Порты Находки: общие проблемы каждый решает по-своему

Однако в новых экономических условиях наметились тенденции, которые настораживают специалистов. Себестоимость переработки грузов растет гораздо быстрее, чем объем денежной выручки. В результате рост прибыли обеспечивается преимущественно за счет инфляции, а рентабельность переработки грузов снижается. "Если так пойдет дальше, то порты зачахнут, а казна лишится значительных налоговых поступлений", - полагает генеральный директор Находкинского рыбного порта Юрий Подгорный. В такой ситуации портовики Находки ищут - и небезуспешно - любые возможности для выживания.

Производственные показатели растут.
В отличие от финансовых

А безусловным лидером по обслуживанию экспорта является Восточный порт, имеющий наибольшие глубины у своих причальных стенок. Это позволяет ему уже сейчас ежегодно перерабатывать до 8 млн. тонн угля, добываемого в Якутии. Находкинский морской торговый порт специализируется в основном на перевалке черных металлов, доля которых в общем объеме экспорта НМТП достигает 70 процентов. В итоге за 9 месяцев этот порт переработал около 3 млн. тонн экспортируемого в Юго-Восточную Азию металла. Для Находкинского нефтеналивного порта главным источником дохода также является экспорт нефтепродуктов, которых в 1996 году перегружено уже почти 2,5 млн. тонн.

Таким образом, прослеживается сильнейшая зависимость портовиков как от действий крупнейших российских экспортеров, так и от состояния товарных рынков в азиатских странах. В качестве примера можно привести Находкинский морторгпорт, недополучивший в этом году 210 тысяч тонн экспортного металла из-за падения спроса на него на рынке Юго-Восточной Азии. "Сейчас рынок оживает, и на декабрь мы имеем хороший прогноз, однако это навряд ли спасет нас. Годовой грузооборот, по всей видимости, окажется меньше планируемого", - говорит в интервью корреспонденту "В" заместитель генерального директора НМТП Владимир Попов. Эта ситуация, разумеется, вполне безобидна по сравнению с катастрофой, которая может произойти, если крупнейшие промышленники России изменят свою политику в отношении экспорта через Дальний Восток.

Между тем финансовые показатели находкинских портовиков вовсе не так благополучны, как производственные. Их не может не беспокоить увеличение расходов, а с ними и себестоимости услуг. Одна из главных причин этому - рост налога на имущество, составляющего 2 процента от стоимости основных средств, что произошло после переоценки основных фондов. Ее провели уже почти все находкинские порты, увеличив таким образом налогооблагаемую базу в несколько раз. Помимо этого растут тарифы на тепло- и электроэнергию, что ведет к удорожанию не только основного производства, но и содержания объектов соцкультбыта. Так, за 7 месяцев текущего года Находкинский рыбный порт, по словам его генерального директора Юрия Подгорного, вложил в эту сферу 1,6 млрд. рублей, а НМТП предоставляет своим работникам возможность приобретать построенное портом жилье с рассрочкой платежа на 10-20 лет. Вдобавок на свои средства он продолжает содержать находкинский морвокзал и, по заявлению гендиректора Гелия Мясникова, не намеревается в ближайшее время передавать его городу.

Еще один неблагоприятный фактор, влияющий на финансовое положение находкинских портов, - существование валютного коридора. Производя загрузку иностранных судов, портовики применяют валютные расценки, что ведет к потерям из-за существования курсовой разницы между долларом и рублем. С тех пор как коридор наклонился, они стали менее ощутимы, однако Восточный порт, к примеру, уже потерял в 1996 году вследствие курсовой разницы свыше 5 млрд. рублей.

От конкуренции к "тарифной войне"

После приватизации крупнейших предприятий судоремонта и рыбной отрасли Дальнего Востока большинство из них, имея свои портовые хозяйства, в поисках дополнительных источников дохода стали заниматься перевалкой генеральных грузов. В результате рынок оказался перенасыщенным, а приморские специализированные порты столкнулись с сильнейшей конкуренцией.

То, что устраивает клиентов, самих портовиков порой ставит перед угрозой разорения. Средняя стоимость перевалки одной тонны металла упала только в этом году на 16,5 процента и достигла 7,5 доллара. В то время как мелкие портпункты, каковыми являются большинство судоремзаводов и рыбодобывающих предприятий, предлагают за перевалку одной тонны условного груза от 2 до 5 долларов, крупные порты не могут снижать свои тарифы ниже 6 долларов, чтобы не вылететь в трубу.

"Дальше снижать тарифы некуда: мы и так снизили плату за собственные услуги на 40 процентов. Нас спасает только объем перевалки", - говорит Владимир Попов, заместитель генерального директора НМТП. Его поддерживает руководитель рыбного порта Юрий Подгорный: "Тарифы на перевалку генерального груза сократились настолько, что для крупного порта, каким является наш, рентабельность их перевалки сократилась почти до нуля. И единственный выход для нас - это переоснащение причалов, которое позволит увеличить объем переработки генеральных грузов до 2,3 млн. тонн в год". Таким образом, участие портов в конкурентной борьбе обернулось "тарифной войной", в которой, как и в ядерной, победителей быть не может.

Чтобы воспрепятствовать этому, предлагалось создание портового пула. В его рамках крупнейшие порты смогли бы договориться о распределении грузопотоков без особого ущерба для себя. Однако пока эту идею воспринимают в Находке скептически. По мнению портовиков, такая структура сможет функционировать только в условиях цивилизованного бизнеса.

Гораздо более эффективной в сложившейся ситуации может оказаться политика государственного регулирования деятельности портов: введение лицензирования мелких портпунктов, а также организация морской полиции, дабы воспрепятствовать теневой перегрузке товара, случаи которой уже происходили в акватории Находки.

Клиенты становятся инвесторами

Осуществлять инвестиционные проекты по строительству новых и реконструкции старых мощностей портам сегодня приходится за свой счет. Как правило, для этого совместно с заинтересованными клиентами создаются предприятия, которые занимаются строительством, а впоследствии и эксплуатацией причалов.

Больше других, кажется, в этом преуспел Восточный порт. В 1993 году он создал АО "Агрохимвостокэкспорт", которое взяло на себя строительство комплекса по перевалке минеральных удобрений и другой нефтехимической продукции. Восточному порту принадлежит 25 процентов уставного капитала этой компании. В числе других акционеров - административный комитет свободной экономической зоны "Находка", "Ангарская нефтехимическая компания" и страховая компания "Восточная". Новый комплекс будет включать в себя 3 причала протяженностью около 680 метров, железнодорожную ветку, выставочный парк и энергетическую подстанцию.

Еще один проект Восточного порта предусматривает возведение перегрузочного терминала для АО "Спасскцемент", через который ежегодно будет перегружаться навалом до 1 млн. 200 тысяч тонн цемента. Стоимость проекта составляет около 300 млрд. рублей. Заказчиком строительства выступает ОАО "Восточный терминал" с акционерным капиталом 12 млрд. руб. Его учредителями являются АО "Спасскцемент", "Альфа-цемент" и Восточный порт, при этом контрольный пакет акций принадлежит "Спасскцементу". Финансирование проекта за счет собственных средств осуществляет московский холдинг "Альфа-цемент".

Находкинский рыбный порт, в свою очередь, в мае нынешнего года заключил соглашение с московским "Первым ваучерным фондом". Предприятие и фонд намерены совместно вложить в реализацию инвестиционного проекта по преобразованию рыбного порта в универсальный от 10 до 15 млн. долларов США в течение ближайших 5 лет. В рамках проекта уже началось строительство двух новых причалов с пропускной способностью до 1,3 млн. тонн в год.

ТОО "Ромазан", созданное Находкинским торговым портом совместно с Магнитогорским и другими металлургическими комбинатами, реконструировало 9-й и 10-й причалы, которые обветшали настолько, что могли рухнуть. Вложив в проект 8 млн. долларов, ТОО увеличило причальную линию в акваторию на 50 метров, что дало возможность получить дополнительные складские площади и увеличить глубину у стенки до 11,5 метра. Теперь здесь перерабатываются навалочные грузы, а также экспортный металл.

Как видно, пока еще находкинским портам удается решать часть своих проблем собственными силами, однако такой путь ведет к значительному отвлечению оборотных средств. Поэтому перспективы своего развития портовики Находки видят прежде всего в иностранных капиталовложениях. Но западные инвесторы пока не спешат инвестировать средства в развитие важнейшего транспортного узла.

Прежде всего их останавливает то, что почти все порты города (кроме морского торгового и нефтеналивного) имеют в уставных капиталах весьма солидную долю государства. Госпакет акций Восточного порта составляет 20 процентов, порта Посьет - 13,3 процента. Кроме того, в госсобственности закреплены и причальные стенки, что само по себе делает любые вложения в их реконструкцию бессмысленными. По свидетельству Владимира Попова, НМТП даже не получает никакой компенсации от государства-собственника за их реконструкцию и ремонт.

Более того, у портов отсутствуют высоколиквидные объекты залога в отличие, скажем, от пароходств, которые всегда могут заложить под привлеченный кредит свои суда. Если добавить сюда еще и общую политическую нестабильность в России, то станет понятным, почему зарубежные банкиры занимают пока выжидательную позицию. А из-за отсутствия правительственных гарантий многие интересные проекты находкинских портовиков пока так и остаются на бумаге.

Автор: Дмитрий ЧЕРНОВ, Вячеслав ВОЯКИН (фото), "Владивосток"