До океана помчат поезда?

Китай настойчиво предлагает проекты освоения территории Приморья… своими финансовыми и рабочими ресурсами.
К таким проектам относится и озвученное недавно в Харбине на международной конференции предложение провинции Хэйлунцзян построить новую железную дорогу Дуннин – Уссурийск  с выходом на порты Приморья. Надо ли говорить о том, что эта железная дорога, которая предположительно пройдет в том числе и по территории Октябрьского района,  несомненно, потянет за собой и решение целого комплекса социальных проблем, например, создание новых рабочих мест на период строительства и после него. Опять же  грузооборот увеличит штатное расписание железнодорожников. И так далее, и тому подобное. Это плюсы. А вот сколько дорога принесет минусов, без которых не обходится ни одно политико-экономическое решение, еще никто не считал.

НЕКУДА ДЕВАТЬ УГОЛЕК

Идея железной дороги Дуннин – Уссурийск  родилась еще в 90-х годах прошлого столетия. Наиболее определенно она прозвучала в 1999 году на форуме во Владивостоке, где представители Китая заявили: северо-восточным провинциям их страны требуется железнодорожный транзит в порты Приморья. У нас правительством утверждена программа модернизации транспортных систем России до 2010 года, которая предусматривает и создание международного транспортного коридора. И более того, один из хабаровских проектных институтов уже выполнил проектно-изыскательские работы, предложив несколько вариантов выхода дороги из Дуннина к Уссурийску.

Заинтересованность наших соседей в реализации этого проекта предопределена еще и тем, что железнодорожный узел Гродеково практически исчерпал свои возможности. В последние годы грузооборот станции стабильно прирастал миллионом тонн: в 2000 году здесь переработано три миллиона тонн, в следующем – четыре, а в прошлом – уже пять миллионов 200 тысяч тонн. И расти Гродековскому узлу уже некуда.

Что касается недавней конференции в Харбине, то повторение предложения о строительстве дороги надо расценивать только так, что китайцы уже все просчитали и готовы приступить к реализации проекта. Впрочем, управление железными дорогами провинции Хэйлунцзян уже давно из сказки делает быль.

Именно управление железными дорогами провинции Хэйлунцзян выступило инициатором строительства этой ветки. Его понять можно: в окрестностях Дуннина четыре горные компании добывают 37 миллионов тонн угля, из которых лишь менее полутора процентов попадает на экспорт. Причем столь низкий процент экспорта обусловлен исключительно  транспортно-транзитными проблемами. Железные дороги юга Китая сегодня имеют малую пропускную способность, а другие варианты, например транзит через третьи страны, крайне дороги.

Что касается сбыта, то относительно дешевый китайский уголь всегда пользовался спросом в странах Юго-Восточной  Азии. По крайней мере, наши соседи рассчитывают перебрасывать по новой ветке до 20 миллионов тонн угля в год и уверены, что покупатель у них будет всегда.

Правительство провинции, озабоченное пополнением казны звонкой валютой, естественно, смотрит в сторону приморских портов и далее - на страны - потребители угля. И давит на своих железнодорожников. Те, в свою очередь, еще в прошлом году сдали железнодорожную ветку от магистрали Суйфэньхэ – Муданьцзян к Дуннину, практически к нашей Полтавке Октябрьского района, где уже не один год действует автомобильный переход. А дальше – непонятная Россия с ее бесконечными согласованиями и “проработками” всех аспектов.

ОТКРЫВАЯ ДВЕРЬ, НАБРОСЬ ЦЕПОЧКУ

Впрочем, нам, действительно, есть, что “прорабатывать”. Например, как отнестись к готовности китайцев построить эту “железку” на собственные средства и своей же рабочей силой? Отнюдь не в долг они собираются инвестировать, а с тем расчетом, что сами же и будут ее эксплуатировать.

Что любопытно, на первый взгляд это крайне заманчивое предложение. По расчетам наших проектировщиков, если строить будем мы, то километр пути нам обойдется минимум в 4 миллиона рублей. Китайцы гарантируют, что они за миллион никак не перевалят, и верить им нужно. Но помимо этого  они, несомненно, сдадут ветку в эксплуатацию в самые короткие, просто немыслимые для нас сроки.

Прекрасно, но стоит только представить, насколько огромным будет приток  в Приморье китайской рабочей силы, насколько, мягко говоря, усложнятся в крае некоторые аспекты криминогенно-правового и социального характера, что весь энтузиазм от этой идеи испаряется,  как подогретый эфир. Мы и сегодня-то толком не  справляемся с анархией легальных и нелегальных китайских общин, количество членов которых просто посчитать не можем, а что будем делать, когда слегка приоткрытая щель распахнется  и в край совершенно официально хлынет многочисленный народ Поднебесной?

Опять же, пока очень трудно смириться с мыслью, что на территории России одна из железных дорог, причем приграничных, несомненно, имеющих стратегическое значение, будет принадлежать другому государству. Все это, конечно, не пройдет. Тем более что после конференции в Харбине принимавший в ее работе участие начальник международных сообщений Дальневосточной железной дороги Игорь Мельников высказался вполне определенно: изучается вопрос о создании совместного предприятия по строительству и обслуживанию этой дороги.

Очевидно, речь идет о балансе интересов. Ради ускорения строительства китайцы готовы инвестировать проект, но вот чем отдавать будем? Но и это еще не все.

УССУРИЙСК – КОНЕЧНАЯ?

Заместителя руководителя  департамента транспорта и связи администрации края Александра Лашина беспокоит даже не это. Он уверен, что будут найдены оптимальные варианты и строительства дороги, и ее эксплуатации, и учета интересов территории, то есть края и муниципальных образований, по которым пройдет новая “железка”. Но это, оказывается, только начало большого пути китайского угля по Приморью.

- Пришел состав с дуннинским углем в Уссурийск. Допустим, что Транссиб будет готов его принять, но дальше-то что с ним делать? – скорее риторически, чем ожидая ответа, спрашивает Александр Сергеевич. – Ни один порт сегодня не готов дополнительно переработать 20 миллионов тонн угля в год. То есть железная дорога как бы будет существовать сама по себе, а целостной транспортной схемы по перевалке китайского  угля пока нет.

А это уже очень серьезно. Угольных терминалов, оказывается, у нас всего-то ничего. Мелководный Посьет с его маломощными причальными стенками не в счет. Остался порт Восточный, который сегодня на каждом из двух существующих терминалов, перерабатывая по 6 миллионов тонн угля в год, резервов практически не имеет. Это факт, та неумолимая правда, которая, кажется, ставит крест на всех самых благих начинаниях.

Но это только кажется, потому что опять же китайцы готовы под свой уголь в кратчайшие сроки построить угольные терминалы необходимой мощности. Весь вопрос в том, на каких условиях, а точнее – кто их будет эксплуатировать и как в этом случае будут соблюдены интересы нашего государства?

Вот как все сложно с этой железной дорогой. И, как мне кажется, только потому, что то ли в России не хватает собственных инвесторов, то ли эти потенциальные инвесторы не готовы рискнуть своими капиталами. Почему рискнуть? Да потому, что в силу каких-то политических причин откажись Китай перевозить свой уголь по ветке Дуннин – Уссурийск, и эта дорога наверняка окажется незагруженной, а значит - убыточной. Как это в свое время произошло с БАМом: строили хорошо, весело, да только перевозить по нему оказалось нечего.

Железная дорога Дуннин – Уссурийск, конечно, не БАМ. Точных расчетов пока нет, но очень может быть, что затраты на ее строительство окупятся очень быстро. Если, конечно, китайцы действительно будут пропускать через нее 20 миллионов  тонн грузов. И, может, нашим бизнесменам стоит все-таки рискнуть, и тогда развяжутся все проблемы международного характера. Существует же сегодня ветка Гродеково – Уссурийск без всяких СП.

А может, наоборот, отдать все нашим соседям – и стройку, и эксплуатацию, а самим стричь купоны в виде налогов, аренды, тарифов и проч.? Так ли страшен черт, как нам малюет его наше совдеповское прошлое?

Словом, предлагайте варианты.

Автор: Евгений ИЗЪЮРОВ, «Владивосток»