Когда дальневосточные спасатели помогают африканским нефтеразработчикам

Время от времени дают себя знать большие и малые катастрофы на море. Для нашего региона техническое состояние спасательных организаций более чем актуально - в крае десятки морских предприятий, десятки тысяч людей, связанных с морем, их семьи. Но вот как получается - несмотря на целый ряд принятых на правительственном уровне международных конвенций о спасении человеческой жизни на море, государство по сути обрекает спасательные подразделения на нищенское существование, вынуждая их самостоятельно зарабатывать деньги за тридевять земель. И не сегодня-завтра их самих придется спасать. Это стало ясно в беседе с директором Дальневосточного бассейнового аварийно-спасательного управления Леонидом БРЫЛЕВыМ.

- Во время акционирования Дальневосточного морского пароходства, в чьей собственности находилась аварийно-спасательная служба, мы согласно закону оказались в числе предприятий, не подлежащих разгосударствлению. В конце 1992 года мы вышли из состава ДВМП и стали самостоятельным предприятием. И таким образом оказались на балансе федерального бюджета. Такая же участь постигла ледокольную службу, и, полагаю, не надо объяснять, выгодно ли было пароходству избавиться от нас.

Первое время деньги спасательному подразделению дотировались из центра довольно стабильно. Но когда начала распадаться российская экономика - следом за ней стали распадаться и мы. И без того недостаточное финансирование стало еще меньше, с постоянными задержками. Все мотивировалось нехваткой средств. К сведению, с 1990 года на закупку спасательного оборудования и ремонт технических средств не выделяется ни копейки. Случись что-то требующее оперативности - у нас даже причала под погрузку необходимого размера не имеется.

Единственное, на что мы могли бы рассчитывать, - это постановление министерств транспорта и финансов о перечислении морскими администрациями аварийно-спасательным службам некоторого процента с портовых сборов. Но морадминистрации тоже страдают: намного снизилось количество заходов в порты российских судов, что и обусловило трехмесячные задержки в перечислении нам денег.

Подчиняясь министерству транспорта, ежемесячно из федерального бюджета ДВБАСУ получает всего 20 миллионов - “на зарплату и питание”. Это при штате в 350 человек! И при суточной стоимости одного буксира в 24 миллиона.

- Какова численность спасательного флота?

- 3 судна. 2 сейчас работают, а самый новый - шестилетний “Лазурит” вот уже год как ждет планового ремонта. Для этого, казалось бы, рядового дела подыскиваем спонсоров.

- При таких непростых условиях существования с вас тем не менее, случись что на море, потребуют по полной программе. Больше ли стало аварий на море в последнее время?

- Динамика зарегистрированных происшествий показывает снижение морских аварий. Но это только внешняя сторона медали. Транспорт - это такая отрасль, где постоянно случаются чрезвычайные ситуации. Здесь естественное влияние и человеческого, и природного факторов.

Другое дело, что ныне судовладельцы взяли на вооружение сокрытие аварий - никому не хочется тратить деньги на восстановительные работы. Раньше чуть что случись на море - чрезвычайное происшествие на всю страну. А теперь это стало делом каждого владельца судна в отдельности. Поэтому получается, что кто-то бросает потонувшее судно с концами - как это случилось с “Палладой”. Точно так же в Магадане лежит на дне плавбаза “Феликс Кон”. В былые времена всех бы “на уши” поставили - так как о любом происшествии судовладелец был обязан сообщить в Москву.

Не существует ни органа, ни постановлений, обязавших бы хозяев судов поднимать их со дна. Ведь может получиться так, что наколется на “Палладу” какое-либо судно - и загрязнения бухты топливом не избежать. А судов сейчас тонет и горит много, но очень часто эти чрезвычайные происшествия скрываются.

- Вероятно, предприятие выживает за счет коммерческой деятельности. Суда-спасатели являются мощными буксирами...

- Да, занимаемся всеми видами буксировочных работ - какие сами находим, с какими обращаются к нам. С октября по апрель в Японском море в связи с погодными условиями зимнего времени буксировочная деятельность ограничена. Поэтому 2 судна работают за пределами Дальневосточного региона. Спасатель “Ирбис” вернулся из Африки после 11-месячного рейса - производить во Владивостоке смену экипажа. В течение этого длительного времени судно буксировало из Америки в Африку по коммерческому договору с иностранными партнерами различные баржи, 5 месяцев обеспечивало водой и топливом нефтяные разработки в Конго. “Топаз” сейчас также занят на коммерческой буксировке в Индийском океане.

Только благодаря этой деятельности мы хоть как-то удерживаемся на плаву. От своевременного поступления денег от таких контрактов зависит и выплата заработной платы работникам.

- А как насчет государственных коммерческих заказов?

- Если мы работаем на госструктуры, всегда оказываемся в проигрыше. Где-то чего-то недоплатят. В основном же имеем дело с частными лицами и компаниями. До приемлемой для нас цены сделки, однако, договориться удается редко. Вся причина в высокой себестоимости наших буксиров. На мировом рынке их конкурентоспособность незначительна. В большинстве случаев услуги однотипных с нашими судов - китайских, корейских - заказчику обходятся дешевле. Здесь много причин, в том числе дороговизна отечественного топлива: в Сингапуре тонна дизельного топлива стоит 260 долларов, здесь - 320...

- Как у вас обеспечивается работой штат водолазов?

- Для подводно-технических работ у нас создан целый отдел. В его распоряжении 38 водолазов-мастеров, 5 водолазных ботов. Заявок на подводную очистку судов, подводный ремонт мало. Сейчас все компании стараются сэкономить на подводной профилактике.

- Какую территорию ваша служба обязана контролировать?

- Возможно, в ближайшее время она будет пересмотрена, но пока что ДВБАСУ контролирует обширный регион от реки Туманной до северного поселка Тикси. Хотя внутри нашей зоны есть зона ответственности сахалинского и камчатского аварийно-спасательных управлений.

- Как поработал на месте катастрофы танкера “Находка” спасатель “Лазурит” и как финансировалась данная экспедиция?

- Я считаю, что работа “Лазурита” была неэффективной, поскольку установленное оборудование предусмотрено для больших разливов нефти. Когда началась экспедиция, самое большое нефтяное пятно было размером 20 на 100 метров - за самые короткие сроки поработали японские спасательные службы. Возможности же нашего оборудования эффективны при размерах не менее 250 метров. Ведь только само сооружение плавучего трала с бонами составляет полтысячи метров. Возглавляли эту экспедицию наши сахалинские коллеги.

Из 1,5 миллиарда рублей, затраченных ДВБАСУ на экспедицию, нам возвратили лишь 500 миллионов. Остальное, что называется, “повисло” и будет ли возвращено? Прецеденты, подобные этому, были и ранее. В частности, когда перегоняли из Владивостока в Мурманск крупный док. Думаю, в создавшейся ситуации выход один - ДВБАСУ должно стать сугубо государственным предприятием не только формально, но и на деле.

Автор: Александр СЫРЦОВ, “Владивосток”