«Туркмения» в огне

Ровно 20 лет назад Приморье испытало настоящий шок. Правда - задним числом. О чрезвычайных происшествиях тогда еще только учились говорить вслух, а уж рассказывать о таком в режиме реального времени вообще было нереально. У тех же, кто знал, что происходит, в те сутки добавилось немало седых волос. В открытом море, приблизительно на траверзе Преображения, ночью вспыхнул пожар на пассажирском лайнере Дальневосточного морского пароходства «Туркмения». На борту находились 290 детей. Спасли - всех.

Почему мы сегодня возвращаемся к этому событию? По ряду причин. Во-первых, слишком уж частыми, к сожалению, стали в последнее время морские катастрофы на нашем бассейне. И, как правило, с большим числом жертв. А значит, никакой урок не будет лишним.

Во-вторых, ЧП на «Туркмении» стало едва ли не уникальным фактом в новейшей истории отечественного судоходства: специалисты говорят, что это, пожалуй, единственный случай, когда по итогам расследования происшествия такого масштаба практически никого (в первую очередь капитана, который на море по определению всегда и во всем виноват) и никак не наказали. Потому что сделано все было абсолютно и единственно верно. Признаться, я и сам, как журналист, занимаюсь морской темой уже четверть века и ничего подобного не помню.

Стоит напомнить, что случилось это в аккурат через два месяца после страшной беды с «Адмиралом Нахимовым» возле Новороссийска, когда погибли сотни людей.

А в той ситуации после морского ЧП головы правых и виноватых летели моментально…

Признаться, остается только удивляться - почему по мотивам трагедии, которая случилась на «Туркмении», до сих пор не снят фильм? Блокбастер будет покруче «Титаника».

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию два взгляда на произошедшее 20 лет назад. Это взгляды двух очевидцев, двух свидетелей, двух непосредственных участников.

Один из них - Сергей Грибин - был пассажиром. Другой - Владимир Клим - капитаном.

Справка «В»
Пассажирский теплоход «Туркмения» построен в 1961 году в ГДР, водоизмещение в полном грузу – 5640 тонн, длина наибольшая – 122 метра, ширина наибольшая – 18 метров, высота борта – 7,6 метра, тип ГЭУ– дизельная, мощность ГЭУ 2х2500 л. с., пассажировместимость – 312 человек, численность экипажа – 134 человека, скорость в грузу – 17,4 узла, дальность плавания – 6500 миль, автономность плавания – 15,6 суток.

В самом конце октября 1986 года мне позвонил Володя Артеменко из Приморского крайкома комсомола. Предложил на ноябрьские праздники сходить в круизный рейс вдоль побережья Приморья в качестве члена экспертной комиссии. На теплоходе «Туркмения» краевые власти собирали лучшие детские творческие коллективы со всего края: танцоры, певцы, музыканты, но самым большим мероприятием должна была стать выставка детского технического творчества. Председателем комиссии уже был утвержден давний мой приятель, и я, конечно, сразу же согласился.

Пару дней заняла суета с согласованием моего отпуска без содержания на период с 6 до 12 ноября. Сборы были недолги, ездить в командировки я любил. Никаких предчувствий не было. Впереди ждала неделя праздничного отдыха.

Возглавляла круиз в качестве директора третий секретарь крайкома комсомола красавица Светлана Костылева. Мой шеф (я работал в конструкторском бюро ММФ - нынешний ДНИИМФ) дал мне «параллельное с отдыхом» задание: расспросить старшего механика о работе «V-образных» дизелей (на «Туркмении» два главных двигателя этого типа) - у нас в плане стояла работа по установке системы автоматики на судах этой серии.

Настроение отличное! Вскоре мы погрузились на борт «белого парохода», предъявив документы и путевки со штампом край-кома. На входе нам выдали по большому пластиковому значку с надписью «Экспертная комиссия». Чайки с криками кружатся над Морским вокзалом, пацаны носятся по всем трапам и всем палубам, девчонки с восхищением смотрят с борта на панораму Владивостока - красота!

В нашей 106-й каюте по левому борту мы с соседом по каюте, Валерой, порезали яблоко, выпили по пятьдесят граммов коньяка: «За отход!», и Валера вдруг уставился в стенку. На переборке под пластиком висела подробная инструкция о правилах пользования всеми судовыми спасательными средствами, причем на русском, английском и еще каких-то явно «вражеских» языках. Валера читал минут пять, подробнейшим образом изучая белый прямоугольник с красивыми рисунками. Я пытался отвлечь его от чтения, но пока он не изучил текст полностью, общение не клеилось. На мою шутку, что теперь по правилам спасения на водах он на любом экзамене получит пятерку, Валера суховато сказал: «Зря смеешься - море есть море!».

…«Туркмения» посетила Находку, Преображение, Ольгу и легла на обратный курс - во Владивосток прибытие планировалось вечером 10 ноября, как раз к завершению школьных каникул. На стоянках спасательные шлюпки были вывалены за борт до уровня причала, и члены экипажа чистили-драили, шпаклевали и подкрашивали эти главные средства спасения. Я выяснил у какого-то матроса, скребущего шлюпку, что судно в середине ноября должно встать на длительный ремонт в Славянский СРЗ. Планируется провести массу работ, но шлюпки менять не будут, поэтому экипаж своими силами на стоянках приводит их в порядок.

По судовой радиотрансляции пару раз объявляли, что все члены экипажа, списывающиеся на берег, до окончания рейса обязаны сдать находящееся у них в подотчете судовое имущество, в том числе спасательные жилеты и постельное белье. Мы с Валерой, прослушав это сообщение, практически одновременно высказали мнение, что спасательные жилеты нужно сдавать уже после прибытия в порт, а не в открытом море, где может еще всякое случиться…

Кстати, на второй день рейса всех собрали в музыкальном салоне, где пассажирский и пожарный помощники капитана подробнейшим образом рассказали, как следует вести себя при аварийных тревогах, как пользоваться спасательным жилетом. Народу набилось битком, главный «пожарник» пригласил на сцену парня и девушку, заставил их запаковать друг друга в спасжилеты, причем два или три раза, находя каждый раз какую-нибудь ошибку. В конце инструктажа он попросил их надеть жилет на скорость. Затем школьникам вручили какие-то сувениры, и все собрались уже расходиться, когда какой-то шутник из старшеклассников задал вопрос: а зачем тесемки жилета не только завязываются на животе, но еще и продеваются между ног и завязываются на поясе сзади? «Пожарник» объяснил, что в случае, если придется прыгать с борта судна в море, то тесемки не дадут жилету соскочить через голову (а при этом могут быть повреждения рук - из-за очень сильного рывка жилета вверх). Тот же парень съязвил: руки-то - бог с ними, а вот тесемки между ног тоже могут повредить. Зал грохнул… Но урок все запомнили крепко!

В середине рейса произошел весьма серьезный инцидент - в одной из кают пассажирский помощник обнаружил перекуривающих старшеклассников. Сразу же об этом были поставлены в известность руководители всех детских кружков и коллективов, и в присутствии пожарного помощника комиссия обошла все каюты. В конечном счете все ключи от кают были изъяты, то есть в каютах не мог запереться ни один школьник.

За два дня до прихода во Владивосток я вспомнил о задании своего шефа про хитроумные «V-образные» дизеля. Зашел к «деду», а он меня отправил ко второму главному механику. За шесть лет работы в «морском КБ» мне впервые встретилась такая флотская должность. Старший механик пояснил, что на пассажирских судах обязательно ставят два главных дизеля, а для пущей серьезности отвечать за них поставлен второй главный механик - Эдуард Николаевич Акатов.

Со «вторым главным» я договорился о встрече 9 ноября в 21.30. Раньше он не мог. Пришел, расспросил о шатунах и кривошипах, все записал. Эдуард Николаевич все время возвращался к эпюре сжатия и воспламенения топлива.

Во время разговора он выглядел очень уставшим, видимо, у него был сложный день. На столе порядок. Без рамочки стояла фотография молодой женщины, видимо, жены, и двух маленьких детей, кажется, девочек. Фотография падала раза три за время разговора, хотя особой качки не было. Он поправлял ее и снова рисовал эпюру воспламенения топлива…

Я забрал сделанные записи, спустился на свою палубу и, подходя к родной каюте, увидел, что из щита электроосвещения, расположенного практически напротив нашей двери, медленно тянется негустой белый дом...

Нет ничего более страшного в море, чем пожар на судне. Эту истину в морском городе знает всякий. И вот тебе на! Пожар!.. Я не стал поднимать шум, заглянул в каюту. Валеры не было - наверное, сидит в музыкальном салоне.

Вышел в коридор и, хлебнув дыма, поморщился… Подошел к окну дежурного, чей пост располагался напротив музыкального салона и сказал ему о дыме. Он сначала высунулся из своего «скворечника», но коридор с этой позиции не просматривался. Вахтенный выскочил в предбанник музсалона, увидел уже начинающий чернеть дым в коридоре и кинулся звонить по телефону. Я вошел в зал, отыскал наш столик и, подойдя к Валере, сидевшему с двумя спутницами, сообщил им новость. Благо никто из женщин не запаниковал. На часах был первый час ночи... Малышню к этому времени уже со скандалами и бесконечным хныканьем: «Ну можно еще полчасика!..» - отправили спать; на сцене танцевали лишь акселераты-старшеклассники.

Несколько минут мы просто сидели в оцепенении, старательно отгоняя от себя «плохие» мысли. Потом по судовой трансляции прозвучало: «Всем пассажирам надеть теплые вещи и спасательные жилеты и выйти на шлюпочную палубу согласно пожарному расписанию! Руководителям групп проконтролировать численность детей!». В музыкальном салоне через минуту не осталось ни одного человека.

Я забежал в каюту, надел теплый свитер, кожаный плащ, кепку, прихватил со стола три яблока и банку ананасового компота, запихав все продукты в карманы, и снова вышел в коридор. Дым уже валил по-серьезному. Всех сразу же начинал душить сухой непроходящий мучительный кашель. Забежал в соседние две-три каюты, увидел, что они пусты, и побежал на шлюпочную палубу.

Прокашлявшись на свежем воздухе, я увидел жмущихся к надстройке полураздетых детей. Они хныкали и жались друг к другу, чтобы согреться. «Всем пассажирам надеть теплые вещи и спасательные жилеты…». Черт! Я забыл жилет. Снова нырнул внутрь. В коридорах верхних палуб дыма было меньше, я прикрывал рот платком, но, добежав до своей каюты, снова закашлялся. Валерка укладывал вещи… Я схватил оба спасательных жилета, сорвал с коек два одеяла, поторопил соседа и снова побежал наверх.

В дыму пару раз сталкивался с руководителями кружков, выводящими наверх своих детей. Вот когда сработало одно из принятых капитаном решений по изъятию ключей от кают - все помещения были доступны! На «шлюпочной» я отдал оба одеяла малышам, сунул какой-то плачущей девочке одно из яблок. Руководители многократно пересчитывали свою ребятню, ругали самых непоседливых, норовящих сбегать к друзьям из других отрядов для обмена последними новостями.

Только я подошел к своей 6-й шлюпке, как вырубилось судовое освещение. Погасли все светильники, затихли механизмы, судно погрузилось во мрак. Но уже через пару секунд запустился аварийный дизель-генератор, и свет вновь загорелся. На «шлюпочной» появился мужчина (думаю, это был старший электромеханик), который открыл металлическую дверь в помещение с надписью: «Аварийный дизель-генератор», проверил там что-то и убежал. Снова забегали пожарные расчеты, открыли каповые люковые закрытия (самые верхние, «окна» над машинным отделением) и стали заливать «машину» из пожарных рукавов. К этому времени мы уже имели за счет закачанной пожарными гидрантами внутрь «Туркмении» воды крен на левый борт около 10-15 градусов.

…Руководители еще раз пересчитали своих детей и немного успокоились, хотя никто не знал, что будет дальше. Я по отчаянной суете экипажа, по их отдельным выкрикам понял, что противопожарные действия результата не дают. Окончательно я в этом убедился, когда увидел, что подсвет от горящего внутри «машины» пламени на полуоткрытых «каповых» закрытиях и фигурах пожарной команды не уменьшается, а увеличивается, хотя системы пожаротушения работали исправно и люди не жалели себя в борьбе с огнем.

В это время раздалась команда: вывалить шлюпки на уровень борта и подготовить их для посадки пассажиров! Все, конечно же, заволновались, засуетились. В голове у каждого был один вопрос: «Как же так? Неужели они не смогут потушить пожар? Неужели придется садиться среди ночи в шлюпки и потом болтаться в море?». Палубная команда с криками: «Отойти от борта!» - быстро вывалила шлюпки за борт. Вот когда сработало еще одно обстоятельство - чистка и ремонт спасательных шлюпок: они находились в хорошем рабочем состоянии. Тут же была дана команда: «Всем надеть спасательные жилеты!». Руководители отрядов мигом запаковали своих пацанят и девчонок в жилеты, благо инструктаж засел в памяти крепко-накрепко!

Около получаса мы в полной готовности ждали команды об эвакуации с продолжающего гореть посередине Японского моря судна. Ночное беззвездное небо, ноябрьский морозный ветер, полная неизвестность, что будет с нами через десять минут, признаться, угнетали. Я думаю, что в эти минуты даже стопроцентные атеисты вспомнили о боге и кто как мог молили своих ангелов-хранителей о спасении. Все что угодно - только не в шлюпки и не за борт! Но неумолимая команда: «Пассажирам занять места в спасательных шлюпках!» - расставила все точки над «i».

При посадке в шлюпки члены экипажа организовали живой конвейер по передаче детей и женщин. Двое мужчин стояли на борту судна, один или двое в шлюпке и помогали женщинам и детям.

Из-за крена на наш левый борт зазор между шлюпкой и бортом был больше нормативного. Поэтому помощь при посадке была просто необходима. Кто-то из детей оступился, но ему не дали упасть в воду и затащили в шлюпку.

Буквально через пять минут все шлюпки были заполнены. По палубе бегали члены команды и просили еще раз пересчитать «своих» детей, спрашивали: все ли на месте?

Прошло еще несколько минут. Звучит команда: «Спустить шлюпки на воду!». В каждую шлюпку сели по нескольку членов экипажа (согласно шлюпочной тревоге), и нас начали майнать вниз. Еще через пару мгновений мы коснулись воды. Прижимная волна бросала нашу весьма утлую «посудину» на борт судна, но нам достаточно быстро удалось с помощью двух штатных весел от него оттолкнуться и с применением «разлуки» (это такие специальные рычаги, как на дрезине, с помощью которых приводится в движение винт) отойти от горящей «Туркмении» на расстояние около ста метров.

Вспоминает Владимир Клим

- Вся моя жизнь связана с пассажирским флотом. Морского стажа набралось 20 лет, из них 13 лет капитаном «пассажиров», и вот уже более 10 лет занимаюсь пассажирским флотом на берегу. Начинал я свою работу на море 4-м помощником капитана на теплоходе «Моисей Урицкий» в марте 1975 года. «Урицкий» принадлежал к построечной серии судов типа «Михаил Калинин»: самой популярной и известной серии пассажирских лайнеров. К ней же относились такие теплоходы, работавшие в составе нашего пароходства, как «Туркмения», «Приамурье», «Хабаровск», «Феликс Дзержинский», «Байкал», «Мария Ульянова», и другие.

Все эти теплоходы были отличными мореходами и хорошо себя зарекомендовали в различных режимах эксплуатации: и в круизах, и на регулярных линиях. Немецкие корабелы построили действительно классную серию: судно легко отыгрывалось на волне и в полном грузу давало ход под 18 узлов! За быстроходность, маневренность, красивые обводы корпуса и престижные (в основном зарубежные) районы плавания этот тип судов моряки прозвали «рысаками».

В 1977-78 годах я работал на паротурбоходе «Федор Шаляпин», который с пассажирами из Австралии в Новую Зеландию совершал морские круизы по многим островам южной части Тихого океана. В 1979-80 годах - на теплоходе «Ольга Садовская», когда она работала в круизах между Филиппинами и Сингапуром. Яркие впечатления остались и от работы на «Феликсе Дзержинском», на котором я был старпомом в 80-х годах. В те времена, когда вся страна жила за «железным занавесом», возможность попасть в круизный рейс считалась большой удачей. Увидеть сразу несколько капстран, пофотографировать и привезти экзотические сувениры было мечтой многих!

Свой капитанский диплом я получил в конце 1983 года. В то время мне было 29 лет, и я стал одним из самых молодых капитанов Дальневосточного морского пароходства. Впервые в своей новой должности я поднялся на мостик пассажирского теплохода «Мария Савина» в марте 1984 года. В октябре 1985 года я был назначен на теплоход «Байкал» из славной когорты судов типа «Михаил Калинин» в должности капитана-дублера. Мы должны были провести замену зимовщиков на советских антарктических станциях. Фактически я работал «ночным капитаном», так как отвечал за безопасность судна в ночное время при плавании южнее 60 градусов южной широты, где много не только айсбергов, но и крупных, тяжелых льдин, которые «прячутся» под водой и представляют собой очень большую опасность для судна.

Летом 1986 года я подменял капитана на «Ольге Садовской» на хорошо мне известной Курильской линии, а в августе 1986 года уже принял теплоход «Туркмения». В те годы этот теплоход был одним из флагманов пассажирского флота ДВМП, работал в основном в круизных рейсах вокруг Японии. Работать на нем было не только очень престижно, но и ответственно. В июле 1986 года на борту «Туркмении» в порту Восточном принимали Генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачева, что подтверждает тот высокий статус, который был тогда у этого судна.

Принимал «Туркмению» в Находке у известного пассажирского капитана Николая Михайловича Мышова. Первая ночь на судне прошла неспокойно - появилась какая-то необъяснимая тревога, но потом в водовороте дел она отошла на второй план и почти забылась. Начались круизы с советскими туристами вокруг Японии: частые заходы в порты; переходы - достаточно короткие, но напряженные, учитывая интенсивность судоходства в прибрежных и внутренних японских водах. Однако иногда беспокойство снова приходило, и я пытался понять его истоки. Откуда ему взяться, когда пароход отличный, экипаж опытный и надежный, район плавания знаком до мелочей? Тогда я старался еще и еще раз все проверить, как можно чаще отрабатывать навыки экипажа в борьбе за живучесть судна.

Экипаж постоянно «боролся с пожаром», «заделывал пробоину» на борту судна, «спасал» выпавшего за борт пассажира. Шлюпочные тревоги проводились в максимально приближенной к «боевой» обстановке, то есть с посадкой в шлюпки всей судовой команды, спуском шлюпок на воду и маневрированием на воде. С одной стороны, эти учебные тревоги заставляли экипаж заучить до автоматизма свои действия в аварийной обстановке, а с другой - это были показательные выступления для наших пассажиров. Туристы с удовольствием участвовали в «тревогах», проникались чувством причастности к морю и испытывали радость от настоящего морского приключения.

Самостоятельно и по всем правилам спустить шлюпку могла любая официантка. Это радовало, хотя экипаж такими частыми учебными тревогами был не очень доволен. Ветераны бурчали, что молодой капитан слишком рьяно взялся за подготовку команды. Но постепенно «туркмены» втянулись в режим службы, и некоторая напряженность в отношениях с экипажем исчезла…

* * *

- Где-то после 23 часов я спустился с мостика в каюту отдохнуть. Завтра приход во Владивосток, швартовка, высадка пассажиров, и закрутится обычная суета, которая не даст ни минуты покоя. В 00.30 разбудил звонок с мостика: «Владимир Георгиевич, сработала пожарная сигнализация - пожар в машинном отделении!». Сон как рукой сняло. Первая мысль - на борту 290 детей, некоторые дошкольного возраста. Влетаю на мостик, прямо как был, в спортивном костюме, и вижу на пульте: горит белый сигнал, это значит, что пожарный сигнал подан вручную. Иногда автоматика срабатывает случайно, и в душе была надежда, что горит красная лампочка автоматики, но белая уже никакого шанса не оставляла и означала, что вахтенный механик лично подал сигнал тревоги.

Даю команду второму помощнику объявить пожарную тревогу! Связь с «машиной» по прямому телефону подтвердила - там пожар, вахта своими силами ведет борьбу с ним, и скоро согласно расписанию действий по пожарной тревоге туда подойдет и аварийная партия машинного отделения… Врубаю полное парадное освещение судна и внимательно осматриваю оба борта. На правом борту - на ботдеке (шлюпочная палуба) из вытяжной вентиляции выходит слабый дымок, а это значит, что дым появился уже в пассажирских помещениях!

Первая мысль о пассажирах (там дети! и женщины!) - нужно немедленно объявлять шлюпочную тревогу и срочную эвакуацию из внутренних задымленных помещений! Ведь в ближайшие минуты в коридорах могут быть закрыты металлические противопожарные двери и жертв не избежать! Вторая мысль - не допустить паники среди пассажиров. Паника на пассажирском судне - страшнее любого пожара. Люди в панике могут погубить и себя, и своих спасателей. Панику может вызвать не только какое-либо неосторожное слово, но и неуверенность в голосе капитана. Объявляю шлюпочную тревогу, по которой экипаж обязан эвакуировать пассажиров из помещений и привести в полную готовность спасательные средства. Потом собрал нервы в кулак и самым спокойным голосом, на какой только был способен, сделал объявление по всем пассажирским помещениям: «Всем пассажирам необходимо тепло одеться, взять спасательные жилеты и срочно выйти на открытую шлюпочную палубу к своим шлюпкам. Руководителям групп пересчитать своих детей и доложить». Только успел произнести последние слова, как судовая трансляция перестала работать - перегорели кабели.

Раскаленный едкий дым и огонь распространялись по судну с невероятной скоростью! Радиста, который передавал сигнал бедствия «SOS» с координатами судна, вынесли из задымленной радиорубки на крыло мостика уже без сознания буквально через три минуты после объявления тревоги... Как будет развиваться пожар дальше? Взорвутся ли диптанки с дизельным топливом и маслами от сумасшедшей температуры или нет? Вырвется ли открытый огонь из внутренних помещений на шлюпочную палубу? Много мыслей промелькнуло в голове, но главное решение было одно - нужно срочно эвакуировать с горящего судна пассажиров! Ведь большинство из них маленькие дети и женщины! Сигнал бедствия передан, и помощь должна скоро подойти, ведь до порта Находка по прямой не более 50 миль. Погода для спуска шлюпок была благоприятной. На море - незначительное волнение до одного метра, маловетрие и весьма теплый для ноябрьской ночи воздух с плюсовой температурой.

Окончание в следующую пятницу, 17 ноября

Автор: Андрей ОСТРОВСКИЙ, «Владивосток», Сергей ГРИБИН, специально для «В»