Тень капитана Флинта

...Обычно они появляются под покровом темноты - ночью или в сумерках, изредка - в густом тумане.

Активно используют трудности судоходства в узких извилистых проливах, а также в акваториях, усеянных мелкими разбросанными островками. Как только судно замедляет ход, а все внимание вахтенных штурманов и матросов сосредоточивается на соблюдении правил судоходства в сложных условиях, из мглы на большой скорости и с разных сторон вылетают несколько (с одного плавсредства атакуют редко) скоростных лодок или катеров, и современные флибустьеры под аккомпанемент уже не мушкетных выстрелов, а автоматных очередей стремительно берут очередную "жертву" на абордаж. Все это происходит не в излюбленном пиратами ХVII века Карибском море, а в наши дни, здесь, рядом, недалеко от нас, в основных судоходных бассейнах Юго-Восточной Азии. И снова горят корабли, и раздаются выстрелы, и трупы несчастных выбрасывают за борт на ужин, а может быть, на завтрак прожорливым акулам. К сожалению, это не прихоть разыгравшейся фантазии и не желание "подогреть" очередной жареный материал - об этом изо дня в день пишет вся мировая пресса, а в первую очередь газеты и журналы стран прилегающего бассейна. Пираты южных морей - тема в последнее время устойчиво-постоянная, надежно-криминальная, а значит, заслуживающая по всем приметам нормальной журналистики самого пристального внимания.

Мы, коммунисты, народ плечистый

...Из приказа генерального директора ОАО "ДВМП" Виктора Миськова "О борьбе с пиратством в районе Юго-Восточной Азии" от 9 июня 1992 года: "...Количество бандитских нападений на торговые суда постоянно растет.

В 1990 году зафиксировано 36 нападений; в 1991-м - 55 нападений; за 1-й квартал 1992 года - более 30 нападений. Отмечается использование пиратами зажигательных бомб, имеются случаи изоляции команд в судовых помещениях, в результате чего суда остаются без управления после ухода нападавших.

В начале 90-х действительно казалось, что пиратство достигло каких-то немыслимых размеров. Впрочем, если говорить объективно, то казалось это только нам - свежеиспеченным россиянам, а еще вчера гражданам могущественного Советского Союза. Дело в том, что серпасто-молоткастый красный флаг, полоскавшийся на кормовых флагштоках, сам по себе служил надежнейшей защитой от каких бы то ни было посягательств. Связываться с “русскими” считалось крайне опасным. Не забудем и о том, что в прежние годы по основным морским путям, где пираты проявляют активность, постоянно перемещались группы боевых кораблей советских ВМС - по всей акватории Индийского океана и Юго-Восточной Азии, что само по себе было перманентной демонстрацией силы и требовало уважения к флагу. А потому и казалось, что пиратство - это как бы “не про нас”. Единственным, пожалуй, проявлением темы для широкой публики стал вышедший полтора десятка лет назад отечественный фильм “Пираты ХХ века”, жанр которого лично я бы определил как триллер-сказка-детектив, где по ходу пьесы парочка наших моряков-суперменов с легкостью громит банду вооруженных до зубов негодяев. Понятно, что от правды это космически далеко.

Я вас провожу...

Ведь и в те, еще советские годы для специалистов в области безопасности мореплавания проблема нынешних корсаров была ясна как день. Поверьте, автор этих строк давно занимается морской проблематикой; как-то раз довелось услышать такую байку. В конце 70-х одно из наших судов - обычный “грузовик” - следовало из Владивостока на Сингапур. О том, что на борту среди прочего груза находится довольно большая и тщательно упакованная партия пантов, знало лишь несколько человек из комсостава. Говорят, что к концу недолгого перехода эти несколько знавших едва не поседели, потому что прекрасно понимали: реальная стоимость груза такова, что весь экипаж доброжелатели с автоматами могут запросто скормить акулам. Когда груз был благополучно сдан получателю, задним числом узнали, что почти весь рейс - до створных знаков сингапурского порта - их “вела” наша подводная лодка, которая, выполнив свою миссию, спокойно ушла на базу в Камрань. За давностью лет проверить историю не удалось, но, поверьте, это более чем похоже на правду.

К слову, косвенным подтверждением вышеприведенной байки служит и общеизвестный факт: когда в начале 90-х участились попытки нападений на суда под российским флагом, на боевое патрулирование судоходных путей, пролегающих от Желтого до Южно-Китайского моря, вышел один из больших противолодочных кораблей Тихоокеанского флота с боевыми вертолетами на борту. На какое-то время проблема была снята, хотя и тогда все понимали, что говорить о кардинальном решении - наивно. К каждому торговому судну крейсер на веревочке не прицепишь, а интенсивность российского судоходства в регионе ЮВА такова, что в один только Сингапур (не говоря уже о портах Индонезии, Малайзии, Филиппин, Вьетнама и т. д.) наши суда совершают более тысячи (!) заходов в год. Надеюсь, вы не забыли, что вся акватория вокруг Сингапура является зоной активных пиратских действий?..

Не на тех напали

Впрочем, и военный корабль сам по себе не панацея - есть еще одна байка, точнее это уже даже и не байка, а хотя и похожая на нее, но совершенно правдивая история. Несколько лет назад большой десантный корабль ТОФ следовал из далеких морей в родную базу. Кто представляет себе этот тип корабля, знает, что в темноте по обводам его довольно легко спутать с обычным “грузовиком”. Значит, идут. Южно-Китайское море, ночь, корабль - как это заведено у военных - полузатемнен. Вдруг из темноты выныривают несколько скоростных лодок и прожектором семафорят: дескать, стоять! БДК, однако, идет. Тогда с лодок начинают говорить автоматы. Против силы, как известно, хороша только сила: на БДК разворачивают носовую скорострельную пушку и лупят в сторону лодок. На этом ночное рандеву заканчивается - “мы разошлись, как в море корабли...” Повторяю: приведенная история - не вымысел. Но на каждое грузовое судно пушку не поставишь - в иностранных портах просто, знаете ли, не поймут...

...Сказать, что пираты наглеют, значит, не сказать ничего. Чуть выше мы приводили статистику начала 90-х, взятую из приказа руководителя “ДВМП”. Тогда подобные ЧП измерялись несколькими десятками. А вот свежие данные: как официально сообщило в начале этого года Международное морское бюро по борьбе с пиратством (IMB - специальная структура со штаб-квартирой в столице Индонезии Куала-Лумпуре, созданная под патронажем IMO - Международной морской организации), в 1997 году было зафиксировано 229 случаев нападений на торговые суда, причем в районе вокруг Индонезии резко участились случаи, когда атаки пиратов сопровождались убийствами членов экипажа, что раньше встречалось достаточно редко.

Техника безопасности на водах

...Летом 1993 года, когда “пиратская” тема на страницах российской прессы стала обсуждаться весьма активно, мне довелось сделать рейс на Гонконг на принадлежащем ОАО “ДВМП” судне “Пионер Приморья”. Хотелось самому, как говорится, почувствовать атмосферу. Пиратов, к счастью, не видели, а вот атмосферу почувствовать удалось. Так, до каждого члена экипажа был доведен приказ капитана “О борьбе с пиратством в регионе ЮВА”. Довольно подробный документ, 8 развернутых параграфов, полностью их здесь приводить смысла нет. Но некоторые моменты весьма любопытны. Вот, например, технические мероприятия: “При подходе к зоне предполагаемой деятельности пиратов необходимо: вооружить шланги на шлюпочной палубе с обоих бортов; водонепроницаемые двери в ночное время должны быть наглухо задраены изнутри; в ночное время обязательно включать прожектора на корме, а также траповые люстры с обоих бортов, вахтенный штурман должен держать в готовности пиротехнические средства, начальник рации и

2-й радист обеспечивают устойчивую радиосвязь...” Еще 2 пункта стоит привести, пожалуй, целиком: “...4. Служба связи герметизирует радиорубку изнутри. Обеспечивается постоянная связь с Владивостоком, ближайшими судами или береговыми радиостанциями. 5. Группа отражения действует подручными средствами, препятствуя проникновению пиратов на судно. Состав группы: старпом (старший группы), боцман, моторист-газоэлектросварщик, старший матрос-плотник, 2 подвахтенных матроса, 2 подвахтенных моториста”. Расписан также в приказе и состав групп по обеспечению охраны каюты капитана и вахты в машинном отделении. К сведению: переиздается такой приказ ежегодно каждым капитаном на каждом нашем судне, работающем в регионе Юго-Восточной Азии. И не просто издается, но в меру сил исполняется - с наступлением сумерек и до утра по всем палубам судна задраиваются все внешние двери. Специально проходит вахтенный матрос и проверяет. А “в меру сил” потому, что выполнить его дословно практически нельзя - с брандспойтом, ракетницей да пожарными баграми и топорами трудно устоять против автоматов и гранат. Более того, и IMO, и IMB, и эксперты этих авторитетных организаций убеждены, что если факт нападения уже состоялся, то ни в коем случае не стоит оказывать сопротивления. Как заявил буквально на днях в интервью агентству “Франс-пресс” региональный менеджер IMB Ноэль Чунг: “...сопротивление пиратам чревато жертвами в экипаже. Я не думаю, что они будут думать дважды - убить вас или нет - особенно если судно находится в международных водах”.

Что проплыло, то пропало

Убедиться в этой истине на собственной шкуре смогли буквально на днях моряки литовского сухогруза “Альгирдас”, которые в ночь на 10 мая подверглись нападению пиратов в юго-восточной части Андаманского моря, в каких-то 40 милях от популярного таиландского курорта Пхукет. Об этой истории “В” уже рассказывал. И рассказывал потому, что литовцы нам вроде как не чужие - вчерашние братки по Союзу. Но нам куда меньше известно о других подобных случаях, да и о тех моряках, которым повезло куда меньше, чем литовцам.

Примеров между тем множество, вот вам один из них - наиболее свежий. Танкер “Петро Рейнджер” (Petro Ranger), перевозивший 11 тысяч тонн дизельного топлива и других нефтепродуктов общей стоимостью US$1,5 миллиона из Сингапура во Вьетнам (там весь переход-то чуть больше суток), совершенно мистическим образом исчез вместе со всем своим экипажем 28 апреля сего года. Погода в Южно-Китайском море в тот день способствовала мореплаванию. По убеждению судовладельца, агентирующей фирмы, а также специалистов IMB, единственной реальной причиной исчезновения судна могло стать пиратское нападение. Кстати, пару лет назад примерно в этом же районе и также бесследно в условиях отличной погоды вместе со всем экипажем исчезло судно Амурского речного пароходства из Хабаровска. Российские газеты тогда некоторое время писали об этом, шумели, судовладелец рассылал запросы, а потом все и поутихло, завершившись тем, что членам семей исчезнувших моряков выплатили компенсации. Больше никакой информации с тех пор нет.

Море не любит раскрывать свои тайны.

Пираты - тем более.

Корсар сейчас не тот пошел

...Да что же это такое? - стукнет кулаком по столу досужий читатель, - в конце ХХ века на оживленных морских путях чуть ли не под носом у содружества наций совершенно открыто и по большому счету безнаказанно действуют чуть ли не флибустьеры времен колониальных войн и захватов! Убивают, насилуют, грабят, и нет на них никакой управы!..

Все это действительно так. И все это очень сложно.

Во-первых, глупо было бы представлять себе нынешних последователей Флинта и Моргана в виде эдаких романтических пиратов с большой морской дороги, объединенных в небольшие шайки. По мнению экспертов и специалистов, здесь приходится иметь дело с великолепно структурированной международной организованной преступностью, имеющей в своем арсенале современное вооружение, скоростные катера, мощные средства связи и радиолокации, а также и средства подавления связи и радиолокации выбранной жертвы, а самое главное - разветвленную сеть агентов и информаторов в стивидорных, шипчандлерских, сюрвейерских компаниях, агентирующих фирмах и даже порой в фирмах-судовладельцах, что позволяет, в свою очередь, иметь все козыри на руках еще до раздачи карт: что за груз, какова его стоимость, когда судно снимается в рейс и какой у него будет маршрут. Все остальное - дело техники. Экипаж грабится вчистую вместе с судовой кассой, ценный груз снимается, топливо сливается. Мы уже коснулись свежего примера с танкером Petro Ranger, остается добавить, что он был третьим за последние полгода; с двух предыдущих танкеров пираты слили перевозимые нефтепродукты. Экипажу Petro Ranger повезло меньше - очевидно, возникла какая-то загвоздка и свидетелей решили не оставлять...

Когда мы не едины, пираты непобедимы

Выследить же пиратов крайне сложно. Когда между островами крутятся десятки и сотни тысяч (так!) лодок и джонок, попробуй-ка определи: в какой - рыболовные сети, а в какой - пулеметы?.. Да и определять по большому счету порой оказывается некому. Вокруг Южно-Китайского моря сгрудился десяток стран. Пограничные линии территориальных вод и экономические зоны выстроены крайне причудливо. Не менее причудливо переплетены и отношения между государствами. При всех попытках создать экономические блоки и союзы по принципу Общего рынка противоречия и экономического, и политического характера оказываются порой значительно сильнее. Чего стоит хотя бы одна только история с Парасельскими островами и островами Спратли, на которые (в том числе и из-за возможных залежей нефти) претендует чуть ли не полдюжины стран и где уже несколько раз не хватало лишь малой искры, чтобы вспыхнул конфликт. А это означает, что сторожевые корабли и катера береговой охраны, преследуя потенциальных пиратов, никогда не рискнут заскакивать в территориальные воды другой страны, дабы не спровоцировать межгосударственный скандал. Пиратам же это на руку - ведь они представляют международную оргпреступность, и затеряться среди кучи рыбацких лодок труда для них не составляет. Есть и целый комплекс других причин, не позволяющих странам одного моря более четко и плотно скоординировать свои усилия по борьбе с морским разбоем. Более того, в последнее время добавилась и еще одна причина, которая может свести на нет все и без того слабые усилия по наведению порядка в проливах. Причина эта - разразившийся в странах ЮВА жестокий финансово-экономический кризис. Теперь, с одной стороны, не хватает денег на решение внутренних проблем, куда уж там поддерживать международные программы. С другой стороны, быстро падающий уровень жизни толкает людей на путь криминала. Прямо как у нас - качество жизни ухудшилось, преступность тут же выросла...

Лопни моя селезенка

Именно поэтому в словах экспертов IMB пессимизма сегодня куда больше, чем оптимизма, что по сути дел признал в своем обращении к судоходным компаниям, полицейским и военным ведомствам заинтересованных стран исполнительный директор IMB Эрик Эллен (Eric Ellen). Обращение это посвящено международной конференции по координации действий против пиратов, которая состоится в Куала-Лумпуре 1-2 июня. Несмотря на высокий представительный уровень готовящегося форума, с большой долей уверенности можно сказать, что от него трудно ждать каких-то радикальных решений. Ведь сегодня по большому счету IMB лишь собирает и систематизирует информацию да рассылает письма - судовладельцам с указанием районов, где их может ожидать наибольшая опасность, да правительствам тех стран, в чьих территориальных водах флибустьеры чувствуют себя наиболее безнаказанно. Кстати, в указанном обращении подчеркивается и вполне конкретный прогноз: в ближайшее время пиратские нападения на торговые суда могут резко участиться и стать более жестокими...

...Тема морского пиратства - особенно в регионе Юго-Восточной Азии - сложна и огромна. Коснуться всех ее сторон в газетной статье - дело практически безнадежное. Хотя убежден: возвращаться к этой теме в обозримом будущем нам придется не раз и не два.

...Помню, как в том рейсе на “Пионере Приморья” меня поразил текст, закрепленный на переборке мостика возле УКВ-станции, так сказать, под рукой: “Mayday! Mayday! Mayday! This is motorvessel “Pioner Primorya”. Call sign: Uniform, Bravo, Yankee, Juliett. Position ... latitude...longitude... Attacked unknown ship”. Для тех, кто совсем не знает английского языка, подскажу подстрочник: “Тревога! Тревога! Тревога! Говорит теплоход “Пионер Приморья”. Мой буквенный позывной: U B Y J. Мои координаты: широта... долгота... Атакован неизвестным судном”.

Дай бог, чтобы ни ребятам из этого экипажа, да и вообще никому из наших моряков не пришлось передавать в эфир вот такой, заблаговременно составленный текст...

По оценкам Сингапурской ассоциации судовладельцев (СНАС), наиболее опасными зонами являются:

Малаккский пролив;

пролив Филиппа и прибрежные воды индонезийских островов Рпау, Батам, Бинтан;

участки Южно-Китайского моря в районе островов Анамбас, Манагнай, Ткомань и южнее Хорсбургского маяка;

пролив Бангкай;

участок у северной оконечности острова Суматра в районе пролива Бенаатен...