Взгляд Валерия Колмакова

Владивостокский архитектор Валерий Колмаков недавно вернулся из Республики Вьетнам. Он сам позвонил в редакцию "В", чтобы высказать свое мнение о новой версии генерального плана развития краевого центра.

Многострадальный центр

- Одной из болезненных причин, почему дисциплинарно не соблюдалось то, что было заложено в ранее разработанных проектах, на мой взгляд, является  то, что во Владивостоке не было единой архитектурной политики, - рассказал Валерий Константинович. - Этот фактор стал определяющим, и можно сделать вывод, что город не развивался, а насыщался - все равно что мешок пшеницей. И пару лишних килограммов уже добавить нельзя - он разорвется. И разрыв этого мешка может произойти в центре.

Пусть центр остается в тех габаритах, в которых существует, ведь никакие пристройки и надстройки здесь уже не спасут положения. Людей в них селить нельзя, потому что не выдержат инженерные сети, и тогда придется городскую экономику бросить на переделку всех коммуникаций. Понятно, что дополнительно нагружать или реконструировать центр уже нельзя. Что такое реконструкция города - это потеря старого облика.

Генплан сменяется генпланом

- Я вспоминаю, как к столетнему юбилею города вышло постановление Совмина СССР "О развитии города Владивостока".

К слову, тот генплан родился в городе на Неве. Его разрабатывали в российском институте "Ленгипрогор". Главным архитектором проекта был Игорь Тарушкин. Кстати, именно тогда впервые и затронули вопросы развития поселка Трудовое. А застраивали районы Второй Речки, Капустного поля, Корейки и других мест москвичи, они же и разработали план разбивки города на микрорайоны - очень популярные в то время в столице России.

В создании генерального плана "Развитие Большого Владивостока" самой главной фигурой был архитектор Евгений Васильев. Он специально вернулся в "город нашенский" в 1961 году, чтобы возродить ту утвержденную традицию, которая была заложена в его проекте 1938 года. И тот, и другой планы учитывали самое главное звено - объездные дороги и новые въезды в город. Это был толчок для развития города, впрочем, как, надо полагать, и нынешний его вариант. Ведь Евгений Александрович в то время не знал, но, возможно, уже предполагал, что когда-нибудь наш город откроют.

Новый генплан 1984 года был откорректирован институтом "Приморгражданпроект" и утвержден в 1989 году. Самые глобальные его вопросы были решены в меньшей степени. Соблюдалась только разбивка на микрорайоны (это структура, которая имеет по нормативам определенную площадь застройки, точный перечень объектов и рассчитана на ограниченное число людей). Так и появились жилые массивы на Некрасовской, Нейбута, Снеговой...

Но самый главный вопрос остался - в какую сторону должно пойти развитие Владивостока. Могу сказать, что нынешний проект генерального плана Владивостокского  городского округа и поселка Трудовое пошел немного дальше остальных, но в целом повторил все, что было до него. Ведь в 80-е годы прошлого столетия мы предполагали, что в городе будет жить более 800 тысяч человек, но...

Уходим под землю

Пожалуй, самой острой проблемой в городе является состояние системы городского транспорта. Понятно, что никакого развития у Владивостока без новых дорог не будет, и это одно из главных и приоритетных направлений.

- Если дороги расширять некуда, - говорит Валерий Константинович, - то можно трассы проложить под землей. Почему мы забываем, что именно метро спасло Москву? Сейчас оно насчитывает 178 станций и перевозит огромное число москвичей и гостей столицы. Вероятно, метро во Владивостоке строить рано, но можно рассмотреть потенциал прокладки дорог под землей. Пусть для начала это будет только 30 процентов от общего потока.

Ведь автомобили в столицу Приморья будут только прибывать и прибывать. В этой связи у меня сложилась такая поговорка: скоро мы будем ходить по "спинам" машин.

Нельзя уже дороги корректировать без новых решений. На мой взгляд, неплохое решение в новом генплане принято по разгрузке федеральной магистрали. Я имею в виду эстакадный переход по мелководью Амурского залива от полуострова Де-Фриза до Седанки.

Есть замечания

- К слову, тоннельное соединение полукольцом Баляева с 3-й Рабочей и демонтаж трамвайных путей на Светланской я считаю ошибкой. Самые переполненные трамваи ходят по маршруту, который идет по центральной улице. Но если его убрать и не предложить дублирующий вид транспорта, кто будет обслуживать Светланскую и примыкающие к ней районы? Автобусы с такой нагрузкой не справятся, к тому же добавят в центре города вредных выхлопов. И заменять их троллейбусом - тоже не выход.

Хочу отметить еще один момент. Много лет предлагаются различные варианты мостовых переходов через Золотой Рог. Я считаю, что мост через бухту не так уж необходим. Может, лучше соединить Владивосток с островом Русским двумя мостами - в районе окончания полуострова Шкота и Голдобина. Эти две нитки дадут возможность развивать остров Русский так, чтобы он превратился в спутник Владивостока. Острова Рейнеке и Попова я пока не беру во внимание.

Остров Русский оборудован водопроводом, канализацией, системой связи, но пока он почти пуст. И город можно было бы  разгрузить, частично сместив сюда официальный центр.

К слову, пока мы традиционно мечтаем о мостах, они появляются в других странах. Когда я направлялся в столицу Вьетнама город Ханой из аэропорта, то удивился, что через Красную реку протянуто два моста: новый и старый. Старый пострадал во время войны от налетов американской авиации (кстати, его проектировал сам Жан Эйфель), поэтому его бережно сохраняют, и сейчас здесь проходит железная дорога. А мы пока  не возвели ни одной конструкции.

Не трогайте Трудовое

Еще одно замечание. Почему мы делаем ставку развития и расширения Владивостока на  поселок Трудовое? По таблице, приведенной авторами генплана, здесь проживает всего 96 тысяч человек. Здесь нет промышленных предприятий, и населению негде будет приложить свои силы. Жители все равно поедут на работу в перегруженный центр. Я бы предложил другое решение.

К примеру, территорию Садгорода, это около 180 гектаров, можно использовать как деловой центр, смежный между аэропортом и историческим центром города. Санаториев там уже не осталось.

- Почему зона вдоль акватории Амурского залива от станции Чайка до Садгорода, суженная до минимума, застроенная различными хибарами, коттеджами и чем угодно, считается санаторно-курортной? - продолжает Колмаков. - Запретить здесь строительство надо было 30 лет назад и развивать ее в этом направлении. Я считаю, что эту базу мы уже потеряли и восстановить ее невозможно даже силами ЮНЕСКО. Как вариант можно рассмотреть идею ее размещения у акватории Уссурийского залива.

В парк на сопку

- Хочу привести пример строительства города Нья Чанга во Вьетнаме. По площади он в восемь раз меньше Владивостока, но в нем проживают 320 тысяч человек, то есть половина приморской столицы. Город выглядит сказочно на фоне гор, и здания не ютятся на них. Я считаю, что мы допустили ошибку, начав строить на сопках. Ползем ввысь, хотя это мало чем оправдано. Сегодня в некоторых районах Нья Чанга начали намывать прибрежную зону, и на ней ведется строительство. Мы тоже могли бы использовать этот опыт. Для примера можно взять мыс Кунгасный, где сейчас, кроме свалки, практически ничего нет - и дополнительных усилий прилагать не надо. И таких прибрежных мелководных зон найдется немало во Владивостоке. Это и будут дополнительные площади для города.

- А что делать с сопками?

- Озеленять! Трава может прорасти даже на самых каменистых склонах.

Красные клетки города

- Валерий Константинович, генплан должен узаконить и те места, где строить нельзя. Я имею в виду красные линии.

- Если представить план города как сеть улиц, то красные линии можно сравнить с металлическим каркасом. Если диаметр проволоки дорог надежный, то и сама клеточка прочная. А если арматура этой сети расширяется, то дороги настолько сжимают застройку, что приходится принимать экстренные решения. Это и называется корректировкой проекта детальной планировки (ПДП). Ее вынуждены проводить со спорами и скандалами, но, как правило, решение принимается в сторону "заказчика".

Отдельный вопрос - автостоянки

- Мне кажется, если сейчас соберется консилиум по вопросам создания автостоянок, то никто из его участников не скажет, как выйти из положения. Существует московский вариант создания многоэтажных гаражей. Но один только подъемник обойдется недешево, а разворотные пандусы займут четвертую часть гаража.

Даже в столице России до сих пор идет поиск различных вариантов. Мой однокурсник, работающий в "Моспроекте-17", выполнил проект подземного гаража на 1800 автомобилей. Его построили, но теперь это девятиэтажный супермаркет. С такими проблемами столкнемся  и мы. Мне кажется, при реконструкции дорог и создании стоянок для автомобилей без ущерба для жилья не обойтись. В заключение хочу сказать, что проект генерального плана пока представляет собой текстовку с хорошими выводами, но он не содержит конкретных рекомендаций.

Справка "В"

Валерий Колмаков - выпускник Московского архитектурного института (МАрхИ). В наш город он приехал в 1961 году из Волгограда. По его проектам только во Владивостоке построено 48 зданий, в том числе: Дом радио, комплекс зданий на улице Комсомольской, №1-3, магазин "Изумруд" и два жилых дома, расположенных рядом с ним, комплекс административных зданий по улице Фонтанной с № 51 по 57 и многие другие. Он автор выбора мест под строительство самого любимого горожанами кинотеатра "Океан", а также для гостиницы "Владивосток". Сейчас архитектор плодотворно работает во Вьетнаме.

Автор: Татьяна ГРИГОРЬЕВА (фото автора), "Владивосток"