Жизнь и смерть Валентина Бянкина

…Помню, в начале 90-х в Дальневосточном морском пароходстве проходила пресс-конференция, посвященная размещению судоходной компанией заказа на строительство серии новых контейнеровозов. Среди прочих ответов на  вопросы прозвучала мысль и о том, что называться “новострои” будут именами прославленных капитанов, известных руководителей. Когда протокольная часть закончилась, я подошел к начальнику ДВМП Виктору Миськову  и спросил: а будет ли в пароходстве судно, названное именем Валентина Бянкина? После секундной паузы Миськов твердо ответил: “Обязательно! Ведь теперь нам ни у кого не надо спрашивать никаких разрешений…”.
Странный вопрос и странный ответ: какие вообще могут быть сомнения в том, что среди “именных” судов пароходства обязательно должно появиться судно, названное в честь  одного из самых прославленных начальников пароходства за всю его историю? И разве можно не увековечить память о человеке, при упоминании которого уважительно поднимали брови крупнейшие бизнесмены в области “шипинга” по обе стороны Тихого океана?..
Однако после смерти Валентина Петровича Бянкина прошло двадцать лет, а вспоминают его и сегодня слегка приглушенным голосом. Хотя крупнейшая в стране судоходная компания и ныне живет по законам, которые были написаны именно им.
Вполне живы и хорошо трудоустроены (или благополучно получают персональную пенсию) те, кто исключительно благодаря ему получил мощный карьерный, профессиональный толчок; как вполне благополучно существуют и те, кто своей косностью, завистью, неприязнью довел его до петли…

ОТ РЕКИ – К МОРЮ

Он родился осенью 1929 года в Амурской области, в селе Пашково, там, где в полноводный Амур впадает один из его левых притоков – Хинган. Это была настоящая родина – здесь же в начале века родились и отец, и мать, как позже писал Бянкин в анкетах, “в семьях крестьян-бедняков”. В 32-м родился брат и почти сразу умерла мама, Раиса Андреевна. Еще через два года отец, Петр Александрович, с двумя маленькими пацанами перебрался на заработки на прииск Ясный в Читинскую область. Дальше – все как у всех: школа, призыв отца в армию в первые же дни войны (он служил на Дальнем Востоке), и в 44-м после семилетки 14-летний Валентин Бянкин поступает на судоводительский факультет Николаевского-на-Амуре мореходного училища. Подобный выбор делали многие: в мореходке обеспечивался государственный кошт – здесь одевали и кормили бесплатно. В ноябре 47-го – буквально в день 18-летия – принят кандидатом в члены ВКП(б). А в августе 1948-го все еще восемнадцатилетний штурман Валентин Бянкин прибывает в распоряжение отдела кадров Дальневосточного морского пароходства. Эта запись в трудовой книжке останется в его жизни единственной почти на тридцать лет.

К той поре относятся, кстати, и первые документы, хранящиеся в ветхом и пожелтевшем от времени “Личном деле” В. П. Бянкина. В типовых анкетах – забавные с позиции сегодняшнего дня вопросы: “Основное занятие до Октябрьской революции и после?”, “Состоял ли в других политических партиях?”, “Были ли колебания в проведении линии ВКП(Б)?”.…

…О, эти бессмертные анкеты и характеристики советской эпохи, сопровождавшие каждый шаг любого человека, а уж моряка загранплавания  вдвойне! Четко разграфленные листы, редко заполненные на машинке, чаще от руки – это просто песня; точнее даже не песня, а материализовавшийся Гимн Советского Союза!..

СТАРТОВАЯ ПЛОЩАДКА

Точнее всего пароходскую карьеру Бянкина можно назвать вертикальной. 4-й, 3-й, 2-й помощник капитана, старпом; в мае 1953 года в возрасте 23 с половиной лет Валентин Бянкин становится капитаном, причем не только на бумаге – он принимает под командование пароход “Кузбасс”. Буквально за неделю до этого строгая комиссия подтвердила его право иметь квалификацию капитана дальнего плавания. Любопытная деталь: заседала комиссия 9 мая, в обычный рабочий день; Сталин, как известно, недолюбливал победителей, Хрущев тоже относился к ним с опаской, и настоящим праздником День Победы стал только в середине 60-х...…

Но тогда каждая новая высота, наверное, казалась Бянкину победой. Менялись пароходы и теплоходы, страны, экипажи, порты, типы и способы перевозимого груза – накапливался тот бесценный опыт, который так мощно “выстрелил” спустя полтора-два десятка лет. Тем более что параллельно Бянкин учился; учился он, похоже, беспрерывно, один за другим окончив заочно два факультета ДВВИМУ - сначала судоводительский, затем эксплуатационный.

В конце 50-х Бянкин – капитан крупнейшего на бассейне пассажирского парохода “Азия”. Этап в биографии и предмет вечной гордости: кто из курсантов не мечтает стоять на мостике пассажирского лайнера?.. К тому времени “кадры” уже отчетливо вели молодого, перспективного капитана. Летом 61-го года Бянкина назначают морагентом пароходства в порту Дальний (КНР). Проработал он здесь недолго, чуть больше года, но опять же  появился опыт, который вскоре лег в создание мощной агентской сети по всему миру. А уже осенью 62-го Валентин Бянкин становится кадровым работником аппарата управления пароходства. Сначала – зам. начальника по кадрам, с мая 64-го – зам. начальника по эксплуатации. Вот здесь, собственно, и начинается тот Бянкин, о котором вскоре начали складываться легенды.

Утверждению в должности, правда, предшествовала обязательная переписка, следы которой тоже хранятся в личном деле. Начальник пароходства Николай Малахов просит бюро Приморского крайкома КПСС утвердить Бянкина в замах. Бюро рассматривает, и первый секретарь крайкома Василий Чернышев подписывает соответствующий документ.

Еще через год, на время командировки начальника пароходства, 35-летний Бянкин по приказу становится исполняющим его обязанности. Первая примерка. В подчинении – две сотни судов, судоремонтные заводы, порты от Певека до Посьета, десятки тысяч работников; и  почти круглосуточная работа.

Проходит еще несколько лет, и в январе 1969 года министр морского флота СССР Бакаев подписывает приказ: назначить товарища Бянкина В. П. начальником Дальневосточного морского пароходства. Начальнику – 39 лет. Ничего подобного в современной истории пароходства не было.

АРКТИКА И ВОЙНА

Был ли он карьерно-честолюбивым? Вряд ли. Иначе не прожил бы всю жизнь с женой и дочкой в крохотной двухкомнатной квартирке на улице Уборевича, 22 (чуть выше здания телевидения), которую и построил-то своими руками, уже капитаном по-честному отработав на строительстве дома положенную тысячу часов. Главным для него было дело, которое он знал лучше многих, умел делать лучше многих, а хотел – лучше всех. И что интересно: у него получалось.

С должностью начальника пароходства объем работы вырос кратно. Ветераны ДВМП вспоминают, что застать Бянкина в кабинете – если он, конечно, не в командировке – можно было практически всегда, в любой выходной или праздничный день. Трудоголизм был его натурой. Кстати, именно из тех лет берет свое начало одна из сегодняшних традиций пароходства – в субботу все руководители на работе.

Работы же, повторяю, хватало. Скользнуть по карте взглядом вверх – Арктика, куда каждый год возрастали объемы завозимых грузов. А плавание во льдах – это всегда огромный риск; тем более, когда у тебя по трассе от Тикси до Провидения одновременно находятся десятки единиц флота и ледоколов. Можно посмотреть по карте вниз, в сторону теплых морей – там, однако, не слаще: самый разгар вьетнамской войны. Лозунг дня: максимальная помощь братскому Вьетнаму. Сколько раз его пароходы ходили под бомбами, возвращались в родной порт под протяжные звуки сирены, привозя очередного погибшего моряка...…

Оба эти направления – Арктика и Вьетнам – по степени ответственности были такими, что за любое ЧП могли не только снять с должности…...

Море, однако, остается морем и без всяких дополнительных вводных – ледового плавания или бомбежки; оно само диктует условия игры, каким бы современным ни было судно и как бы ни были подготовлены моряки. Весной 1974-го чуть южнее Японии перевернулся и затонул со всем экипажем теплоход “Тикси”. Таких потерь пароходство не знало со времен войны. Очевидцы вспоминают, что пять суток Бянкин не уходил с работы. Точно причины гибели судна не смогла установить даже высокая комиссия, прибывшая из Москвы, лишь предположившая, что в условиях шторма произошло обрушение твиндека и смещение груза. Бянкин, до конца веривший в своих людей, приписал “Особое мнение”, допустив, что могло произойти столкновение с полузатопленным предметом. А в его личном деле добавился выговор министра…...

ОКНО В МИР

…Большое видится на расстоянии. Тридцать лет спустя становится отчетливым и ясным революционное мышление Бянкина. Он первым понял значение линейного судоходства. Именно при нем были наработаны и официально объявлены линии, в течение десятилетий составлявшие славу компании: FIL (FESCO-Indian line), FAL (FESCO-Australian line), FESCO-Pasific, связавшая порты Японии и Юго-Восточной Азии с портами США и Канады. Была даже предпринята амбициозная попытка запустить кругосветную экспрессную линию FESCO-Gulf с тем, чтобы одни суда двигались с запада на восток, а другие – с востока на запад. И он бы довел ее до ума, будьте уверены...…

Одним из первых среди руководителей советских пароходств Бянкин понял значение контейнеризации. Да, это было веяние времени, контейнеры осваивал весь мир. В СССР, однако, многие поглядывали на западные “чудачества” с опаской: дескать, сначала поглядим, а уж потом разберемся. Бянкин кожей чувствовал, что разбираться будет некогда. И по его команде типовые лесовозы стали переоборудовать под перевозку контейнеров. Рисковал? А то! Это уже потом, когда развернулась громоздкая махина госзаказа, в пароходство стали поступать новенькие специализированные контейнеровозы. Но к этому моменту грузовая база уже была “прикормлена”, и грузовладельцы знали, что “линейщики” с эмблемой FESCO ходят как часы.

Прозорливость, упорство, знание сути вещей, деловая хватка Бянкина позволили отечественному перевозчику ворваться на рынок ГИФ (грузы иностранных фрахтователей). Прежде советские моряки работали или в каботаже, или на экспортно-импортных перевозках, то есть деньги за фрахт государство попросту перекладывало из одного кармана в другой. Перевозки в ГИФе были скорее случайностью, чем закономерностью. Бянкин попытался перевернуть этот порядок вещей. И уже начиная с середины 70-х один из ключевых показателей работы судоходной компании – ЧВВ (чистая валютная выручка) – резко пошел вверх. А по обе стороны Тихого океана крупнейшие судовладельцы, грузовладельцы, специалисты в области “шипинга” при упоминании фамилии Бянкина уважительно произносили: “Мы знаем этого бизнесмена…”...

Тогда же Бянкин понял, что ему катастрофически не хватает современных, компетентных, по-деловому думающих специалистов. И в двух министерствах – Минморфлоте и Минвузе – буквально пробил открытие в ДВВИМУ нового факультета – инженеров водного транспорта. Пробил не ради моды; из первого же выпуска, а он состоялся в 1973 году, практически наплевав на порядок госраспределения молодых специалистов, Бянкин забрал к себе в пароходство девять самых перспективных выпускников. Но прежде чем доверить работу инженера-эксплуатационника в аппарате управления, посадил каждого из них на 2-3 года на наиболее перспективные суда, введя новую штатную должность в судовой роли – грузовой помощник (суперкарго).  Эта «бянкинская» школа существовала лет десять, давая пароходству отлично подготовленных, «оморяченных» спецов, знающих, что такое грузовая база, отнюдь не понаслышке. В свое время ее прошел, кстати, и нынешний генеральный директор ОАО «ДВМП» Евгений Амбросов.

Он быстро думал, Бянкин, быстро решал и быстро шагал. За ним многие не поспевали. Обладал феноменальной памятью. На большой планерке мог поднять любого диспетчера, отвечавшего за свою группу в 10-15 судов, и поинтересоваться одним из пароходов. Не дай бог, кто-то что-то не помнил. Потому что Бянкин помнил все: капитана, тип груза, фрахт, в какой порт следуют. В пароходстве между тем было более двухсот судов. О его уникальной памяти до сих пор ходят легенды…...

«НЕЗАМЕНИМЫХ У НАС НЕТ…»

Его, как  сказали бы сегодня, продвинутость, авторитет, самостоятельность в принятии решений (настолько, насколько это позволяла система) многих раздражали. С первым секретарем крайкома Виктором Ломакиным они пришли на должности практически одновременно – Бянкин в январе, а Ломакин в марте 69-го. Поначалу отношения складывались нормально. Однако постепенно в партийном руководстве края Бянкин стал считаться одним из самых «неуправляемых» хозяйственных руководителей. По меркам того времени он, наверное, таким и был. Потому что не принимал формализма и пустых лозунгов, агиток, за которыми не стояло настоящее, живое дело. Именно оно, дело, было для Бянкина превыше всего.

…Поговаривают, что не сильно это нравилось и руководителям Минморфлота СССР, которые в молодом и стремительно растущем начальнике пароходства видели едва ли не конкурента, который к тому же быстро набирал авторитет и показывал блестящие результаты.

Силовые векторы сошлись, подставить Бянкина оказалось делом техники. Официальная версия гласит, что, будучи в командировке в Москве (ко всему прочему Валентин Петрович был депутатом Верховного совета РСФСР), он напился в гостинице и не явился на обсуждение некоего важного вопроса чуть ли не к предсовмину СССР Алексею Косыгину. Во всяком случае, сразу по возвращении из Москвы был проведен пленум парткома пароходства, а следом и общее собрание коллектива управления, на котором один из секретарей крайкома, ведавший транспортом, обличал Бянкина в аморалке и алкоголизме. (Забавная деталь – месяцем ранее тот же секретарь публично превозносил и благодарил Бянкина за ту помощь, которую оказывало пароходство в начавшемся строительстве нового здания крайкома.)  Вопрос стоял по-партийному прямо и просто: о целесообразности дальнейшего использования тов. Бянкина в должности начальника пароходства. Выводы партийного органа понятны, министерством они были приняты к исполнению неукоснительно. Было это в марте 77-го…...

Изумляет смехотворность обвинений. Пьяница не может быть трудоголиком, уж тем более не может обладать феноменальной памятью. Более того, даже если гипотетически допустить какую-то слабину Бянкина в этом вопросе, то: когда и кого в России наказывали за выпивку?…

…Сегодня трудно отделять зерна от плевел. Где правда, где слухи?… Но есть «совпадения». Секретарем парткома ДВМП тогда был Павел Черныш. Через несколько месяцев после снятия Бянкина он стал начальником ПМП (Приморского морского пароходства). Поговаривали, что  в награду…...

Все остались при своих  постах и своих интересах. А Бянкин – его использовали по полной программе и вышвырнули. По факту – с работы, по большому счету – из жизни.

ФИНАЛ

С осени 77-го он стал работать заместителем директора ДНИИМФа. Через год защитил кандидатскую, одну за другой издал три книги, посвященные освоению Дальнего Востока российскими моряками. Снабженные великолепным справочным материалом, они и сегодня служат исследователям надежным подспорьем. Энергия, интеллект, воля еще били в нем через край. Но уже по инерции.

Весной 83-го он полетел в Ленинград по приглашению Академии наук СССР получать престижную Дежневскую медаль. Старый моряк, он отказался от гостиницы, поселившись на новеньком «Профессоре Хромове». Это научно-исследовательское судно, только что принятое нашими моряками в финской Котке, стояло у причала ленинградского торгового порта. Бянкин поселился в лазарете – традиционное, собственно, гостевое место на судне с полным штатом. Получил медаль, уже собирался лететь домой. Но что-то, видать, царапало в душе, точила невостребованность, душило отсутствие перспективы. Костюмчик научного работника был явно не по нему. А возраст – 53 года, еще вполне можно горы своротить. Он (да и никто в мире) не знал тогда, что через каких-то 3-4 года страна начнет разворачиваться, что именно такие люди, как он, окажутся на самом гребне волны. Да и кто вообще может знать, что будет через 3 года?

…Вечером 22 апреля 1983-го Валентина Бянкина нашли повесившимся в лазарете «Профессора Хромова». Пришли звать на ужин...…

Еще одно дурацкое совпадение – это произошло в день рождения Ленина, человека, создавшего именно ту систему управления, которая Бянкина и сгубила.

…В конце 80-х автор этих строк вместе с коллегой подал в Дальтелефильм заявку на производство документального фильма о Бянкине. Сценарная идея была проста: рассказать о человеке, который намного обогнал свое время и в борьбе с этим временем погиб. Годы еще были партийные, и чтоб получить доступ в партархив, мы обратились за соответствующим разрешением к тогдашнему секретарю крайкома по идеологии. Он отказал: «Пока что партия хранит свои тайны. Время еще не пришло…»...

Как выяснилось, к счастью, их время закончилось еще быстрее. Но Валентина Петровича уже не вернуть.

Впрочем, он вернулся. Великолепный океанский красавец контейнеровоз «Капитан Бянкин» емкостью более чем в 1000 20-футовых «ящиков» работает сегодня на экспрессной новозеландской линии. То, что строил Бянкин всю жизнь, воплотилось. Механизм, запущенный им 30 лет назад, работает и сегодня. Евгений Амбросов, с которым мы встречались в ходе подготовки этого материала, подчеркнул: «С точки зрения логистики, идеи Бянкина во многом безупречны и нынче. Алгоритм, заданный им, ничуть не утратил своей эффективности».

…Редкий, согласитесь, случай: 20 лет, как человека нет на земле, а его замыслы продолжают воплощаться. Раньше такое возможно было в мифологизированной партийной идеологии. В экономике же – куда как редко.

А жизнь продолжается. И на здании на Алеутской гордо развевается голубой флаг с синим ромбом FESCO. И корабль плывет…...

(Автор благодарит работников архива ОАО «ДВМП», ветеранов предприятия Э. В. Банашкевича, Е. М. Гольдберга, И. Е. Колиниченко за помощь в работе над материалом).

Автор: Андрей ОСТРОВСКИЙ, «Владивосток»