Несмотря на специальную операцию на Украине по защите жителей ЛНР и ДНР от нацистов, демилитаризации и денацификации нашей братской страны, а также на связанные с этим последствия, проекты, которые были задуманы ранее, продолжают реализовываться. Так, во Владивостоке продолжается активное обсуждение проекта строительства Владивостокской кольцевой автомобильной дороги, как и его подготовка к реализации.
Владивосток задыхается в автомобильных пробках уже около полувека, с начала ускорившейся автомобилизации города. Мероприятия по расширению старых дорог, строительству новых трасс и проездов, ввод развязок и знаменитых мостов лишь временно улучшали ситуацию. Сегодня она снова стала пиковой. Но надежда разгрузить город от автопробок есть – это ВКАД. Санкт-Петербургским институтом «Гипростроймост» по заданию минтранса Приморья сделано обоснование инвестиций строительства первой очереди этой дороги-дублера. Оно свидетельствует, что строить надо, и как можно быстрее. Директор филиала института во Владивостоке Игорь Скороходов и его заместитель Леонид Вильчинский ответили на вопросы «В» о перспективах реализации этого проекта и его значимости для дальневосточной столицы.
Мост подвесят над проливом
Южный вектор развития Владивостока предусмотрен его Генпланом. И он успешно был придан строительством кампуса ДВФУ на острове Русском и ряда других объектов к саммиту АТЭС 2012 года. Но дальнейшие планы развития островных территорий требуют строительства второго моста, чтобы они были соединены с материком надежной автомобильной связью. Это вместе с потребностью города в скоростной дороге-дублере вдоль Амурского залива, которая бы разгружала улично-дорожную сеть центра и других примыкающих к нему районов города, стало важнейшей задачей для избавления его от транспортного коллапса. Решить ее в какой-то степени должно строительство первой очереди ВКАД длиной 9,7 километра и стоимостью около 88 миллиардов рублей.
Что особенно ценно, после ввода первой очереди поток грузовых автомобилей, обслуживающих Владивостокский морской торговый порт, сможет уйти на уже существующую восточную часть кольцевой дороги – от Патрокла до Седанки, а не пробираться в порт и из порта по городским улицам, делая движение на них опасным и медленным. Каждые сутки из порта сегодня отправляется порядка 700 большегрузов, а через несколько лет их количество может удвоиться. Зачастую эти машины сегодня простаивают в пробках.
Если строители в этом году приступят к первой очереди ВКАД, то завершить ее в полном объеме можно будет уже в 2026 году, а не в 2028-м, как это сегодня обещается. Нормативный срок строительства будущего моста – около 59 месяцев. Без него запустить движение от пересечения улиц Верхнепортовой и Казанской на Эгершельде до Русского моста на о. Русском будет невозможно.
Руководители филиала «Гипростроймоста» считают, что хотя вантовый мост, о котором мечтали в этом месте, и прошел экспертизу, но желательнее, чтобы здесь был классический висячий мост, когда пилоны устанавливаются на берегах и через них от берега к берегу протягиваются крепкие несущие тросы, от которых вертикально вниз отходят вертикальные тросы или балки, держащие основной пролет моста.
Такая конструкция в этом месте в силу геологии и рельефа наиболее оптимальна. Во-первых, потому, что можно будет вести строительство исключительно на берегу, не заходя глубоко в воду, что стало бы значительно дороже. Во-вторых, вантовый вариант не позволяет сделать резкий поворот трассы на острове Елены, а попытка избежать реализации такого поворота – шаг влево, шаг вправо – тоже окажется значительно дороже и технически сложнее. Пришлось бы заранее убирать действующую ЛЭП между островом и материком. Но это реально только после ввода моста.
ЛЭП уже в виде кабелей проектировщики предлагают убрать в тело моста. Это и вид сделает красивее, и позволит выполнить требования порта и военных, чтобы электролинии проходили выше, как это предписано для подмостового габарита, – 70 метров.
Две – туда, две – обратно
Длина моста составит около 2 км. Как и в целом по ВКАД, на нем будут четыре полосы движения – по две в каждую сторону.
На вопрос, почему бы ВКАД и мост не сделать сразу же 6-полосными, поскольку сегодня даже 4-полосные участки и потоки машин в одну сторону по основной трассе города от ул. Некрасовской до ул. Маковского часто стоят в пробках, собеседники ответили, что это было бы значительным удорожанием проекта, а по расчетам, при высокоскоростном режиме этой дороги большей ширины ей еще очень долго не потребуется. Пропускная способность моста составит около 40 тысяч машин в сутки, а остальных участков дороги – около 50 тысяч. При этом интенсивность движения по мосту к 2046 году предположительно будет до 30 тысяч машин в сутки. Велосипедное и пешеходное движение по скоростной трассе и мосту будут исключаться.
Участок дороги первой очереди длиной 2,3 км от будущей развязки в районе Казанского моста до въезда на новый мост должен пройти по рельефу и эстакадой вдоль берега. В мировой практике такое решение не редкость. Сетования, что при этом город потеряет берег, не имеют веских причин – со временем часть береговой полосы здесь по отдельному проекту может быть расширена и отсыпан нормальный пляж.
Снос под строительство первой очереди дороги на Эгершельде затронет хозяйство военных, которое будет выноситься, а по острову Русскому трасса пройдет в основном по еще не тронутым территориям. Там развязки появятся в районе въезда на Русский мост и возле п. Канал, где будут также построены терминал оплаты проезда и пункт эксплуатационного обслуживания дороги. Тариф за проезд предполагается сделать таким, чтобы вошедший в проект инвестор лет за 15 оправдал свои затраты.
Главный вопрос, который сегодня решается по этому строительству заказчиком, региональным министерством транспорта, – это определение компании, которая на основе договора концессии инвестирует в строительство свои средства. Первая заявка на участие в инвестиционном конкурсе поступила от китайской China Railway Construction Corporation (CRCC), которая готова взять на себя 20 % требующихся затрат (остальные – доля государства, в основном федерального бюджета). Вторую заявку подали Газпромбанк и ГК «Бамтоннельстрой-Мост». Однако не исключено, что в спор этих компаний может включиться еще какой-либо серьезный претендент. Сроки проведения конкурса пока не определены, и еще непонятно, чьи шансы победить выглядят убедительнее.
В будущем компания-победитель инвестиционного конкурса сама станет определять партнеров по строительству первой очереди ВКАД – проектировщиков, строителей, поставщиков.
Большую роль в этом строительстве должна сыграть служба заказчика. Приморскому минтрансу рекомендуют как можно скорее организовать специальную дирекцию, которая будет оперативно решать вопросы проектирования, выкупа участков, сноса, строительства и будущей эксплуатации ВКАД. Она планомерно могла бы заниматься и подготовкой строительства второй очереди дороги.
Дальше дешевле не будет
Без второй очереди ВКАД трудно решать многие вопросы развития улично-дорожной сети Владивостока. В частности, модернизации Некрасовского путепровода и развязки «Проспект 100-летия – ул. Русская», строительства развязок в районе ул. Фирсова и на «Заре». Поэтому «Гипростроймост» рекомендует вести строительство второй очереди параллельно с первой, начиная отдельными наиболее важными этапами.
Выполнение инвестиционного обоснования строительства второй очереди ВКАД краевой минтранс собирается разыграть на конкурсе уже в этом году. И институт готовится в нем участвовать. При этом у него уже есть определенные наработки, которые позволяют судить, что задачи придется решать не меньшие, чем при «раскупорке» Эгершельда через о. Русский.
Стоимость строительства второй очереди сегодня по минимуму оценивается примерно в 120 миллиардов рублей, а по максимуму – около 230 миллиардов (это подземный вариант трассы практически от Казанского моста до Седанки без учета обязательных примыканий к трассе в районах ул. Снеговой и Второй Речки.
Вестись это строительство будет без остановки движения по основным улицам города. При этом будет решаться множество технически сложных задач. В частности, предлагается серьезно рассмотреть возможность прохождения участка от Казанского моста до мыса Кунгасного в туннельном варианте в две 2-полосные нитки. При этом дорогу частично надо будет опустить значительно ниже уровня моря…
Снова будут серьезно взвешиваться ранее прорабатывавшиеся варианты подводного туннеля от мыса Купера до Спортивной гавани, прохождения трассы через центр города эстакадой и пр., что предлагалось экспертами еще в 2013 году, когда администрация Владивостока делала первую серьезную попытку начать строительство ВКАД.
Предполагается, что на вторую очередь кольцевой дороги строителям при нормальном финансировании потребуется не менее 10 лет.
Еще одной важной задачей, которую при наличии на нее денег стоило бы осуществлять параллельно строительству ВКАД, считают руководители филиала института «Гипростроймост», может стать строительство в рамках модернизации УДС города 4-полосного моста с Эгершельда на Чуркин с выходом в район сквера Рыбацкой славы. Оно сегодня оценивается дороже, чем стоимость второго моста на о. Русский, поскольку требует серьезного сноса на Чуркине, выноса коммуникаций и расширения больших участков нескольких улиц. Съезд этого моста на Эгершельде будет уже предусмотрен при строительстве вкадовской развязки в районе ул. Казанской и Верхнепортовой.
Этот мост в планах развития города есть, но он, по мнению экспертов, не столь первоочереден, поскольку без ВКАД его роль окажется невысокой – сам по себе он не устранит проблемы пробок на Чуркине и Эгершельде.
Импортозамещение не помешало бы…
На встрече с общественниками Приморья, прошедшей в филиале института на минувшей неделе, его директор Игорь Скороходов сказал, что финансирование строительства первой очереди ВКАД, несмотря на поддержку проекта президентом РФ Владимиром Путиным и губернатором Приморья Олегом Кожемяко, пока не подписано. И есть неопределенность в части будущего концессионера – возьмет ли он на себя инвестиционную нагрузку в 20 % или же более высокую, что предпочтительнее.
Другим сдерживающим начало строительства фактором, по его мнению, стала санкционная политика Запада в отношении нашей страны, которая резко ослабила рубль, и, естественно, стоимость строительства, которая называлась вчера, уже требует пересмотра.
Леонид Вильчинский при этом высказал мнение, что строительство первой очереди ВКАД минимально зависит от внешних факторов. Оно почти полностью будет опираться на местную промышленность строительных материалов и отечественные комплектующие. Исключение могут составить лишь металлические тросы для навесного моста. Но имеется российский производитель, который, если он выполнит требования по качеству продукции, сможет предложить будущему мосту в Приморье свои тросы.
Кроме того, желательно, чтобы будущий концессионер привлек к строительству объектов первой очереди ВКАД местных строителей. При этом для выполнения подряда можно было бы возродить и Тихоокеанскую мостостроительную компанию, которая в свое время хорошо справилась со строительством трех важнейших объектов в преддверии саммита АТЭС 2012 года – это трасса от Седанки до Патрокла, низководный мост Седанка – Де-Фриз и Золотой мост.
Ведущий научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН кандидат экономических наук Юрий Авдеев, принявший участие в разговоре, сказал, что он рассматривает о. Русский как территорию более ценную для развития на нем индустрии отдыха и туризма, чем для застройки жильем.
Однако при этом уже сегодня заметно, что в пиковые нагрузки летом на подъездах к Русскому мосту возникают очереди. Поэтому строительство ВКАД надо форсировать. Тем более что по ее первой очереди все уже взвешено и принципиально решаемо. Но важно, чтобы и вторая часть дороги – от ул. Казанской до Седанки – была бы построена как можно быстрее, чтобы новая дорога смогла не только соединить остров и материк, но и разгрузить от транспорта центральную часть города.
Виктор КУДИНОВ
