Магистральное направление

День автомобилиста, который традиционно отмечается в последнее воскресенье октября, для жителей Приморья имеет особое значение. Недаром наш край считается одним из самых автомобильных регионов. И дело не только в обилии машин на приморских дорогах. В экономике Приморского края, тесно связанной с соседними Китаем, Кореей, Японией, автомобильные перевозки грузов и пассажиров по праву занимают одно из первых мест. Накануне Дня автомобилиста о настоящем и будущем отрасли корреспонденту "В" рассказывает президент Союза автотранспортников Приморского края, депутат краевого Законодательного собрания, кандидат экономических наук, доктор транспорта Российской академии транспорта Владимир Хмель:

- Радует то, что транспортная отрасль, в которой у нас занято более 50 тысяч человек, остается одной из основ экономики Приморского края, давая более 20 проц. валового регионального продукта. И это несмотря на то, что государство фактически предоставило автотранспортников самим себе: последние 15 лет они вынуждены выживать, не чувствуя никакого содействия со стороны власти. Я постоянно выступаю с инициативами о государственной поддержке, о погашении властью задолженностей перед отраслью (имеются в виду выпадающие доходы предприятий), но в лучшем случае они гасятся не более чем на 20 проц.

- А как вы оцениваете сегодняшнее состояние автопарка приморских организаций-перевозчиков?

- Наряду с двадцатилетними тягачами, этими осколками Советского Союза, в крае появились европейские "Вольво" и "Сканиа", американские "Фрейтлайнеры", новые российские "КамАЗы". Надо отдавать себе отчет в том, что рядом находится великий сосед - Китай. Если наша техника будет менее безопасной, менее экологичной и экономичной, мы проиграем. Руководители предприятий это прекрасно понимают и стараются в меру своих возможностей приобретать хорошую современную технику. И все-таки из 12 тысяч грузовиков, работающих в Приморском крае, только треть  отвечает всем требованиям безопасности и экологии. Одна из причин - российские кредитные ставки, которые не идут ни в какое сравнение с мировыми. Предприятиям просто невыгодно покупать технику в кредит. Свободных средств не хватает, а практика покупки в лизинг недостаточно развита.

Как нам обустроить границу

- Владимир Алексеевич, одно из самых перспективных направлений развития приморской транспортной отрасли, да и всей экономики в целом, связано с Китаем. Причем речь идет не только о приграничной торговле, расширении экспортных и импортных потоков, инвестиционных проектах, а о развитии Приморья как территории международного транзита...

- Приморский край действительно имеет, без преувеличения, колоссальный транзитный потенциал, и этому как раз посвящена моя новая книга, только что изданная в Москве. Морское расположение, наличие портов, выход на страны Азиатско-Тихоокеанского региона говорят сами за себя. Более того, даже некоторые внутрикитайские перевозки (с севера на юг страны) выгоднее производить через Приморье. На конференции Международного союза автомобильного транспорта (IRU) по перевозкам "Европа-Азия", прошедшей в конце сентября в Пекине, я выступал третьим по счету, и это говорит о том, что и для наших иностранных коллег значимость Приморья в этой сфере очевидна. Сегодня у нас действуют международные транспортные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2". Первый ориентирован на перевозки из китайской провинции Хэйлунцзян через порты Владивосток и Находка в Японию, США и другие страны, второй проходит южнее: провинция Цзилинь - порты Хасанского района - государства Азиатско-Тихоокеанского региона. Без обоих этих коридоров уже сегодня невозможно представить экономику Приморского края, но их потенциал далеко не исчерпан. Сегодня по этим направлениям (берем только сухопутный отрезок пути, где задействован железнодорожный и автомобильный транспорт) перевозится порядка 10 млн. тонн грузов в год. Данные показатели могут быть как минимум удвоены в течение ближайших 2-3 лет, но для этого нужно развитие как правовой базы, так и портовой инфраструктуры. Иначе в соответствии с законами рыночной экономики грузопоток найдет другие, более выгодные маршруты. И они уже есть, например, "Новый шелковый путь" из Европы в Азию через Казахстан, который сегодня активно развивает Китай, - этот проект, кстати, был презентован на упомянутой мной конференции в Пекине.

- По данным Приморкрайстата, через пограничные пункты пропуска на границе Приморья и северо-восточного Китая перевозится все больше пассажиров и грузов. Насколько справляются переходы с этим растущим потоком? Когда приморцы смогут посещать тот же Суйфэньхэ на личном автотранспорте?

- Истина сегодняшнего дня заключается в том, что за последние десять лет государство не вложило в обустройство погранпереходов края практически ни копейки. Все, что сделано, - исключительно заслуга бизнеса: комфортные условия для работы тех же пограничников и таможенников были созданы сугубо за счет частных средств, хотя содержание и обустройство границы - прерогатива государства. Главным приоритетом властей здесь должно быть именно развитие приграничной инфраструктуры. В это упирается и вопрос проезда на сопредельную территорию на личном автомобиле: погранпереходы должны обеспечивать комфортные условия для большого числа людей. Не уверен, что вы вторично захотите на своей машине съездить в Суйфэньхэ, отстояв семи-восьмичасовую пробку на границе...

Власть и бизнес: в поисках понимания

- В этом году особенно резко поднимались цены на горюче-смазочные материалы, что вызвало понятную негативную реакцию со стороны всех автомобилистов - как любителей, так и профессионалов. Как относитесь к этому повышению цен вы?

- Я убежден, что в России, которая сама производит и экспортирует нефть, такой рост цен экономически совершенно не оправдан. Мы имеем огромные запасы нефти, собираемся прокладывать нефтепровод из Восточной Сибири в Китай, обсуждаем другие проекты. И при всем этом горючее составляет в структуре затрат автотранспортников 45-50 процентов, а на городских пассажирских линиях даже больше. Это просто абсурд, во всем мире топливо составляет не больше 28-30 проц. издержек.

- Кстати, о городских пассажирских перевозках. Могут ли они вообще окупаться в условиях непрекращающегося подорожания топлива?

- Эти перевозки сегодня являются уже не столько бизнесом, сколько социальной миссией. Здесь, как и в случае с погранпереходами, автомобильная отрасль берет на себя не свойственные ей государственные функции. Несомненно, определенный прогресс есть, перевозки становятся более цивилизованными. Водители получают зарплату уже не за то, что просто крутят баранку, а за то, что возят пассажиров безопасно, комфортно и в любое время. Но вместе с тем предприятия-перевозчики вынуждены нести убытки. Проезд в городском автобусе стоит 7 рублей, в Приморском крае проживает порядка 600 тысяч льготников. Бизнесмены не просят денег для себя: пусть государство заботится хотя бы о малообеспеченных слоях населения, чтобы они могли пользоваться общественным транспортом по единому, экономически оправданному тарифу. Иначе отрасль просто не сможет развиваться, а мы снова вернемся к недавней ситуации, которая привела к кончине муниципального транспорта. Междугородные перевозки более выгодны, они в какой-то мере и помогают держать баланс.

- В последнее время представителями Федеральной таможенной службы предпринимаются все новые попытки ограничить ввоз подержанных праворульных автомобилей из Японии. Разумеется, больше всего это волнует автоимпортеров и автолюбителей, но, может быть, и у Союза автотранспортников Приморского края есть по этому поводу своя позиция?

- Не понимаю некоторых инициатив таможенников. Есть федеральное законодательство, и руководствоваться нужно именно им, а не мнением отдельных должностных лиц. Львиная доля техники в Приморском крае - импортная, в основном японская и корейская. Российскому автопрому, к сожалению, далеко до современных стандартов. Но его надо развивать, и не путем переваливания с больной головы на здоровую. Если десятилетняя "Тойота" по требованиям безопасности и экологичности лучше новой "Лады", то зачем запрещать импорт этой техники вместо того, чтобы добиваться конкурентоспособности отечественного товара? Когда государство живет за счет продажи нефти и таможенных пошлин, это нездоровая ситуация. Где наша "оборонка", где тот же автопром, где наукоемкие технологии?

- И последний вопрос. Владимир Алексеевич, над какими инициативами, связанными с развитием автомобильного транспорта, вы сейчас работаете как депутат Законодательного собрания Приморского края?

- В самое ближайшее время я и мои коллеги займемся безопасностью дорожного движения. В России столько людей гибнет в авариях, что по масштабам это сопоставимо с потерями в военное время. Недавно я встречался с начальником управления ГИБДД края Юрием Обориным, вскоре его и наши замыслы получат законодательное воплощение.

Продолжается реализация краевой целевой программы по снижению аварийности. К сожалению, лишних средств в бюджете нет, но все-таки самым опасным участкам соответствующие дорожные службы начали уделять внимание. От состояния дорог напрямую зависит не только безопасность движения, но и жизнеспособность транспортной отрасли нашего региона.

Автомобильный транспорт еще очень долго будет оставаться незаменимым. Во всем мире высоко котируется предоставляемая автоперевозчиками схема "от двери к двери". Но без государственной поддержки отрасль не сможет динамично развиваться. Нужно понимать, что в конечном счете государство и бизнес преследуют одну и ту же цель, работая на благо населения страны.

Автор: Беседовал Василий АВЧЕНКО, "Владивосток"