Рейс 352: козлы отпущения и дискурсы смещения

О чем же так лукаво молчит Илья Клебанов?

Гибель самолета компании “Владивосток-авиа” под Иркутском остается по-прежнему таинственной. Причины катастрофы не названы. Намеки на вину экипажа – не аргумент.

Вот и глава комиссии по расследованию причин катастрофы “Ту-154” Илья Клебанов, обещавший назвать “даже не версию, а точную причину катастрофы”, своего слова не сдержал.

Виновные в катастрофе названы - летчики, но почему возникла нештатная ситуация на борту самолета, Илья Клебанов так и не сказал.

Комиссия пришла к следующему выводу: “Катастрофа произошла в результате непреднамеренного вывода самолета на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета и переходу его в штопор с последующим столкновением с землей”. Вопрос “что именно при хорошей погоде, качественном топливе, исправности всех систем самолета и устойчивой связи с диспетчерами заставило высококвалифицированных пилотов вывести самолет на большой угол атаки?”, ради которого, собственно, и следовало затевать расследование, остался без ответа.

В самом конце пресс-конференции Илья Клебанов и заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета Рудольф Теймуразов, который отвечает за техническую сторону расследования, сообщили журналистам некоторые подробности, касающиеся “прогрессирующего развития нештатной ситуации на борту”, однако так ничего и не сказали о том, почему эта ситуация возникла.

По словам чиновников, лайнер сажал второй пилот Сергей Диденко, имеющий налет на “Ту-154” более 2 тыс. часов, что говорит о его немалом опыте. Руководил посадкой и осуществлял связь с аэропортом командир корабля Валентин Гончарук. Ситуация перешла в разряд нештатных после того, как второй пилот по каким-то причинам вывел машину на критический угол атаки, резко задрав нос, о чем, кстати, летчиков предупредили мигание красной лампочки в кабине и звуковой сигнал аварийного зуммера. В течение 11 секунд техническая ошибка пилота лавинообразно прогрессировала: лайнер, теряя скорость, все больше заваливался на левое крыло.

Командир корабля, имеющий доступ и ко второму штурвалу и всем остальным дублирующим друг друга системам управления самолетом, попытался вмешаться в ситуацию, но, как сказал Илья Клебанов, “второй пилот реагировал на его команды неадекватно”. Возможно, пилоты не смогли договориться, потому что это был их первый совместный рейс.

В результате, по некоторым данным, летчики схватились за штурвалы, механически связанные между собой, и стали управлять самолетом, мешая друг другу. Тем временем “Ту-154М” вошел в так называемый плоский штопор и понесся вниз со скоростью 150 м/сек., вращаясь вокруг своей оси. В самый последний момент, пытаясь поднять лайнер, командир Гончарук включил турбины на полную мощность, но это уже не спасло.

Такова картина, нарисованная комиссией. Человеческий фактор, неадекватное реагирование (что, кстати, имеется в виду под этим термином?) – но вопросов остается множество и множество. Эти вопросы задают и специалисты, и все мы, кто когда-либо летал или будет летать на самолетах российской авиации. Есть простые вопросы и есть сложные. Один из самых простеньких: “Почему на самолетах “Ту” есть человеческий фактор (катастрофы на Шпицбергене, в том же Иркутске в 1994 году, в Шарджа списаны именно на ошибки пилотов), а на самолетах “Ил” этого фактора почему-то нет?” Почему так и не опубликованы материалы “черных ящиков” – в СМИ тиражируются какие-то сомнительные версии, но никакой веры им нет… Почему ничего толком не сказано о технических экспертизах?

Между тем в распоряжении редакции “В” оказалась многостраничная инструкция, утвержденная министром гражданской авиации СССР И. Ф. Васиным 12 ноября 1986 г. за № 64/И, которая называется “Взаимодействие и технология работы членов экипажа самолета “Ту-154”. Не имея возможности цитировать ее подробно, скажем, что в этой инструкции расписаны каждое движение, каждая команда, и опытные пилоты – а именно они вели трагический рейс 352 – не могли просто так угробить себя, машину, пассажиров.

Вот как описывает этот документ тот самый третий разворот:

Третий разворот
Ш (2П)
Определите начало третьего разворота и доложите командиру ВС: “Третий, курс...”.
2П
Доложите диспетчеру о точке начала третьего разворота.
КВС
Выполните третий разворот рукояткой “РАЗВОРОТ” или нажатием кнопки-лампы “ЗК” на ПН-5 (ПН- 4) после установки заданного курса на ПНП-1.
2П
Контролируйте выполнение разворота в автоматическом режиме (крен, высоту, скорость) по загоранию светосигнальных табло режимов на приборной доске пилотов “СТАБ.ПРОД”, “AT ВКЛЮЧЕН”, исправность автоматического режима.

После третьего разворота
КВС
Дайте команду второму пилоту: “Скорость 340, закрылки 28°”.
2П
Установите индекс УС-И в положение, соответствующее скорости 340 км/ч, при достижении скорости 360 км/ч переведите рукоятку закрылков в положение “28”. Контролируйте синхронный выпуск закрылков, стабилизатора и предкрылков.
Доложите: “Скорость задана, закрылки 28°”.
КВС
По мере автоматического увеличения режима работы двигателей дайте команду: “Скорость 300”.
Б/И
Проконтролируйте выпуск средств механизации.

Что сделали не так, не по инструкции пилоты Гончарук и Диденко? Не ответил на это Клебанов… И судя по всему, не ответит никогда…

Автор: Юрий ФАКТОРОВИЧ, потомственный авиаконструктор