ЕВГЕНИЙ АМБРОСОВ: Наша цель – процветание компании

В редакции газеты «Владивосток» давно уже стало доброй традицией приглашать в гости известных политиков, предпринимателей, деятелей культуры. Здание на Народном, 13 посещали Григорий Явлинский, Сергей Кириенко, Андрей Битов, Кеннет Хилл, Евгений Наздратенко, Светлана Горячева, Армен Джигарханян и многие другие солидные фигуры. На днях в гости к журналистам «В» пришел и ответил на вопросы новый генеральный директор одной из крупнейших транспортных компаний России ОАО «Дальневосточное морское пароходство» Евгений Амбросов. А вопросов к руководителю «ФЕСКО» было предостаточно – ведь во многом от решений, принимаемых этим человеком, теперь зависит судьба не только многотысячного морского коллектива, но и транспортная политика России в АТР. Сегодня вниманию читателей “В” мы предлагаем наиболее интересные фрагменты состоявшейся беседы.

ВЛАДИВОСТОК – МОСКВА - ВЛАДИВОСТОК

- За время моего отсутствия в пароходстве произошли определенные изменения, продиктованные, безусловно, рыночными условиями. Но, к сожалению, не произошло подвижек в обновлении флота, постаревшего на три года (средний возраст судов пароходства около 17 лет). Поэтому сейчас наша задача - определить наиболее нерентабельную часть флота и реализовать ее на рынке, инвестировать вырученные средства в покупку новых пароходов. При этом особо подчеркну, что реструктуризация и обновление всех активов компании в целом должны исходить из принципа «Не навреди».

Убежден, что у «ДВМП» очень большие резервы и использованы сегодня далеко не все. К примеру, наша беда заключается в том, что сегодня береговая и морская инфраструктуры не вполне соответствуют друг другу. В аппарате задействовано большое число работников, а зарплату они получают маленькую. Только один управленческий блок «ДВМП» насчитывает более 600 человек – это при 74 судах. А возьмем «Совкомфлот» - здесь в менеджменте заняты  250 человек при том, что дедвейт флота в 3,5 раза превышает пароходский. Поэтому будем избавляться от балласта, проведем селекцию персонала. Управленческий состав пароходства значительно постарел. В «ДВМП», к сожалению, недостает сегодня молодых энергичных умов. При массовом оттоке благополучного населения Приморья на запад страны, в том числе в Москву, это вдвойне печально.

- Евгений Николаевич, о грядущих реформах в «ДВМП» разговоры ходили давно – начались они при Викторе Миськове, продолжались при Александре Луговце. Каждый из них закрепил свои мысли делами. По крайней мере, «ДВМП» не постигла судьба таких гигантов, как «Востоктрансфлот», «ВБТРФ», «Дальморепродукт», а если мы говорим о судоходном флоте – того же «Балтийского морского пароходства». Какая цель сегодняшних ваших преобразований? 

- До мая этого года состав акционеров «ДВМП» был довольно разношерстный, и в компании не было заинтересованного мажоритарного акционера. Такой акционер появился в апреле 2002-го – сегодня он представляет 62 процента уставного капитала. Это настоящий акционер, заинтересованный в консолидации компании, ее имущества. И главная цель – повышение капитализации, чтобы за счет ее роста появились реальные дивиденды, выросла стоимость акций. Говоря простым языком, мажоритарный акционер заинтересован в процветании предприятия. Поэтому и новая концепция развития нашей компании, которая была мной представлена на недавнем совете директоров и утверждена как руководство к действию, направлена в первую очередь на то, чтобы пароходство работало стабильно и с прибылью.

ПОЛИТЭКОНОМИЯ В ДЕЙСТВИИ

- Вы хорошо знаете, что в Приморье экономика, как, пожалуй, нигде в России, тесно соприкасается с политикой. Этот фактор не пугает?

- Может быть, это моя ошибка, но я очень далек от политики и даже не уверен, что буду поддерживать какую-нибудь партию на парламентских выборах.

С другой стороны, как оставаться в стороне, если, к примеру, политические процессы напрямую влияют на экономику?

Из-за нехватки времени мне пока что не удалось пообщаться со многими приморскими политиками и бизнесменами. Встречался лишь с непосредственными партнерами пароходства - руководителями «ВМТП», Восточного порта. У нас есть стабильный интерес к совместной работе с этими предприятиями (в первую очередь по линии контейнерных терминалов) и с другими ведущими российскими портами, в том числе и на Балтике.

- Кстати, о Балтике. В свое время Петр I прорубал туда окно, а ныне оно практически захлопнулось – мы имеем в виду исчезновение российского торгового судоходства на этом бассейне. Несколько лет назад ОАО «ДВМП» уже пыталось войти на этот рынок. И, похоже, сейчас, особенно на фоне ситуации с Калининградской областью, вы собираетесь повторить эту попытку?

- Да, действительно, ситуация там непростая – не случайно столько внимания ей оказывают и президент РФ Владимир Владимирович Путин, и правительство России, в том числе и министерство транспорта. Как вы, очевидно, знаете, президентом дано поручение правительству по организации пассажирской линии Калининград - Санкт-Петербург. «Дальневосточное морское пароходство» – единственное в стране сохранившее пассажирский флот – рассматривается в этой ситуации в качестве основного «игрока». Естественно, что мы обязательно и с удовольствием примем участие в этой работе. Сейчас готовятся и рассматриваются различные варианты реализации поставленной задачи. Скорее всего мы задействуем на означенной линии морской пассажирский паром «Русь»; весьма вероятно и то, что пароходство во взаимодействии с зарубежными партнерами выступит самостоятельным оператором этой линии.

- Евгений Николаевич, не пугает ли вас перспектива строительства транскорейской железной дороги и ее последующего соединения с Транссибом и в какой роли вы видите в этой ситуации “Дальневосточное морское пароходство”?

- Ну, прежде всего, никакого страха, естественно, нет. И я глубоко убежден, что строительство единой железной дороги от Пусана до, скажем, Амстердама можно только приветствовать, как, к слову сказать, и проект сооружения моста, который связал бы Сахалин с материком. И поэтому, даже учитывая самые разнообразные изменения, которые могут произойти при реализации этих проектов на транспортном рынке, повторю еще раз – можно только приветствовать и государственные инвестиции, и будущие государственные дивиденды. Причем дивиденды не только экономические, но и политические.

С другой стороны, столь серьезное строительство наверняка потребует и участия пароходства для доставки того или иного груза. И, наконец, еще один важнейший момент. Мы можем и должны работать в качестве генерального перевозчика грузов по известной схеме doors to doors, то есть от двери до двери, независимо от того, какие схемы доставки и виды транспорта будут при этом задействованы. Опыт такой работы у нас имеется, и мы будем его развивать в содружестве и кооперации со всеми участниками транспортного процесса.

САХАЛИНСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА

- Ряд СМИ озвучил планы ОАО «ДВМП», направленные на строительство собственного танкерного флота…

- Кто знаком с развитием международного и российского судоходного рынка, знает, что нефтеналивной флот находится в явном преимуществе перед сухогрузным. И балкерный, и рефрижераторный, да и контейнерный рынки находятся сегодня в состоянии известной депрессии – как из-за перенасыщенности тоннажа, так и вследствие острой конкурентной борьбы между перевозчиками.

Танкерный рынок развивается в последние годы более стабильно и устойчиво – это мировая тенденция. И разумное комбинирование в одной компании танкерной и сухогрузной специализации мне представляется вполне оправданным. Думаю, что это может придать «ДВМП» столь необходимый элемент стабильности. Есть еще один веский аргумент: в этом направлении Россия и Китай сегодня бурно развиваются. Мы планируем активизироваться как на китайском сухогрузном рынке, так и на российском наливном – через сахалинские нефтегазовые проекты. И сегодня упускать возможность участия в сахалинских проектах было бы крайне неразумно.

Безусловно, «ДВМП» стремится и, я думаю, будет там участвовать, причем в самых разных направлениях. Только на обустройство буровых установок, нефтепроводов, жилых комплексов, то есть всей инфраструктуры, один из ведущих зарубежных инвесторов проекта «Сахалин-1», как известно, выделил 8 млрд. долларов. Это, согласитесь, серьезная сумма. И ее нужно освоить – давайте-ка вспомним такой термин из советской экономики.

Всего в рамках проекта «Сахалин-1» предполагается провести четыре тендера – по завозу генгрузов, ледокольному обеспечению, буксирному и собственно по танкерам. Так вот, во всех четырех тендерах мы намерены обязательно – в той или иной форме - принять участие.

- То есть получается, что «Дальневосточное пароходство» возвращается к тем временам тридцатилетней давности, когда в рамках одного предприятия сосуществовали сухогрузный и танкерный флоты?

- Отнюдь нет. Это также не говорит и о нашем объединении с «Приморским пароходством». Мы намерены сосуществовать. Ранее я говорил об объединении усилий по получению какой-то доли на рынке. О выкупе акций «ПМП», корпоративном слиянии речи не идет. Хотя имеются пессимисты по поводу нашей «танкерной идеи», прежде всего их хватает в самом «ПМП», что вполне понятно.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

- Сегодня «ДВМП» – игрок номер один на контейнерном рынке России. Но за свои 23 года работы я лично не видел, если говорить о мировом судоходстве, такого кризиса в этой области – с  фрахтовыми войнами, объединениями, поглощениями. Как бы там ни было, в последнее время контейнерное судоходство начинает выкарабкиваться - благо, судовладельцы поняли, что допустили слишком большой излишек тоннажа, против спроса на него…

У «ДВМП» сегодня 10 контейнерных линий, две каботажные, четыре экспортно-импортные, три линии не охватывают российский рынок, зарабатывают деньги за рубежом (FANAL, FNZEL, FAL). Кстати, на «плече» между Гонконгом и Новой Зеландией мы являемся перевозчиком номер один, на направлении Северная Америка - Австралия/Новая Зеландия и обратно контролируем более 15 проц. общего контейнеропотока между странами. По результатам работы линии FANAL в текущем году Международной ассоциацией канадских фрахтовых форвардеров пароходство было признано компанией номер один по качеству обслуживания клиентов, что является дополнением к статусу лучшего перевозчика на австралазийском направлении, присужденному линии американским морским изданием «Джорнэл оф коммерс» по результатам прошлого года. То есть «ДВМП», несмотря на трудности, работает по-прежнему на высоком уровне.

ДОСЬЕЕ "В"

ЕВГЕНИЙ АМБРОСОВ родился в 1957 году во Владивостоке в семье капитана дальнего плавания. В 1979 году окончил факультет эксплуатации водного транспорта ДВВИМУ имени Невельского. С 3 сентября этого же года принят на работу в «Дальневосточное морское пароходство» в качестве грузового помощника капитана (суперкарго). Затем работал в управлении, инженером в отделе фрахтования флота. Прошел все ступени административной работы в подразделениях управления эксплуатации морского флота. Последняя должность в «ФЕСКО» - заместитель генерального директора – начальник департамента эксплуатации. В январе 2000 года карьера Евгения Амбросова в «Дальневосточном пароходстве» временно прервалась, так как по рекомендации правительства России он назначен на должность первого заместителя гендиректора самой крупной в нашей стране судоходной компании «Совкомфлот». Головной офис акционерной компании со стопроцентным государственным капиталом находится в Москве.

В «Совкомфлоте» Амбросов занимался вопросами эксплуатации сухогрузного флота, техническим и коммерческим менеджментом, курировал вопросы корпоративной компьютеризации. «Предложение вернуться в «Дальневосточное пароходство» было довольно внезапным для меня, - делится Евгений Николаевич. - Несколько месяцев взвешивания всех «за» и «против», и 3 сентября 2002 года я вернулся в компанию – ровно в тот день, когда пришел сюда первый раз молодым специалистом. Такое вот совпадение».

Евгений Амбросов гордится своим сыном, который успешно учится в одной из московских школ с углубленным изучением иностранных языков. Супруга гендиректора «ДВМП» пока что вынуждена курсировать между столицей и Владивостоком. Руководитель одной из крупнейших транспортных компаний страны работает без выходных, зарекомендовал себя «продвинутым» компьютерным пользователем и человеком, чуждым политике.

Автор: Александр СЫРЦОВ, «Владивосток»