Даже адмирал не отменит законы аэродинамики

В январе телеканал «Россия» показал документальный фильм «Гибель адмиралов. Тайны одной авиакатастрофы». Это телевизионное расследование катастрофы самолёта «Ту-104» 7 февраля 1981 года, когда погиб весь командный состав Тихоокеанского флота, в том числе 16 адмиралов.

Как писали в анонсах, «кинодокументалисты попытались последовательно коснуться всех версий произошедшего – от теракта до якобы допущенного перегруза самолёта командующего ТОФ». Фильм легко найти в Интернете, его продолжают смотреть, поэтому трудно удержаться от комментариев.

В фильме принимали участие родственники погибших, очевидцы, моряки, не попавшие на тот злополучный рейс. Но нет ни одного лётчика либо специалиста в авиационных погонах. Предполагаю, что при съёмках, возможно, и были интервью с лётчиками, но, вероятно, они в фильм просто не «вписывались», ибо не оставили бы камня на камне от дилетантских измышлений адмиралов.

Я 16 лет летал на «Ту-16», аналоге «Ту-104». На 185 км/ч (как звучит в фильме) он летать, в принципе, не может. У него посадочная скорость 235–270 км/ч, а скорость отрыва - 270–325 км/ч в зависимости от веса. С весами, близкими к максимальным, на 180–200 км/ч начиналась разгрузка передней стойки шасси с выводом самолёта на угол 4 градуса, разбег продолжался с данным (постоянным) углом, и лишь при достижении скорости отрыва очень плавным движением штурвала «на себя» самолёт выводился на угол 7–8 градусов, в конце создания которого и происходил отрыв самолёта от ВПП. Тяговооружённость самолёта в пределах 0.3–0.35 иного и не позволяла. После отрыва вертикальная скорость набора высоты (до разгона скорости и уборки закрылков) не превышала 5 м/с (летом, в жару, вообще 2–3 м/с).

Сразу после катастрофы ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный. Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают «на …», хамски указывая лётчикам: ваше место – возле … штурвалов, а «здесь все с «мухами» на погонах». Второй пилот, да и командир вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов «снимают», «увольняют» и просто «размазывают». Кто для «целого» адмирала второй пилот, да и какой-то командир экипажа, хоть и подполковник? Тем более что со сборов «вожди» редко улетали трезвыми.

Кроме всего прочего рассказывали, что приехавший «очень не в духе» командующий ТОФ пожелал в своём салоне (расположенном в передней части самолёта) лететь один, в результате чего из салона «в хвост» было выставлено ещё с десяток человек. Хотя сделать было нужно с точностью до наоборот: начиная с самых задних рядов набиться как «сельди в бочку» в переднюю часть салона (стоя, сев на колени друг другу, как угодно), освободив заднюю часть салона по максимуму, а обратно по местам рассредоточиться только после выполнения взлёта.

Трудно сказать, что было бы с командиром экипажа ИНЮШИНЫМ, откажись он выполнять полёт. Предполагаю, что в лучшем случае все члены экипажа стали бы пенсионерами прямо в самолёте.

В фильме нет мнений лётчиков, но любой сколько-нибудь опытный пилот сказал бы, что на разбеге из-за центровки, превышающей предельно-заднюю, по мере нарастания скорости (против аэродинамики не попрёшь) самолёт просто сам «сел на хвост» и сам оторвался от земли на скорости, почти вдвое меньшей расчётной скорости отрыва. Либо, что более вероятно, самолёт оторвался не на 185, а на 285 км/ч. На «Ту-16» («Ту-104») не было бустеров или гидроусилителей, потому усилий лётчиков (отдачей штурвала «от себя» для предотвращения преждевременного отрыва) при этом не могло хватить для парирования мощнейшего стремления самолёта задрать нос. Так как отрыв произошёл на скорости, меньшей эволютивной (наименьшей, на которой он способен лететь), да ещё и с запредельным (и постоянно самопроизвольно увеличивающимся) углом атаки, далее (по той же аэродинамике) он и должен был упасть. А точнее сказать, это и не было взлётом как таковым, но было катастрофой на взлёте из-за преждевременного, самопроизвольного отрыва самолёта от ВПП по причине запредельной задней центровки.

Смею предположить, что командир экипажа рассчитывал, что, отдав перед взлётом штурвал от себя, он сможет удержать самолёт на разбеге в трёхточечном положении до достижения расчётной скорости отрыва (или даже несколько больше расчётной), после чего очень плавно приподнять нос самолёта и с небольшим углом оторвать машину от ВПП на скорости больше расчётной. Запас на «Ту-16» допустимой предельно-задней центровки от задней-критической в 10% позволил бы ему при такой методике взлёта «обмануть» неправильную загрузку, но, как я слышал ещё в 1981 году, покатившиеся по проходу после начала разбега рулоны бумаги привели к выходу центровки за пределы не только предельно допустимой, где самолёт ещё управляем, но и критической, где машина уже неуправляема.

У любого самолёта на переднюю стойку шасси приходится не более 7–10% веса. Адмиралов могло спасти только одно. Если бы они загрузили ещё пару рулонов бумаги или пару-тройку мебельных гарнитуров, то самолёт бы «сел на хвост» прямо на стоянке. Тогда, конечно, как и в фильме, обвинили бы во всём и «выпороли» несчастный лётный экипаж, но хотя бы «въехали», что самолёт – это «аптекарские весы», коромысло которых лежит на некоем условном, весьма небольшом по ширине бруске. И оно (коромысло) параллельно земле (и не падает) только в случае, если на обеих чашах весов примерно равные массы. Ширина бруска в данном примере и есть разрешённый «зазор» между предельно-передней и предельно-задней центровками. Перегрузишь нос – не сможешь оторвать переднюю стойку шасси от земли на взлёте, не хватит длины ВПП, самолёт не взлетит ни на какой скорости. Перегрузишь хвост – повторишь то, что было в фильме, так как за пределами допустимых центровок самолёт неуправляем.

Неоднократно упоминаемое в фильме положение самолёта после отрыва, вставшего «крестом», только лишний раз убеждает, что центровка превышала предельно-заднюю. Экипаж при этом бессилен.

52 пассажира – это 5200 кг. До 9000 кг (макс. загрузка) – 3800 кг. В самолёт же запихали груза тонн десять, если не больше. А в фильме у всех прямо или иносказательно звучит вопрос: «Куда это экипаж смотрел, почему допустил?». А кто у экипажа спрашивал и кто его слушал?

Начальникам любого ранга, если они не слышали о такой науке, как аэродинамика, следует хотя бы ознакомиться с приказом министра обороны по правилам выполнения воздушных перевозок в авиации вооружённых сил, где написано: все пассажиры обязаны беспрекословно выполнять требования членов экипажа. А также, что никто не имеет права вмешиваться в действия экипажа в полёте, в том числе и лица, в распоряжение которых экипаж выделен. Скольких катастроф удалось бы избежать, если бы адмиралы и краснолампасные генералы хотя бы эти два пункта не только знали, но ещё и соблюдали.

Лет 5–6 назад, точно не помню, вышел приказ МО РФ, которым был отменён целый ряд приказов о наказании лётных экипажей, преимущественно имеющих отношение к полётам транспортных вертолётов в Чечне. Многие из генералов получили в том же приказе «фитили» от МО РФ. Речь идёт о том, что экипажам транспортной авиации либо ставили незаконную (невыполнимую) задачу, либо требовали в полёте изменить маршрут, выполнить незапланированные посадки и т. д. А когда экипаж осмеливался заявить, что он обязан выполнять по авиационным законам только то, к чему он готовился и что «подписано» на данный полёт, его обвиняли в трусости, в неподчинении и даже, вынув пистолеты, грозили отдать под трибунал «за невыполнение боевого приказа». А после вылета снимали, увольняли, обвешивали взысканиями... Масса лётчиков пострадала. Вынужден был сам министр обороны вмешаться, чтобы защитить лётчиков и указать «боевым» генералам на свой же приказ о правилах воздушных перевозок.

Попробуйте «качать права» в самолёте гражданской авиации, там быстро «успокоят», несмотря на любое количество звёзд на погонах. А чем отличается экипаж транспортного самолёта (вертолёта) «в погонах»? Только тем, что он в этих самых погонах, но «работает» почти по тем же «правилам» и даже летает по тем же воздушным трассам, что и самолёты ГА. Делайте то, что сказал (разрешил) экипаж, – будете живы. Будете «умничать», очень рискуете попасть в некролог.

Об ушедших либо – хорошо, либо – ничего. Но не хотелось бы повторения трагедий.

Об авторе: Виктор Николаевич Сокерин - генерал-лейтенант, заслуженный военный лётчик России, бывший командующий ВВС и ПВО Балтийского флота.

Автор: Виктор СОКЕРИН