Новая автобусная стратегия

«Вандальный» стиль управления меняют на эффективный 

ВПОПАТ-1 – муниципальная структура, сегодня занимает мизерную часть рынка общественного транспорта во Владивостоке.

Из 600 автобусов, которые каждый день выходят на внутригородские и пригородные маршруты, чтобы перевезти 120-160 тысяч пассажиров, муниципалы выставляют только 20 штук. Некоторые говорят, что ВПОПАТ-1 «скорее мертв, чем жив». Нужна ли эта структура городу и что в ней происходит? С этими вопросами корреспонденты «В» отправились к новому руководству автобусного парка.

Из 100 выжили 20

В диспетчерской Владивостокского производственного объединения предприятий автомобильного транспорта (ВПОПАТ) № 1 сразу обращаешь внимание на свежие объявления о том, что курить в здании запрещено, что въезд на смотровую «канаву» коммерческим автобусам - 30 рублей, а проезд сотрудников в дежурном автобусе - 10 рублей. Все на коммерческие рельсы…

На территории парка соседствуют почти новенькие коммерческие южнокорейские «Daewoо» и развалюхи «Икарусы», на которых гордо отмаркировано ВПОПАТ-1. Наш гид по автопарку, замдиректора Алексей Доброскок несколько раз вздохнул: мол, покупают новые машины частники, извоз-то - выгодное дело. Практика показывает, что за год работы автобус окупает себя, а потом начинает приносить хозяину прибыль, если налоги платить «с умом». Во Владивостоке ездят в основном 2-10-летние подержанные южнокорейские леворульные автобусы, их цена в среднем - 15 тысяч долларов.

- Развал муниципального автотранспортного хозяйства длился последние 10 лет, - заявил Алексей Доброскок. - Междугородные перевозки, где оплата идет «по-белому», через кассу, были отданы коммерческим структурам. На бюджетные деньги закупили автобусы марки «Hyundai». Я считаю, они менее приспособлены к нашим дорогам и климату. Надо было надежные и проверенные «Daewoо» брать. А потом малопробежная и крепкая еще техника была просто «убита» бесхозяйственным к ней отношением. Из 120 единиц «выжили» только 20. Сейчас мы беремся за их капитальный ремонт.

Стратегия здравого смысла

Возглавившего недавно ВПОПАТ-1 Александра Каращука можно отнести к разряду новых управленцев. Ставка сегодня на здравый смысл, высококвалифицированный управленческий персонал и гибкость в методах управления. Выгодно – делаем, главное, чтобы каждый день двигаться вперед. Вот и вся стратегия. Не надо 50 контролеров, из практики ясно, какой должна быть выручка за день.

Информацию о покупке городской администрацией 100 новых автобусов Александр Каращук комментировать не стал. Мол, когда поступят, тогда и поговорим. Зато эмоций по поводу того, какое отношение к делу было у прежнего руководства и какое хозяйство ему досталось, сдержать не смог, назвав это «вандальным» стилем.

- Когда 1 февраля мы пришли на предприятие, - рассказывает нынешний директор ВПОПАТ-1 Александр Каращук, - я не понял, почему автобусы на ночь ставят в теплый гараж. Спросил. Оказалось, что в радиаторах не тосол, не антифриз, а вода… Я долго не мог прийти в себя от такого. Платить по 800 тысяч рублей в месяц за тепло, чтобы в автобусах вода не замерзла (!)... Залить тосол и оставлять на ночь под открытым небом куда дешевле. Масло в двигателях автобусов оказалось «камазовским». Любой автолюбитель скажет, что лучше потратиться на качественную смазку, чем на ремонт двигателя. Кстати, у нас он обходится больше чем в 50 тысяч рублей за штуку. Штат административного аппарата был раздут невероятно. На 20 транспортных единиц, которые выходили на маршруты, приходилось 395 (!) сотрудников. Один планово-технический отдел составлял 12 человек, а в конторе стояло больше двух десятков компьютеров. Средняя зарплата управленческого персонала – 12 тысяч в месяц, механиков – 6-8 тысяч. И все это платили из городского бюджета.
Когда мы спросили, где юридические и финансовые документы на ту технику, которая стоит на территории парка, сотрудники затруднились ответить.

Говорят, когда новая команда стала готовить акты на списание техники, оказалось, что ПТС (паспорта технических средств) лежат в УМС (управление муниципальной собственности), а многие свидетельства о постановке на учет в ГАИ так и не обнаружились. Водители ездили с какими-то ксерокопиями.

Страховка муниципальная

Как заявил Александр Каращук, предприятие, которое ему досталось, приносило по 2,5 млн. рублей убытков каждый месяц. Это надо было остановить. И остановили: в феврале уже вышли «на ноль» по долгам. За декабрь 2004 года пришлось погасить долг по зарплате сотрудникам - 1,5 млн. руб., за январь 2005 г. - около 1,6 млн. рублей, осталась только незначительная февральская и мартовская задолженность.

Зато на сегодня уже дебиторская задолженность ВПОПАТ-1 составляет 8,4 млн. руб.

Управленческий аппарат

ВПОПАТ-1 придется поменять полностью. Александр Каращук считает, что управиться со всем хозяйством смогут 10 специалистов, не больше. Уже сейчас один грамотный экономист заменила целый производственно-технический отдел, еще два сотрудника – это отдел кадров и бухгалтерия.

Все знают, что общественный транспорт - вид деятельности заведомо убыточный, и местные власти так или иначе вынуждены его дотировать. Однако смысл содержания муниципального предприятия ВПОПАТ-1 в том, заявили менеджеры предприятия, чтобы во Владивостоке была конкуренция частному извозу. Это своего рода муниципальная страховка от монополии на рынке, чтобы частники не смогли сговориться и «задрать» цену на проезд или саботировать указания местных властей. И недавняя забастовка показала, что город просто обязан иметь свою долю на этом рынке и обеспечить работу общественного транспорта в любых жизненных ситуациях.

Даешь оптимизацию извоза!

Маршруты тоже скоро пересмотрят. Дело в том, что на одном 40-м маршруте работают восемь частных фирм, у которых 20 не согласованных между собой графиков движения. Водители делят пассажиропоток в дороге: они то «тянут», и люди в салоне маются и опаздывают, то, наоборот, несутся по трассе, создавая аварийные ситуации.

Второй этап реорганизации общественного транспорта – упорядочение маршрутов, закрепление за одной фирмой определенного маршрута и обязательное присутствие на всех муниципального транспорта. На всякий случай.

Покидая ВПОПАТ-1, мы не удержались и спросили: почему своих возить за деньги стали? Алексей Доброскок заметил, что «ЛАЗ» в месяц одного бензина больше чем на 90 тысяч «кушает». А это зарплата четырех-шести специалистов. Одна «дежурка» даст зарплату половине управленцев. Стратегия такова, чтобы на предприятии хорошо зарабатывали и 10 рублей в день за проезд могли заплатить.

Автор: Нателла ТЕРЕЩЕНКО, специально для «В», Нина ПЕТРУХИНА (фото), «Владивосток»