Порты Дальнего Востока: в ожидании кризиса

Не проходит ни одного мало-мальски значимого события в жизни края, чтоб те или иные представители власти не рассказали нам в очередной раз об историко-географической роли Приморья, о том, что самой судьбой нам уготована роль восточных ворот России, связующего звена между Азией и Европой. Дескать, именно через наши порты пролегает судьбоносный путь, связывающий два конца евразийского континента.

Красивые слова, больше похожие на грубо обманчивую лесть, ни к чему, впрочем, не обязывают. Звучат они преимущественно для широкой публики, которая, заслышав их, каждый раз, видимо, должна испытывать прилив забытого патриотизма: смотри-ка – вся серьёзная экономика в крае «лежит на боку» (горная металлургия, рыбный промысел, судоремонт), а мы ещё всё-таки чего-то могём!

Что касается серьёзных специалистов, то их фантиками не обманешь: они хорошо понимают, что если взять карту транспортных схем Восточной и Юго-Восточной Азии, то российские порты будут отмечены на ней едва различимыми кружочками. Да и сколько тех портов-то? Полдюжины на самом юге Приморья да Ванино с Де-Кастри в Хабаровском крае. Вот и весь перегрузочный потенциал региона, который в совокупности перерабатывает значительно меньшее количество разнообразных грузов, чем один (именно так. – Прим. ред.) отдельно взятый китайский или корейский порт средней руки – наши ближайшие соседи.

Почему именно так складывается ситуация с транспортными грузопотоками и коридорами? Каковы здесь тенденции и основные направления развития? Есть ли у нас хотя бы минимальный шанс стать звеном в мировых логистических цепочках? Ответы на эти и другие вопросы мы попытались найти в оказавшемся в распоряжении редакции «В» вполне официальном «Обзоре перевозок грузов через морские порты России за 9 месяцев 2008 года».

Ни для кого не секрет, что практически вся российская экономика сегодня (за исключением разве что «оборонки») построена исключительно на эксплуатации природных ресурсов. Но одно дело умозрительное понимание, другое – неумолимые цифры.

Однако прежде – небольшое отступление. Что есть мировая торговля? Это движение гигантских грузопотоков – нефть, газ, руда, металлы, лес, станки, электроника, зерно, продукты питания, текстиль, хлопок, минеральные удобрения и так далее. Исчисляется всё это невообразимыми миллиардами тонн и триллионами долларов и движется практически безостановочно, так как является основой всей мировой экономики. Так вот если представить себе весь этот гигантский размах, то немедленно стоит учесть, что 80 процентов всей мировой торговли (при всём развитии железнодорожных сетей, нефте- и газопроводов) перемещается исключительно морем. И обрабатывается соответственно в портах. Именно поэтому весь цивилизованный мир безостановочно строит и реконструирует всё новые и новые перерабатывающие портовые мощности.

И простая статистика портовой деятельности – объёмы импорта и экспорта, номенклатура проходящих грузов, – как правило, безошибочно указывает на характер экономики государства.

За девять месяцев (три первых квартала) 2008 года все порты России переработали 340 миллионов тонн грузов, чуть больше, чем в прошлом году. При этом объём экспортных грузов (вывоз из страны) составил 257 миллионов тонн – 75 процентов от всего переваленного объёма. Импорт (то, что мы ввезли) – около 33 миллионов тонн (10 процентов). Транзит (то, чем мы так гордимся, призывая считать нашу страну идеальным транспортным коридором «Восток - Запад») – около 29 миллионов тонн (8 процентов). Оставшиеся 22 миллиона тонн (7 процентов) приходятся на каботаж – преимущественно завоз грузов в труднодоступные северные и северо-восточные регионы государства.

Что же преимущественно вывозим из страны? Ответ известен, в цифрах же он выражается следующим образом (за те же девять месяцев): нефть и нефтепродукты – 157 миллионов тонн, уголь и кокс – около 40 миллионов тонн, чёрные металлы – около 20 миллионов тонн. Остальное – лес, зерно, минудобрения – на этом фоне выглядит мелочью.

В приведённой номенклатуре Дальний Восток ничем особенным не выделяется, повторяя в основном характерные для страны тенденции, хотя и звучит - в переработанных объёмах, - прямо скажем, не очень сильно. Стагнация региона в последние полтора десятка лет не могла не сказаться на его транспортной роли. Среди трёх основных (как определяют специалисты) бассейнов страны мы занимаем сегодня почётное третье место, причём с весьма существенным отрицательным отрывом от лидеров.

Сухая статистика бесстрастно указывает на то, что порты Северо-Западного бассейна переработали за первые три квартала 2008 года чуть больше 160 миллионов тонн грузов; порты Южного бассейна – чуть больше 118 миллионов тонн; порты Дальневосточного бассейна – чуть больше 60 миллионов тонн. То есть речь не о процентах; фактически мы перерабатываем втрое меньше, чем на северо-западе и вдвое меньше, чем на юге России.

Понятно, что решающую роль здесь играют макроэкономические факторы: где расположены основные покупатели наших нефти, угля и металла; какая транспортно-логистическая схема доставки к ним грузов выглядит наиболее оптимально; какова пропускная способность наших портов и Транссиба, остающегося единственной тоненькой ниточкой, связывающей Дальний Восток со страной (ибо БАМ, к сожалению, не в счёт); насколько адекватны ситуации установленные у нас портовые и железнодорожные тарифы?

Кстати, о последних «В» подробно рассказывал не далее как на прошлой неделе в подборке материалов «Транссибирские цирюльники», где речь шла о том, что из-за отсутствия современной инфраструктуры и действующих при этом драконовских ж/д тарифов практически весь грузопоток в направлении Азия - Европа и обратно двигается исключительно морем, не обращая на российский коридор никакого внимания. (Иллюстрирующие цифры транзита смотри выше.) Мы не склонны преувеличивать своё влияние, однако отметим, что через два дня после указанной публикации пришло официальное сообщение о том, что ОАО «РЖД» обратилось в правительство РФ с предложением активнее применять в тарифообразующей политике понижающие коэффициенты.

Что касается исключительно дальневосточных портов, то они выглядят следующим образом.

На первом месте по объёмам грузопереработки следует порт Восточный, вторым идёт Де-Кастри, следом – Находка, и далее с сёрьезным отставанием расположившиеся рядом порты Владивосток и Ванино.

Лидерство более чем характерное. Если, к примеру, Владивосток и Ванино имеют достаточно широкую номенклатуру перемещённых грузов и работают в основном на трёх направлениях – экспорт, импорт и каботаж, то и Восточный, и Де-Кастри «заточены» едва ли не исключительно под вывоз. И когда Восточный строился, и сегодня его с гордостью называют глубоководным. Так оно и есть. И такой статус порту нужен исключительно для того, чтобы сюда могли заходить гигантские балкеры, занятые на вывозе российских углей на внешние рынки. Собственно, ради этого в первую очередь Восточный и строился. Общий результат по порту за девять месяцев этого года – переработано 14 с половиной миллионов тонн грузов, из них экспорт угля составил 12 с половиной миллионов тонн.

В Де-Кастри ситуация вообще особая. Здесь фактически и причалов-то современных нет. Зато есть более чем современный удалённый терминал, представляющий собой выводной конец сахалинской нефтяной трубы. Никакой переработки – сырая нефть, идущая на экспорт согласно действующим законам о СРП (соглашение о разделе продукции). Главный и единственный оператор терминала – Exxon Neftegaz Ltd. Вывоз за первые три квартала текущего года – более семи миллионов тонн.

Большая часть приведённых здесь цифр по мировым меркам выглядит, конечно, мелковато, однако для Дальнего Востока, по большому счёту остающегося в стране медвежьим углом, смотрится вполне солидно. Куда хуже другое - то, на что обычно, в первую голову, призывают обращать внимание специалисты – не абсолютные показатели, а тенденции их изменения.

Эти тенденции и у Восточного, и у Де-Кастри, к сожалению, одинаковы: снижение объёмов.

Нам кажется, что кризис бродит где-то далеко – по американским и европейским биржам. На самом деле он давно пришёл к нам под двери и уютно расположился в прихожей. Завтра – будет располагаться в квартире и уже по-хозяйски.

Мировые рынки «скукожились», и понятно, что первыми под удар попали те, кто связан с экспортными поставками. Угольный терминал Восточного порта показал за первые три квартала 2008 года падение более чем на 10 процентов. Однако при набирающем силу кризисе это оказалось ещё цветочками: октябрь-2008 по отношению к октябрю-2007 – падение до уровня в 52 процента, почти вдвое. Какими же будут ягодки надвигающейся зимы и наступающего 2009 года?

Не радостнее картина в Де-Кастри. За первые девять месяцев на эксоновском терминале зафиксировано почти 15-процентное снижение отгрузки сырой нефти. В сахалинском офисе Exxon крайне неохотно комментируют приведённую статистику, однако цифры для нас тем более тревожные, что именно под сахалинские проекты строилась целая серия новейших танкеров ОАО «Приморское морское пароходство». Причём, как и во всём мировом судоходстве, танкеры строились на кредиты западных банков, а значит, должны постоянно работать и «отбивать» займы. Повторим ещё раз: ситуация пока не критическая, но уже тревожная. Тем более что терминал в Де-Кастри, как и всё что связано с Сахалином, - проект узкоспециализированный, и замещения грузовой базы здесь по определению быть не может.

На этом гнетущем фоне светлым пятном могут показаться цифры, которыми обозначены результаты почти всех остальных ведущих портов региона. Большинство из них за первые девять месяцев показали – где больший, где меньший, но всё-таки рост. Так, к примеру, Ванино – плюс 2 процента; Владивостокский морской торговый порт – плюс 39 процентов; Находкинский морской торговый порт – плюс 50 процентов; Троица – плюс 29 процентов, Посьет – плюс 76 процентов.

Такие показатели стали возможны исключительно благодаря едва ли не одновременному приходу в южные приморские порты серьёзных инвесторов из Москвы и Сибири. В последние полтора-два года в модернизацию портовых мощностей были вложены очень серьёзные средства. Отдача – налицо.

Эксперты, однако, советуют не спешить с оптимистическими оценками. По двум причинам. Первая – всё тот же неотвратимо надвигающийся мировой кризис. В такой ситуации объёмы торговли, а значит, и грузоперевозок существенно снижаются, и первыми это могут ощутить на себе специализированные порты; в данном случае это Посьет и Троица. Именно поэтому специалисты рекомендуют дождаться итоговых результатов по году и особо обратить внимание на тенденции последних месяцев.

К этим цифрам мы ещё, очевидно, вернёмся, хотя в любом случае отрадно, что началась активная модернизация портов южного Приморья. В конце концов кризис рано или поздно закончится, и тогда, возможно, мы станем свидетелями ещё большей деловой активности. Здесь-то возросшие возможности наших портов явно пригодятся.

Однако есть ещё одна причина, по которой излишний оптимизм становится невозможен. Это то, как мы выглядим на фоне ближайших соседей.

Здесь мы смотримся, мягко говоря, неважно.

Напомню цифры: все порты России перевалили 340 миллионов тонн грузов; Дальний Восток переработал 61 миллион тонн. Отдельной строкой, как современный и чрезвычайно важный показатель, посмотрим контейнеры. Всего по России в портах переработано 2 миллиона 850 тысяч TEU (двадцатифутовый эквивалент), в дальневосточных портах – чуть более 400 тысяч TEU.

Теперь оглянёмся вокруг.

Наверное, некорректным будет сравнение с суперсовременными портами Японии, которые входят в число мировых лидеров, или с такими всемирно значимыми гигантскими транспортно-логистическими узлами, как Сингапур и Гонконг.

Не будем сравнивать свои скромные возможности и с Республикой Корея, три порта которой – Пусан, Инчхон и Ульсан – перерабатывают едва ли не больше, чем вся Российская Федерация.

Но есть и другие соседи, чей стремительный рост происходит сейчас, сегодня, на наших глазах.

Мы хорошо знаем про бурный рост юго-восточного региона Китая, расположенного в треугольнике Гонконг – Шанхай - Шэньжэнь. Но вот статистика отнюдь не самого большого, но расположенного ближе всего к России китайского порта, который ныне называется Далянь (да-да, тот самый Дальний, который некогда наряду с Порт-Артуром был советской военно-морской базой). Так вот один только Далянь за те же девять месяцев текущего года переработал – минуточку внимания – 3 миллиона 340 тысяч TEU. Существенно больше, чем вся Российская Федерация, как мы любим говорить, от Калининграда до Находки. О цифрах же по Китаю в целом даже говорить страшно – настолько они не соотносимы с российскими реалиями. И всё-таки: за прошлый, 2007 год порты Китая переработали 6,4 миллиарда (!) тонн различных грузов, в том числе 100 миллионов TEU. Взвешенный прогноз на 2010 год – грузооборот составит 8 миллиардов тонн, в том числе TEU – 170 миллионов. И постоянно вводимые в строй всё новые и новые мощности китайских портов такой грузооборот вполне смогут обеспечить. Понятно, что и в Китае сейчас ожидают связанного с кризисом спада в грузоперевозках, однако прагматично считают и заглядывают далеко вперёд.

Другой пример – Таиланд, который в нашем массовом сознании рассматривается исключительно как страна приятного времяпрепровождения. Оказывается, здесь ещё и работать умеют: за отчётный период этого года три ведущих порта Таиланда (Бангкок, Клон Той и Лаем Чабанг) переработали 6,5 миллиона TEU. С Китаем, понятное дело, не сравнить, но и Россия с её контейнерными объёмами курит в стороне. Подчеркнём ещё раз: именно контейнеризация грузов служит одним из ключевых показателей того, насколько современными и отвечающими требованиям дня являются транспортно-логистические схемы того или иного государства.

Сказать, что у нас с этим неважно, значит, ничего не сказать. У нас – особенно на Дальнем Востоке – с этим настолько плохо, что сегодня один из наших ближайших соседей, Республика Корея, на государственном уровне рассматривает вопрос о строительстве на собственные (казённые) средства портовых контейнерных мощностей на юге Приморского края. Об этом шла речь совсем недавно на встрече в Москве между президентами двух наших стран. Об этом же на днях рассказывали вашему корреспонденту и весьма информированные корейские собеседники. По их словам, крупнейшие корейские грузоотправители – такого уровня, как LG, Samsung, Hyundai – пребывают в недоумении: почему контейнер, снятый с борта судна в любом приморском порту, 7-8 дней, а то и больше ожидает постановки на платформу и начала движения? Время – деньги, буржуины это хорошо знают. А поскольку в Республике Корея частно-государственное партнёрство действует не на декларативном, а на фактическом уровне, то вот государство и озаботилось тем, чтобы, помогая собственному бизнесу, «расшить» узкие места на российском берегу.

Похоже на варяжские времена: поскольку сами не можем, то приходите и царствуйте над нами…

…Русские цари чуть не полстраны закопали в землю, чтобы пробиться к морям – южным, западным, восточным. С понятной целью – свободно торговать со всем миром. За прошедшие века мало что изменилось; грузооборот портов по-прежнему является одним из важнейших стратегических показателей экономической развитости государства – наряду со способностью бороздить космические просторы или строить атомные подводные крейсера.

Выдержат ли наши порты конкуренцию с бурно развивающимися соседями? Сможем ли перестать отщипывать крохи от гигантского грузопотока Азия - Европа и сделать Транссиб реальным транспортным коридором? Выйдем ли из фактически накрывшего нас кризиса обновлёнными или потом ещё долго будем залечивать раны?

Для нас, живущих «при море», это отнюдь не праздные вопросы.

Автор: Андрей Островский Вадимович