Данайский цемент

Стройки грядущего саммита АТЭС во Владивостоке как гигантский магнит притягивают разного рода ресурсы – финансовые, трудовые, материальные, включая технику и строительные материалы. Особенно очевиден этот эффект на фоне резкого падения объёмов строительства во всех остальных (кроме Сочи) регионах страны и в соседних странах АТР.

Не избежал этого экономического притяжения и цемент, без которого немыслима любая сколько-нибудь масштабная стройка. Неподалёку от будущего пилона моста через бухту Золотой Рог – на причалах Владивостокского рыбного порта с августа ведётся перегрузка больших его партий. Массовый завоз цемента навалом осуществляется из стран Юго-Восточной Азии морским путём, что ещё более снижает его и без того невысокую по меркам российского рынка цену. Благодаря низкой цене и позиционированию в качестве продукции ведущих мировых производителей импортный цемент быстро завоёвывает рынок.

Перед таким соблазном трудно устоять в суровых условиях кризиса, в том числе и крупным бетонным заводам, осуществляющим поставки на объекты саммита. И деньги, с таким трудом выкраиваемые на владивостокские стройки в федеральном бюджете, уходят за рубеж. Вместо того, чтобы работать в российской экономике. Тем самым нарушается высказанное председателем Правительства РФ Владимиром Путиным пожелание: если строительство ведётся за счёт средств федерального бюджета, импортные стройматериалы могут использоваться только при отсутствии отечественных аналогов. При этом российские цементные заводы в этом году загружены в среднем на треть своих мощностей, то есть продукции, аналогичной импорту, у нас хоть пруд пруди.

Упомянутое пожелание премьер-министра доселе выполнялось повсеместно как неписаный закон. А в Москве пошли в этом направлении ещё дальше: мэрия полностью запретила использование импортных материалов на строительстве домов по муниципальному заказу. Почему же в Приморье осуществляется попытка обойти категорический запрет главы правительства РФ на использование импорта в ходе бюджетной стройки?

Фокус состоит в том, что азиатский цемент можно смешать с российским в любой желаемой пропорции, и по документам бетон будет являться чисто отечественным продуктом. При этом поставляемые во Владивосток судовые партии цемента оценочно достигают по объёму десяти тысяч тонн в месяц и способны в принципе полностью удовлетворить текущую потребность всех строек саммита.

Описанная ситуация влечёт за собой сразу несколько негативных последствий. Однако местные власти и федеральные структуры пока что обратили внимание только на одно из них. Речь идёт об экологическом аспекте: в администрацию Владивостока поступило несколько жалоб, включая коллективные, от жителей Первомайского района, на никогда ранее не виданную ими цементную пыль. О наличии жалоб корреспонденту «В» рассказал начальник управления охраны окружающей среды и природопользования городской администрации Александр Коршенко. Однако от каких-либо оценок и выводов он воздержался, поскольку изложенные в жалобах факты, по его словам, ещё только подлежат проверке и исследованию.

Здесь надо отдать должное зарубежному производителю: вместе со своей продукцией он поставил и технологию перегрузки, передовой по российским меркам и совершенно у нас неизвестной. По крайней мере, в Дальневосточном научно-исследовательском институте морского флота (ДНИИМФ) никакой информации на этот счёт нет, о чём корреспонденту «В» сообщила начальник отдела портов ОАО «ДНИИМФ» Тамара Патракова. Визуально облако пыли над палубой в процессе перегрузки не наблюдается. Но оно хорошо видно при зачистке трюмов, что и стало причиной тревоги жителей расположенных в непосредственной близости от рыбного порта домов Первомайского района. Между тем центр Владивостока находится немногим дальше – всего в нескольких сотнях метров.

Довольно странно, что непосредственное соседство рыбопродукции и нетарированного цемента не вызывает пока что никакого интереса со стороны Роспотребнадзора. Хотя каждый легко можно представить себе столь «аппетитное» блюдо, как красная рыба, жаренная в бетонном кляре…
И уже полным абсурдом, по мнению корреспондента «В», выглядит эта ситуация в свете недавнего заседания правительства РФ по вопросам транспортировки рекордного улова лососёвых пород года. Вся страна решает проблему, как доставить на стол народный полезную и недорогую пищевую продукцию, пока она не сгнила попусту, и только во Владивостокском рыбном порту перегружают не рыбу, а цемент.

Другой негативный аспект «цементной интервенции» не несёт в отличие от предыдущего ни тени анедоктичности. Речь идёт о столь прямом и ощутимом ущербе для российской промышленности, что впору говорить об экономической диверсии.

Понятно, что страна давно взяла курс на открытость и интеграцию в мировую экономику, и пути назад нет. Понятно, что глобализация неостановима в принципе. Но сегодня, когда в кризисных условиях государство вынуждено предпринимать экстраординарные меры по поддержке отечественного производителя, без элементов протекционизма не обойтись. И он уже применяется, что хорошо известно дальневосточникам.

Ввозные пошлины, введённые для поддержки отечественного автопрома, составляют в самом грубом приближении от 30 до 50 процентов таможенной стоимости автомобилей-иномарок. Для сравнения: пошлина на импорт цемента составляет сегодня всего лишь пять процента, что для импортёров является не столько барьером, сколько стимулом. Правда, введена она была совсем другой экономической ситуации – в период строительного бума и дефицита цемента. Но это обстоятельство лишь усиливает необходимость ставить вопрос о её изменении. Ведь был же на днях поставлен такой вопрос первым вице-премьером РФ Виктором Зубковым: на заседании правительства он заявил о возможности повышения пошлин на импортную рыбопродукцию в условиях затоваривания собственной рыбой.

Ещё раз отдавая должное иностранным производителям цемента, отметим, что низкие цены на их продукцию во многом обусловлены более современными технологиями, внедрёнными при поддержке своих государств. Между тем все существующие российские заводы построены ещё советской властью, и в условиях ведущегося на них технического перевооружения государственная таможенная поддержка тем более необходима. А иначе страна окажется под угрозой полной потери отрасли – как это уже произошло с отечественной текстильной промышленностью.

По крайней мере, эта участь вслед за Дальним Востоком грозит тем регионам РФ, которые примыкают к портовым городам – черноморским и балтийским. Всё-таки центральная часть страны и Сибирь более или менее защищены существующими тарифами на перевозки по железной дороге.

В том, что аппетиты владивостокских импортёров цемента и стоящих за ними иностранных производителей отнюдь не ограничиваются стройками саммита АТЭС, убеждают появившаяся в городе наружная реклама и агрессивная маркетинговая политика. Розничные продавцы стройматериалов свидетельствуют, что азиатский цемент им предлагают на самых льготных условиях – не только по привлекательной цене, но и с рассрочкой платежа до полугода. «Уговаривали взять на продажу хоть целый пароход», – рассказала нашему корреспонденту директор ООО «Грант-ДВ» Раиса Куйранова.

Очевидно, что цель проводящейся «цементной интервенции» – это рынок в целом. Механизм экспансии прост и жесток: войти на рынок и обрушить его. Товарными кредитами и демпинговыми ценами добиться полной остановки отечественного производства, а затем регулировать цены по своему усмотрению, поскольку конкурировать будет уже не с кем. Вот такой вот «троянский конь» получается. Воистину, бойтесь данайцев, дары приносящих…

Что бывает, когда останавливается градообразующий цементный завод, все мы видели на примере не столь давних событий в Пикалёво. Может быть, не стоит доводить дело вновь до личного вмешательства главы правительства? В конце концов, в Дальневосточном федеральном округе работают представительства всех федеральных структур, есть полпред президента РФ, который регулярно проводит заседания по вопросам борьбы с безработицей и задолженностью по заработной плате. Всё же лечить надо болезнь, а не её симптомы.

Автор: Александр Карташов Анисимович