Вошел в автобус переполненный…

Какой общественный транспорт нужен Владивостоку?

Количество автобусов, работавших до недавнего времени на маршрутах Владивостока (год назад на линию выходило порядка 1000-1100 единиц в день), специалистами автомобильного транспорта было единодушно признано избыточным. Такое обилие приводило к загруженности проезжей части, загазованности, «гонкам» водителей автобусов за пассажирами, создающим предпосылки для ДТП, и др. Сегодня автобусов во Владивостоке работает заметно меньше - 600-650 единиц ежедневно. Но это привело, казалось бы, к забытому явлению: на остановках вновь появились скопления и очереди пассажиров, особенно в часы пик. Неужели специалисты были не правы? Точный ответ на этот вопрос может дать только комплексное обследование пассажиропотоков в городе, которое управление транспорта администрации Владивостока намерено наконец-то осуществить, хотя дело это дорогостоящее и долгое.

Нынешнее количество автобусов, возможно, близко к оптимальному. Но полностью согласиться с такой оценкой можно было бы только в том случае, если бы парк состоял из специализированных городских автобусов как большой, так и малой вместимости (не путать с микроавтобусами, которым в принципе не место на автобусных маршрутах). Между тем уже давно известно: на городских маршрутах используется значительное количество автобусов, предназначенных для междугородных и пригородных перевозок (с большим количеством сидений и одним узким проходом). Проблема эта характерна для большинства населенных пунктов края, имеющих регулярное автобусное движение, однако именно во Владивостоке она накладывается на высокую плотность траффика, сложный рельеф, неблагополучную экологическую обстановку и поэтому влечет гораздо более негативные последствия, нежели, допустим, в тихом Лесозаводске.

Наверное, каждому жителю Владивостока довелось испытать прелести поездки в междугородном автобусе в час пик: давка у единственной двери, оттоптанная обувь, помятая, а то и поврежденная одежда. В таком транспорте невозможно проехать с детской коляской или ручной кладью (стоит ли говорить о людях с ограниченными физическими возможностями, тем более прикованных к коляске?). Количество автобусов городского исполнения - с двумя и более пассажирскими дверями, широким центральным проходом, минимальным количеством сидений и в то же время с удобными площадками для стоящих пассажиров - отнюдь не составляет сегодня большинство нашего автопарка. Нельзя умолчать о мировой тенденции в производстве городских автобусов: уже достаточно долгое время в мире выпускаются и эксплуатируются так называемые низкопольные автобусы, пол в которых практически находится на уровне тротуара и не требует от пассажиров карабканья вверх при входе и акробатического соскока при выходе. Сегодня таких автобусов нет ни во Владивостоке, ни в крае, если не считать аэропорт (а в странах Евросоюза, к примеру, их доля в общем парке общественного транспорта превышает 60 проц., выпускаются они и в России). Другое дело, что подобные низкопольные автобусы требовательны к состоянию дорожного покрытия…

Качество поездки с точки зрения пассажира - лишь часть проблемы. Автобус городского исполнения (при правильной организации перевозок, когда водитель только «крутит баранку», не занимаясь сбором платы за проезд, все пассажирские двери на остановке открываются одновременно, а пассажиры не пробираются из хвоста автобуса в переднюю дверь) может перевезти в 3-3,5 раза больше пассажиров, чем его междугородный собрат тех же габаритов. В той же степени снижаются загрязнение атмосферы и энергетические затраты.

До последнего времени во Владивостоке различные городские администрации, заключая договоры на перевозку пассажиров, особенно не задавались вопросом, какой транспорт у перевозчика «за душой». Культуру перевозок в городе поддерживало лишь муниципальное предприятие ВПОПАТ-1. Однако сейчас подавляющее число пассажиров перевозится «коммерсантами». В связи с этим специалисты государственного автодорожного надзора считают, что нынешней администрации, которая выступает заказчиком на пассажирское обслуживание населения, следует не только определять круг перевозчиков и закреплять за ними маршруты и рейсы. Нужна продуманная политика в отношении типов автобусов, работающих на городских маршрутах, чтобы уже в обозримом будущем население Владивостока могло передвигаться общественным транспортом цивилизованно. То есть комфортно, безопасно и быстро.

Автор: Юрий ГАЛИУЛИН, пресс-центр управления государственного автодорожного надзора по Приморскому краю, специально для «В», Василий АВЧЕНКО, «Владивосток»