За и против терминала

Как добиться достойной жизни и предотвратить экологические катастрофы

Приморье, несмотря на богатейшие запасы природных ресурсов, по темпам экономического развития значительно отстает от мировых показателей. Причин такого положения дел несколько.

Во-первых, это удаленность от предприятий, поставляющих технологическое топливо. Нефтепродукты и газ у нас дороже, чем в центральной России, в 1,3-1,5 раза.

Во- вторых, наш край, выполнявший оборонные функции, в советское время был дотационным. Финансирование социальной сферы практически полностью  было возложено на государство. После развала СССР предприятия ВПК остались без заказов, люди – без работы, что привело к обнищанию населения и частичной потере интеллектуального потенциала.

Экономическое развитие государства определяется наличием и стоимостью его энергоресурсов – в большой степени это нефть и нефтепродукты. Россия обладает значительными потенциальными запасами нефти, а особенно - газа. Поэтому именно этот фактор должен стать одним из ключевых при решении проблем развития регионов, в том числе и Дальнего Востока.

Сегодня Дальний Восток и Приморье в частности по сути оказались «отрезанными» от центральной России. И поэтому необходимо искать и формировать устойчивые центростремительные силы, которые могли бы устранить эту обособленность. Недавно появилась возможность создания еще одной стабильной связи. 31 декабря 2004 года принято постановление правительства о строительстве трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан».

Сомневаться - не значит отвергать

На первый взгляд, долгожданный проект, который сулит Приморью только выгоды в виде притока инвестиций, оживления экономики, создания новых рабочих мест и т. д. Но есть и другая сторона вопроса. В постановлении определен конечный пункт трубопровода - бухта Перевозная, где будет сооружен нефтяной транспортный терминал. А это – всеми любимый Амурский залив. В который, кстати, уже много лет без всякой очистки стекают почти все нечистоты Владивостока. А еще недалеко от будущей стройки находятся заповедники – «Кедровая Падь» и морской.

Вопрос, конечно, серьезный. И я, как один из инициаторов создания экологического движения в Приморском крае в начале

90-х, должен убедить себя и других истинных защитников окружающей среды в обоснованности строительства нефтяного терминала в бухте Перевозной.

Может быть, не так страшен черт, как его малюют люди, прикормленные «международным экологическим движением»? На мой взгляд, сегодня складывается странная и крайне негативная ситуация: политика и экология встали рядом. Более того, сплошь и рядом экологическое движение используется в угоду политике и частным экономическим интересам. Яркий тому пример - «шум» вокруг проекта строительства трубопровода.

Чем выгоден данный проект? Прежде всего это выход на интенсивно развивающийся рынок стран АТР и в ближайшей перспективе - создание  независимого нефтегазового комплекса Дальнего Востока, способного поставлять в эти страны не просто нефть, а продукты ее переработки.

Что больше всего беспокоит в данном проекте? Возможные негативные последствия для окружающей природной среды. Почему все же такое решение принято?

Самые негативные последствия для жителей Владивостока и прибрежных территорий - это возможный разлив нефти в результате аварии. Да, действительно, проблема очень актуальна, и ее необходимо решать профессионально, с учетом современных экологических требований.

Следует, однако, отметить, что наш мир - вероятностный и даже самые современные технологии не способны полностью исключить аварии. Вместе с тем имеется множество технических и технологических методов, позволяющих существенно уменьшить вероятность отказа.

Все-таки почему?

Теперь, как специалисту, мне хотелось бы аргументированно показать или даже доказать, что ажиотаж по поводу решения правительства о строительстве терминала в бухте Перевозной не имеет под собой веских оснований.

Начнем по порядку. Почему выбрана бухта Перевозная, а не другое место на юге Приморья?

Во-первых, при размещении терминала такой мощности только для расположения самих резервуаров необходима территория более двух квадратных километров, не говоря уже о технологической территории, площадь которой должна быть не меньше. Таких территорий в других районах южного побережья  просто нет. Их, конечно, можно создать, но для этого необходимо переместить многие миллионы кубометров грунта, что  существенно увеличит стоимость и сроки строительства.

Во-вторых, прилегающая акватория отличается малой судоходностью, что позволит осуществлять маневрирование танкеров без ограничения судоходства в этом районе. Предлагаемое некоторыми экспертами в качестве альтернативного варианта место вблизи Находки приведет к частичной временной блокаде Восточного порта. Кроме того, прокладка нефтепровода в городской черте запрещена.

В-третьих, предполагаемый район строительства в бухте Перевозной практически не освоен и не требует переноса и выкупа земли, но в то же время здесь имеются железнодорожные пути.

В-четвертых, и, возможно, это самое главное, привлечение инвестиций в строительство нефтяного терминала оживит экономику Хасанского района, который сегодня влачит жалкое существование. Местное население вынуждено кормиться браконьерством. А только на терминале получит хорошо оплачиваемую работу более 1,5 тысячи человек, не считая занятых на других объектах инфраструктуры.

В-пятых, 99-летний опыт эксплуатации Владивостокской нефтебазы, расположенной на берегу того же Амурского залива, показывает, что за всю историю ее существования не было ни одной аварии, хотя работает она интенсивно.

В-шестых, в данном районе благоприятные климатические условия: многолетние наблюдения показывают, что в холодный период северные ветры не успевают разогнать волну, а в летние месяцы многочисленные острова прикрывают бухту от тайфунов, и волнение в ней не превышает двух метров. А во время тайфунов загрузка танкеров запрещена. Ледовый режим также благоприятный.

Не так страшен черт...

Теперь рассмотрим наиболее существенные аргументы против строительства терминала в бухте Перевозной. Прежде всего это близкое соседство двух заповедников, которые могут пострадать при гипотетическом разливе нефти.

Действительно, в 30 километрах находится уникальный морской заповедник, и в случае аварии при определенном направлении ветра нефтяное пятно может достичь его акватории. Но, во-первых, это практически исключено в связи с тем, что современные танкеры имеют двойной корпус, полностью предотвращающий утечки даже при аварии. Во-вторых, существует жесткий мониторинг наполнения танкеров, при этом используется боновое заграждение, которое при любом разливе нефти локализирует пятно.

Терминал все-таки находится не на территории заповедника «Кедровая Падь», а вблизи его. И хотя предполагаемый нефтепровод проходит по территории заказника «Барсовый», но не нарушает существующего ландшафта в пределах землеотвода железной дороги на Хасан.

Япония, США, страны Европы перекачивают через свои терминалы сотни миллионов тонн нефти, и это происходит вблизи городов, рядом с пляжами и заповедниками. Недавно в городе Приморске на Балтике построены аналогичная трубопроводная система и нефтяной терминал, которые встали в один ряд с лучшими мировыми объектами. Все близлежащие страны, такие как Финляндия, Швеция, Дания, не говоря уже о Балтии, признали мировой уровень российской технологии. К слову, терминал в Перевозной будет строить та же компания - ОАО «АК Транснефть». Так что качество гарантировано.

Теперь о заповеднике и заказнике, в которых обитает леопард. Этот аргумент не выдерживает никакой критики. Если верить картам, приведенным в книге «Пожары и их влияние на популяцию дальневосточного леопарда на юго-западе Приморского края», изданной Тихоокеанским институтом географии ДВО РАН совместно с рядом экологических организаций в 2004 году, то следы леопарда встречаются по большей части не в самом заповеднике, а на всей территории Хасанского района. В прибрежных же районах, граничащих с предполагаемым местом строительства, их вообще нет из-за частых пожаров. Более того, заповедник практически не охраняется из-за отсутствия средств. После строительства нефтяного терминала прекратятся пожары, поскольку пожарная служба ОАО «АК Транснефть» будет обязана предотвращать и немедленно ликвидировать любые возгорания. Вообще же нужно говорить о расширении территории заповедника на запад, где действительно обитает леопард.

Теперь о разливах. Теоретически вероятность подобного инцидента, хотя и очень маленькая, есть и характеризуется частотой 1* 10-7 аварий в год, что практически исключено. Сегодня это обеспечивается современным оборудованием, мгновенно прекращающим подачу нефти. Но если даже какое-то количество ее разольется, имеются надежные средства ее локализации с помощью боновых заграждений, судов-сборщиков не только на поверхности воды, но и на льду, и на ледяной шуге.

Несколько слов хотелось бы сказать о гипотетическом ущербе морским обитателям. По расчетам «Приморрыбвода», он может составить около 50 млн. долларов. Однако в заключении рыбохозяйственной инспекции ЦУРЭН постоянный ущерб в пересчете на лососевые составит около 11,5 тонны в год, а временный - при проведении дноуглубительных работ - 1316 тонн. Это никак не соответствует стоимостной величине предполагаемого ущерба. Очевидно, что он или явно завышен, или рассчитан с учетом каких-то других направлений.

Что касается рыборазводных заводов, находящихся в Хасанском районе, то следует отметить, что такие же заводы в Швеции и Японии находятся также вблизи нефтяных терминалов. Дело не в потенциальной опасности, а в создании безопасной системы эксплуатации и жесткого мониторинга окружающей среды, в организации которого мы должны принять непосредственное участие с привлечением широкого круга специалистов.

***

Александр ГУЛЬКОВ, заведующий кафедрой охраны окружающей среды ДВГТУ, заслуженный работник вышей школы РФ, д. т. н., профессор

Автор: Александр ГУЛЬКОВ