Слабое звено пассажирских перевозок

За прошедший год Управлением госавтодорнадзора по Приморскому краю был наработан опыт проведения комплексных проверок муниципальных образований в части исполнения ими федерального закона №131 о местном самоуправлении, где говорится о том, что вопросы тран

1 февр. 2008 Электронная версия газеты "Владивосток" №2283 от 1 февр. 2008

За прошедший год Управлением госавтодорнадзора по Приморскому краю был наработан опыт проведения комплексных проверок муниципальных образований в части исполнения ими федерального закона №131 о местном самоуправлении, где говорится о том, что вопросы транспортного обслуживания населения являются прерогативой местных органов исполнительной власти.

В течение года была проверена чуть ли не половина муниципальных образований, в том числе города Находка, Уссурийск, Владивосток. Можно привести массу цифр, подтверждающих вывод о том, что организаторская составляющая в перевозочном процессе является сегодня наиболее слабым звеном.

В организаторском процессе издревле существует известная формула: «руководить – значит предвидеть». А для этого надо просчитать пассажиропотоки и необходимое количество транспорта под них, в органах управления определить потребное количество специалистов–управленцев и многое другое. Что уж говорить про нашу приморскую глубинку, когда во Владивостоке последнее изучение пассажиропотоков проводилось в 1989 году! Сколько транспорта было поглощено транспортными артериями города с тех пор, и эта автомобильно-автобусная масса стихийно, в условиях рынка, который год бьётся за свое выживание. Бьётся в буквальном смысле этого слова - по показателям аварийности Владивосток далеко обошёл другие города Приморья. Исподволь, как бы незаметно из области организации автотранспортных перевозок ушли такие составляющие, без которых ранее они считались невозможными – специалист-автотранспортник в мэрии, «безопасник» – у перевозчика, кондуктор – в автобусе. Сегодня главное звено в транспортном процессе – водитель: он и рулит, он и кассу ведёт, он и безопасность обеспечивает. Как это у него получается - мы все свидетели.

Владивосток стал притчей во языцех. Что, в Хабаровске законы другие? Те же самые, но там другая обстановка на дорогах – просто потому, что другая организация перевозочного процесса. Даже в нескольких десятках километров от краевого центра - и то обстановка иная. К примеру, Уссурийский городской округ: невзирая на масштаб снегопада, на второй день асфальт дорог - чист, в автобусах - кондуктор, и водитель, сосредоточенно вглядываясь в дорогу, думает только о том, о чём и должен думать – о безопасности, графике движения и качестве перевозки пассажиров.

Кроме того, Владивосток – один из немногих городов России, где по-прежнему остро стоит проблема с ночной парковкой автобусов у подъездов домов, где проживает водитель. Перевозчик знает: где бы ни ночевал его автобус, он всё равно утром выйдет на линию, и никто его с линии не снимет, пусть он хоть под завязку будет начинён взрывчаткой. Город Тольятти – это далеко, это не про нас… Между тем требования о хранении транспортных средств в межсменное время на базе автопредприятия возникло не сегодня, а в предыдущую общественно-экономическую эпоху, когда понятие «терроризм» для нас представлялось чем-то нереальным, из области фантастической литературы. Но в те времена, если автобус не вернулся в гараж по расписанию, механик обязан был известить руководителя, пусть даже посреди ночи, об этом факте. Сегодня, когда теракты стали повседневностью, некоторые руководители пассажирских автопредприятий преспокойно ложатся спать, прекрасно зная, что часть их автобусов хранится без присмотра. Что это, как не безответственность либо надежда на «авось»?

Конечно, читатель вправе задать вопрос: а куда смотрят органы надзора? В закон смотрим. В сравнении с прошлым годом в полтора раза больше возбуждено административных дел против нерадивых перевозчиков, сумма штрафных санкций составила 2,7 млн. рублей и увеличилась в два раза. А заметной сдвижки в перевозочном процессе нет. Потому что штраф – это не панацея от транспортных бед. Нужно взаимопонимание разных сторон искусственно созданной баррикады между перевозчиками и контролёрами. Ведь одно дело делаем, суть которого – безопасность перевозки, то есть сохранение жизни и здоровья людей. И здесь совсем непонятной становится позиция отдельных руководителей ООО и ОАО, которые начинают через суды оспаривать наши действия в отношении тех же автобусов, которые ночуют у домов, выходят на линию, не отвечая требованиям городских перевозок по своим конструктивным особенностям. Хочется по-простому сказать: ребята, давайте жить дружно! Только часть адвокатских издержек отдайте «безопаснику», но строго спросите с него. И не будет тогда надуманных судебных процессов, не будет того безобразия на автобусных маршрутах, которое мы, органы контроля и надзора, пытаемся приглушить штрафными санкциями.