Плавучесть нашей компании - положительная

Как уже официально было объявлено в прессе и в соответствии с законом РФ “Об акционерных обществах”, в мае состоится очередное ежегодное собрание ОАО “Дальневосточное морское пароходство”. Накануне этого события корреспонденты “В” встретились с генеральным директором ОАО “ДВМП” Виктором Миськовым и задали ему несколько вопросов.

- Виктор Михайлович, расскажите о сегодняшнем финансовом положении пароходства. Есть ли основания для больших тревог за будущее компании, для принятия каких-либо радикальных, отчаянных мер, чтобы компания оставалась “на плаву”?

- Положение не простое, но и не отчаянное. Надо реально оценивать экономическую обстановку в стране и понимать, что не может быть отдельно взятого предприятия любой формы собственности, которое может процветать в том беспросветном хаосе, в каком пребывает экономика России.

Финансовый 1996 год Дальневосточное пароходство закончило с прибылью 53 миллиарда рублей. Это даже лучший результат, чем мы просчитывали. Пароходство работает нормально, я бы даже сказал успешно, ведь мы в прошлом году, списав на металлолом и продав больше 20 судов, сумели тем не менее сохранить доход в иностранной валюте на уровне 1995 года - это 362 миллиона долларов.

Таким образом, считаю, пароходство сделало все возможные шаги, чтобы добиться максимальной прибыли. Ведь в составе “ДВМП” очень большое количество старого, убыточного либо нерентабельного флота - это и суда СА-15, и САС-8, и пассажирские. Они, к сожалению, не пользуются спросом на рынке, так как их эксплуатация не окупается никаким фрахтом. В свое время эти суда были “распределены” Дальневосточному пароходству без учета того, во что обойдется “ДВМП” владение таким флотом. Сегодня он тяжким бременем пребывает на балансе компании. Возможность от него избавиться - это и возможность получать больше прибыли.

Кроме того, система оплаты налогов в нашей стране по сути своей абсурдна. Мир не знает практики, когда налоги платятся авансом. Есть компании, в том числе и судоходные, которые имеют отсрочки по платежам, “Дальморепродукт” например. Мы же платим точно в срок все виды обязательных отчислений - Пенсионный фонд, подоходный налог с зарплаты, социальное страхование и прочее.

Постоянно поднимаем вопрос о дорожном налоге - 3 проц. с валового дохода! Всем известно, что основная деятельность “ДВМП” связана совсем с другими дорогами - с морскими. И за них мы в полной мере тоже платим - маячные, портовые и тому подобное. С нас берут по максимуму, как с “Примавтотранса”. Это, конечно, несправедливо, никто с этим и не спорит. Краевая администрация в том числе. Но когда Приморская дума приняла решение об уменьшении этого налога, заблокировала его именно краевая администрация.

Я слушал недавно по радио выступления руководителей города, они говорили, что нужно восстановить 300 км дорог во Владивостоке и на это требуется 60 миллиардов рублей. Мы в прошлом году заплатили дорожный сбор 60 миллиардов. Дорог как не было, так нет.

К внешним факторам, которые мешают нам увеличить прибыль, я бы отнес и значительную задолженность грузополучателей по перевозкам грузов в каботаже для Крайнего Севера и нужд министерства обороны. Нам 44 миллиарда рублей должна только Чукотская торговая компания, Минобороны - 28 миллиардов, 3,5 - Магаданская ТЭЦ, 2,5 - администрация Сахалинской области за перевозки пассажиров на Курилы... Из-за этих задержек у нас ощущается острая нехватка оборотных средств для оплаты расходов пароходства, флота...

Поэтому, если и правомерно ставить вопрос о том, что экономическое состояние ДВМП вызывает тревогу, то это именно в плане сложных внешних факторов - задолженностей пароходству, непомерного налогового бремени, значительных расходов требует содержание социальной сферы.

- Снижение курса акций пароходства - это, на ваш взгляд, результат непростого финансового состояния “ДВМП” или некий хитроумный ход желающих приобрести их по более дешевой цене?

- Если говорить об акциях пароходства, то можно совершенно объективно констатировать, что их сброс практически закончился. В начале приватизации работники “ДВМП” получили 51 проц. акций, сегодня у них на руках остается лишь 14 проц. Рынок ценных бумаг по сути - обычный рынок торговли. И всегда в сфере купли-продажи одни стараются продать дороже, другие купить дешевле. Большинство из тех, кто хотел продать свои акции, их продали, поэтому цена должна подниматься. Для того, чтобы этого не произошло, я считаю, специально была организована “слуховая” кампания о плохом якобы состоянии дел в пароходстве, что акции компании ничего не стоят. Даже наша официальная информация, которую мы давали в прессу, искажалась. Так, мы сообщали, что 31 марта закрыт список акционеров, которые смогут голосовать на собрании своими акциями. Таково требование закона. Вместо этой прошла информация, что пароходство закрыло реестр и, чтобы продать акции “ДВМП”, необходимо ехать в Москву... Это полное и сознательное искажение, которое вызвало определенную реакцию.

Но мы-то говорили, что список акционеров будет закрыт состоянием реестра на 31 марта. Это значит, что тот, кто купит акции после 31 марта, на предстоящем собрании голосовать не будет. И только. Реестр как работал, так и работает, и ничего для акционеров не изменилось. Подобные слухи специально “запускаются”, чтобы подтолкнуть людей к продаже акций за бесценок. И здесь самая главная беда - общая неграмотность акционеров. С точки зрения, что такое ценные бумаги, что такое акции, как они обращаются, как связаны с активами компании. Вот это, к сожалению, акционерам известно слабо. Каждому акционеру надо реально оценивать стоимость акций, сопоставляя ее с активами компании. Сегодня активы “ДВМП” - порядка 700 миллионов долларов. А рыночная стоимость всего нашего пакета акций - как это трактует вторичный рынок по существующим котировкам - порядка 65 миллионов долларов. Сразу видно, что недооценка акций колоссальная.

С другой стороны, люди не прониклись ситуацией, которая сложилась с капитализацией, произошедшей в пароходстве в последние годы. С момента приватизации, когда у работников пароходства оказалось примерно по 45 акций, были проведены две капитализации, которые увеличили количество акций исторических владельцев в 1000 раз. Владельцы акций по-прежнему продают пакет, как бы состоящий из 45 акций. А их - 45000! Люди “сбрасывают” за бесценок свои акции. Это, конечно, их право - как распорядиться своим имуществом. Но хорошо бы знать реальную его стоимость. То, что существует на этот счет явное заблуждение акционеров, - это факт. Можно привести такой пример. Стоимость акций Балтийского пароходства, которое фактически два года - банкрот, по-прежнему на достаточно высоком уровне и не падает, акции пользуются спросом, потому что там люди очень хорошо осознают реальную стоимость активов, которые стоят за этими акциями. У нас пока народ этого не понял. Если чисто теоретически брать самый худший вариант - ликвидацию предприятия, - на акции пароходства будет получено значительно больше активов, чем то, что сейчас люди получают при продаже - это же копейки, если сравнить! Что касается дивидендов - мы их выплачивали и будем продолжать выплачивать.

- Что конкретно делается для оздоровления финансового состояния (если, конечно, вообще обоснованно говорить об “оздоровлении”) ?

- Обоснованность говорить о том, что требуется оздоровление, есть и очень насущная. Я уже говорил о флоте, который мы сегодня имеем. Тот, который был навязан государством, - дорогостоящий, нерентабельный. Особенно это касается арктического флота. Объемы арктических перевозок сведены чуть ли не к нулю. Если в навигациях до 1990 года мы в среднем задействовали до 60 судов, то в прошлом году у нас работало 9. Суда, построенные для работы в Арктике, совершенно не приспособлены для эксплуатации на внешнем рынке. Мы не можем сдать их в чартер по ценам, обеспечивающим их окупаемость. Такие суда надо продавать.

Кроме того, мы активно закрываем убыточные направления работы и развиваем перспективные. С 1 мая реструктуризируется направление контейнерной линии на Японию. Теперь будем работать только до Гонконга. С точки зрения развития линий - это болезненное для нас решение, но убытки от ее работы уже невозможно ничем перекрыть.

Зато очень плотно работаем над развитием контейнерного сервиса по американскому направлению “Америка - Новая Зеландия - Австралия”. Это очень доходная линия. Сегодня на ней задействовано 6 судов, и мы ими обеспечиваем 9-дневный отход, что не позволяет успешно соперничать с нашими конкурентами на этой же линии. Их суда отходят каждые 7 дней. За неимением более подходящего мы шестым держим там судно типа СА-15, что не позволяет получить тех доходов, которые сделал бы настоящий контейнеровоз. К тому же одно из шести судов - зафрахтованное, большую часть доходов от его работы получает владелец, а не мы. Терять такие огромные деньги - непозволительная “роскошь”. Поэтому заказали в Польше три контейнеровоза на 1700 контейнеров каждый (стоимость объекта - 32 миллиона долларов). В середине следующего года получим эти суда. Понятно, что таких оборотных средств (порядка 100 миллионов долларов) у нас, конечно, нет. Финансируется проект через кредиты западных банков. Кредитные условия - оптимальные, сами цифры составляют коммерческую тайну, но могу уверенно сказать, что мы берем очень выгодные западные кредиты. Это говорит о большом доверии иностранных инвесторов пароходству. Ведь никакой западный банк без стопроцентного покрытия своего риска кредит не даст. Все основывается на тех документах, которые банк требует, мы обязаны их все представить. Мы делаем покрытие риска за счет залога этих судов в пользу банка-кредитора.

По польским контейнеровозам мы впервые сделали проектное финансирование. Раньше мы финансировали только поставки - когда судно уже построено, брали кредит и оплачивали часть стоимости. Сейчас решено продвинуться к проектному финансированию как наиболее прогрессивной, выгодной форме.

Конечно, здесь можно рассуждать двояко. С одной стороны, если делаешь долги, нужно быть готовым их отдавать, это всегда риск. Но в том и состоит задача менеджмента, чтобы балансировать, выбирать разумный риск, где брать долг и куда вкладывать средства. В зависимости от отдачи. На корейской контейнерной линии мы держим контейнеровоз, которому 25 лет, “Иван Котляревский” вместимостью 700 контейнеров. А корейцы с 1 июля поставят туда свое новое судно большей грузовместимостью. Держать на линии старое судно просто недопустимо. Линия несет нам “живую” прибыль и дает очень хорошие деньги. Поэтому мы срочно покупаем контейнеровоз на эту линию возрастом 5-6 лет. Ждать, когда будет построен новый, уже нет времени. Такой же контейнеровоз купим и на американскую линию, чтобы отпустить зафрахтованный.

Вот подобные шаги и помогают нам улучшать структуру флота, добиваться максимальной прибыли, уменьшать убытки...

- Активно говорят о возможном дроблении компании на несколько. Это планируется и вообще, на ваш взгляд, насколько целесообразно?

- У нас не было и нет планов каким-то образом “дробить” компанию. Попытаться сделать реструктуризацию компании за счет увеличения легальной офф-шорной части с точки зрения облегчения расходов и налогового бремени - такая задача перед нами стоит очень серьезно. К сожалению, существующая законодательная база в России не позволяет это сделать должным образом, чтобы не было потом “ зацепок” со стороны налоговой инспекции. Мы знаем, что у них есть большие претензии к судоходным компаниям, имеющим флот в офф-шоре. Многие из них в состоянии судебной тяжбы. Мы бы не хотели искусственно ставить себя в такое положение, но мы и не хотим тратить деньги компании неоптимально. Раз такая несуразная налоговая политика, будем продолжать добиваться увеличения офф-шорной зоны. Вот об этом речь, а не о дроблении компании. Однако вопрос ставится так, чтобы сделать все законно, чтобы не попасть в “капкан”, чтобы нас не схватили за руку и не обвинили, что мы себя неправильно ведем в отношении государства.

К слову, мне очень приятно, что и государство наконец повернулось к российскому флоту. По крайней мере, постановление правительства РФ от 14 февраля нынешнего года за подписью премьера В. Черномырдина “О Межведомственной комиссии по вопросам повышения конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта” вселяет надежду. Мы несколько лет говорили о крайней необходимости защиты интересов национального флага, но уже мало надеялись быть услышанными. И вдруг именно по тем вопросам, решения которых мы добивались, получена поддержка правительства. В части радикального изменения нелегкого положения российских перевозчиков на рынке транспортных услуг, в необходимости государственного регулирования деятельности транспортников и, конечно, ограничения рынка импорта транспортных услуг. Если постановление “заработает”, будет намного легче жить и работать.

- Насколько система учета финансов в пароходстве соответствует мировым стандартам, есть ли здесь противоречия?

- Если говорить об общепринятой, узаконенной в России системе учета, то она мировым стандартам не соответствует. Поэтому мы делаем двойной аудит - по стандартам, одобренным российским законодательством, и по международным. В пароходстве принята новая учетная политика, и считаем мы по законченным рейсам - по начислению доходов, а не по поступлению в кассу, как раньше работали. Это шаг в сторону мировых стандартов. Западные инвесторы понимают практику, которая сложилась во всем мире. И тогда они легко читают наши документы, они для них “прозрачны”, и к нам больше доверия. Конечно, двойной аудит - это дополнительные расходы, но мы вынуждены на них идти для привлечения кредитов, для оздоровления финансово-экономического состояния компании.

- Не предполагается ли какое-то сокращение льгот для работников компании, есть ли, например, в ваших планах снятие надбавки за выслугу лет?

- Никакие льготы не отменяются, и в планах компании об этом даже не стоит вопроса. Мы считаем одной из важнейших задач - заботиться о людях, работающих у нас.

Учитывая, что в стране продолжается инфляционный процесс, готовим повышение заработной платы с учетом накопившейся инфляции. Конечно, при этом мы исходим из существующей и планируемой прибыли. По нашим расчетам, есть возможность увеличить заработную плату на 20 процентов.

- На ваш взгляд, возможны ли какие-либо кадровые перестановки в руководящих органах компании?

- Мы обязаны соблюдать закон “Об акционерных обществах”, регламентирующий деятельность компаний, существующих в России. С 1996 года в состав наблюдательного совета уже введен один иностранный директор, в этом году подана заявка еще на двух. Согласно закону, вопрос о выборах директоров внесен в повестку дня собрания, и, полагаю, эти иностранные директора будут выбраны, так как по квоте голосов они могут это сделать.

Понимаю, чем еще может быть продиктован ваш вопрос. Ходит много слухов, что я собираюсь уходить. Это только слухи. Я всю жизнь проработал в пароходстве и считаю себя ответственным за компанию. Сейчас очень сложное время, и оставить пароходство я просто не вправе. Есть тяжкий пример балтийцев, когда за два самых трудных для компании года сменилось четыре директора. Считаю, это основная причина, что БМП не сумело выбраться из своих проблем, и сегодня фактически Балтийского пароходства нет.

- Увеличение численности иностранных директоров может привести к каким-то изменениям в деятельности компании, таким, которых вы не планировали?

- Ситуация, конечно, непростая. Со своими акционерами говорить намного проще. Как мне объяснить зарубежному акционеру, что нам необходимо сохранять детские сады, строить оздоровительный лагерь отдыха “Моряк”, поддерживать ветеранов, помогать больнице?.. Или такой пример. Иностранный инвестор в любой момент может потребовать привести численность наших работников к международному уровню. А это означает, что из 10 тысяч моряков мы должны три тысячи вышвырнуть на улицу!

Все это - результат поспешной продажи акций нашими работниками. Имея меньше 14 процентов акций на руках, служащие компании должны помнить, что они наемная рабочая сила и отношения к владению компанией теперь почти не имеют.

- До акционерного собрания осталось совсем немного времени. И, наверное, вы уже начали работу над докладом. Чего в нем все-таки будет больше: мажора или минора?

- Мне кажется, что моя главная задача - обрисовать акционерам объективную картину сегодняшнего состояния дел. Нам нельзя переоценивать ни наших достижений, ни проблем, с которыми мы сталкиваемся. Но и недооценивать их тоже нельзя. Обо всем акционерам надо говорить открыто. Что касается главной идеи доклада, то я хотел бы с цифрами, фактами, аргументами доказать, что Дальневосточное пароходство может и будет жить - несмотря на существующие трудности.

Автор: Андрей ОСТРОВСКИЙ, “Владивосток”, Александра ШАЙТАНОВА, специально для “В”