне 2007 года с согласия всех акционеров общества. Сегодня на площадях ликвидированного предприятия, свернувшего судоремонт из-за его убыточности, обосновалось ООО «Восточная верфь», чья деятельность ориентирована ...на выполнение судостроительных заказов.Эпоха пластика Первое, что бросается в глаза, когда попадаешь на режимную территорию «Восточной верфи», – это огромный ярко-синий ангар, или эллинг. Своей расцветкой он приятно диссонирует с серыми корпусами цехов и причальных кранов. Потому что построен не далее как год назад. Эллинг – это симбиоз родильного дома с яслями и детским садом, но только для кораблей. Здесь их собирают, что называется, от первого гвоздя (если в современном судостроении сейчас вообще применяются гвозди), оснащают всевозможной техникой и приборами, двигателями, электропроводкой и отпускают в большое плавание. Эллинг построен с помощью инвестиций ВГУЭС, потому что цех пластикового судостроения – производственная база университета. Под его крышей кипит работа по сборке двух катамаранов: одного длиной 22 метра, другого – 13 метров. В России плавсредства такого формата строят только во Владивостоке. Для начала их склеивают по секциям из листов пластика с помощью специального клея. Подобная технология позволяет создавать катера и яхты длиной до 100 метров. Для России, преуспевшей в строительстве атомных ледоколов, кораблей на воздушной подушке и атомных субмарин, это совершенно новое слово в судостроении. Потому как «прогулочный сектор» флота у нас доселе был совсем не развит. – Несколько лет назад в строй ВМФ вошел построенный на «Северной верфи» корвет, на нем использовалась пластиковая надстройка. Это меня и подтолкнуло к идее делать суда полностью из пластика, чего на «Восточной верфи» до этого никто не делал, – рассказывает генеральный директор ООО «Восточная верфь» Игорь Мирошниченко. – Сейчас у нас заказов на два миллиарда рублей. Это большой объем, и не только по нынешним временам. 
Поскольку опыта по изготовлению корпусов из пластика у «Восточной верфи» не было, как не было и соответствующих технологий, ВГУЭС помог корабелам получить необходимые технологии и организовать стажировку специалистов из Новой Зеландии. По словам начальника цеха пластикового судостроения Сергея Волошенко, время пластика в отечественном судостроении наступило 10 лет назад, когда во Владивостоке начали клеить маленькие прогулочные лодочки. И все эти годы подбиралась и притиралась друг к другу команда из 20 корабелов-единомышленников. Сейчас они уверены, что смогли бы сделать яхту даже для известного яхтсмена Романа Абрамовича, если бы он, конечно, профинансировал производство.«Улисс» – это «рабочее» имя 22-метрового катамарана водоизмещением 48 тонн. Он стал восьмым судном из пластика, созданным на «Восточной верфи». Его предшественник – 20-метровая «Пинта» уже получила прописку во Владивостоке. Интересно, что во всем мире сокращается изготовление яхт и катамаранов из пластика размерами от 20 до 25 метров, а на аналогичную продукцию «Восточной верви» спрос растет. Ректор ВГУЭС Геннадий Лазарев объясняет этот феномен качеством российских катамаранов, а также их относительно невысокой ценой: – По многим показателям та же «Пинта» в сравнении с зарубежными аналогами отличается в лучшую сторону по многим показателям. Я сам строитель и кое-что в этом понимаю. Во-вторых, покупать яхты в России выгодно: они дешевле зарубежных.В словах Геннадия Иннокентьевича есть сермяжная правда: в США одна тонна водоизмещения яхты стоит 90 тысяч долларов, в Австралии – от 75 до 80 тысяч долларов, а в России – 45–50 тысяч. Плюс доставка с растаможкой, и разница налицо. Поэтому у «Восточной верфи» заказов на яхты и катамараны из пластика на несколько лет вперед: кризис приходит и уходит, а спорт и отдых остаются. Дальше будет больше!Сегодня «Восточная верфь» работает в обычном режиме, без авралов и простоев. Сейчас здесь трудится тысяча человек, а еще лет 7-8 назад на верфи числилось не более 30 человек вместе с охраной. Существует несколько объективных параметров, по которым люди трудоустраиваются. Первый из них – «лишь бы выжить», второй – «стабильность», третий – «перспектива». У «Восточной верфи» есть стабильность, есть и перспектива. За этим люди сюда и идут. У предприятия есть портфель заказов на несколько лет, есть современное производство с высоким уровнем технологий и соответствующее отношение к производственному процессу. – Помните, как в Китае начиналось создание экономических зон, после чего все у них резко пошло в гору? Мы считаем, что у нас такая же экономическая зона и точка роста. Здесь есть и учебное заведение, и новые технологии, и молодые ребята, которые уже по-другому подходят к производственному процессу. Поэтому кризиса у нас нет. Наши рабочие даже получают молоко и доплату за вредность, – с гордостью говорит директор «Восточной верфи» Игорь Мирошниченко. Сегодня «Восточная верфь» по объему производства вышла на 80–85 процентов к тому уровню, который был у бывшего ВСЗ до перестройки. И дальше будет больше! Тому подтверждение – полный портфель заказов. Причем заказчики не только отечественные, но и зарубежные. В частности, здесь заложены два сторожевых артиллерийских катера для Вьетнама. В декабре 2009 года со стапелей «Восточной верфи» на три месяца раньше срока был спущен на воду пограничный сторожевик. Всего таких катеров будет три. Пока три. Игорь Мирошниченко называет этот серийный заказ удобным. Потому что судоремонтники знают, что и в будущем у них будет работа. 
Знания – деньги По словам Игоря Мирошниченко, ВГУЭС стал кузницей кадров как для «Восточной верфи», так и в целом для судостроительной промышленности Приморья. Сегодня многие студенты этого вуза, проходящие практику на «Восточной верфи», остаются здесь работать после получения диплома – на радость как руководству предприятия, так и руководству университета.Не секрет, что из-за сложившихся экономических обстоятельств многие рабочие специальности в судостроении «вымерли»: квалифицированные кадры ушли на более сытные места. К примеру, образовался дефицит нормировщиков, очень мало технологов определенных специальностей, есть также проблема с управленцами.Однако благодаря альянсу «Восточной верфи» и ВГУЭС эти белые пятна постепенно ликвидируются. Как говорит директор «Восточной верфи», на предприятии появились грамотные, по-новому воспитанные люди, на которых можно опереться. Прежде всего это молодые специалисты. Сегодня средний возраст ИТР на «Восточной верфи» от 30 до 35 лет, на рабочих специальностях много молодежи до 30 лет. И это без учета практикантов, которых здесь всегда не менее 50–60 человек. – Сейчас очень мало серийных заказов и много новых головных проектов, открывающих серию. Это особенность нынешнего времени. Из тех десяти проектов, что мы сейчас имеем в портфеле заказов, семь проектов – головные. Новые темы, новые проектанты, новые технологии требуют совершенно иного подхода к производственным процессам. Не всегда новое воспринимается безболезненно, но у нас новации входят в базовое обучение студентов. Это приносит свои плоды. Когда ребята приходят к нам на практику, они уже сами что-то программируют, изобретают, а за ними подтягиваются и наши люди. Потому что знания для работника – это заработок, это премии, – считает директор «Восточной верфи». На «Восточной верфи» подход к размеру зарплаты дифференцированный – ее уровень зависит от выработки и от опыта специалиста. Но, как меня уверили, обиженных на зарплату здесь нет. Отсюда и отсутствие текучки кадров: от добра добра не ищут.
Автор: Сергей КОЖИН
