Рынок пассажирских перевозок Владивостока: частники или муниципальный транспорт?​

В эфире еженедельной программы «Разговор с Андреем Калачинским» на радио "Лемма" приняли участие начальник управления транспорта администрации Владивостока Денис Ящук, начальник отдела организации транспортного обслуживания управления транспорта администрации города Андрей Мурзаков, директор муниципального предприятия Владивостока «ВПОПАТ №1» Владимир Здоровец и Мария Филимонова, начальник отдела по правовому обеспечению экономических отношений администрации города. Гости студии обсудили с ведущим передачи, журналистом Андреем Калачинским проблемы рынка пассажирских перевозок во Владивостоке. РИА VladNews публикует полную версию эфира.

Андрей Калачинский: Добрый день. Сегодня мы поговорим о том, как складывается рынок пассажирских перевозок в городе Владивостоке. Чтобы слово «рынок» никого не отпугнуло, я скажу иначе. Управление Федеральной Антимонопольной службы (УФАС) давно контролировало деятельность администрации Владивостока. Администрация Владивостока создала муниципальное предприятие для пассажирских перевозок. Прошло множество судебных заседаний, в пользу то одной стороны, то другой. Последнее решение суда таково, чтобы прекратить субсидировать городской транспорт и городское предприятие ВПОПАТ (Владивостокское производственное объединение пассажирского автотранспорта). Я правильно сказал?

Мария Филимонова: Почти правильно.

Андрей Калачинский: Лет 5-6 назад город закупил большие, новые, красивые, немецкие автобусы, которые встали на городские линии. Именно для этого мэрия и создала муниципальное предприятие. Все предыдущие усилия мэров города Владивостока не увенчались успехом. Мэрия требовала от частных перевозчиков, чтобы они ставили на линии новые, хорошие автобусы, чтобы ходили регулярно, чтобы пассажиры были довольны. Не получилось. Один из мэров хотел ввести специальную единую форму для водителей: перчатки, рубашки, галстуки. Тоже не получилось. Я считаю, что Игорь Пушкарёв был вынужден сознательно войти на рынок автобусных перевозок в городе Владивостоке и создать нового мощного игрока ВПОПАТ, который и «переломил» ситуацию на этом рынке. В следствие чего, частные перевозчики закупили новые автобусы и стали работать более-менее прилично. На сколько сегодня перевозки в городе Владивостоке отвечают слову «цивилизованные» перевозки?

Денис Ящук: Здравствуйте! На сегодняшний день в городе Владивостоке перевозку пассажиров осуществляют 14 автотранспортных предприятий: 13 коммерческих и 1 муниципальное; на основе конкурса, проведённого в 2016 году. Данные предприятия конкурс выиграли, перевозку осуществляют по регулируемому тарифу (21 рубль).

Андрей Калачинский: Денис Александрович, вы уж сильно вздыхаете. Мы все озабочены судьбой рынка. Повторюсь, как вы оцениваете цивилизованный рынок или нецивилизованный? Удалось силами мэрии и перевозчиков создать его или нет, на ваш взгляд?

Денис Ящук: Безусловно, проводя конкурс, мы приблизили наши перевозки к цивилизованному рынку. Ради этого он и проводился.

Андрей Калачинский: Мэрия для этого и существует, чтобы создать максимум удобств для пассажиров, для жителей города. Мэрия пытается это делать. Но решение УФАС…

Денис Ящук: Ситуация понятная. В последние годы государство озаботилось перевозками, эксплуатацией автобусов возрастом более 10 лет. На последнем заседании Гос.Совета по транспорту президент поставил чёткие задачи - привести рынок пассажирских перевозок к цивилизованному уровню. Обратить внимание на безопасность перевозок: чтоб люди, войдя в автобус, чувствовали себя спокойно и безопасно.

Андрей Калачинский: Частные перевозчики, которые выиграли конкурс, во Владивостоке, они удовлетворяют всем требованиям?

Денис Ящук: Нет, к сожалению, не все. Существуют компании, которые имеют положительный опыт по обновлению транспорта за 2015-2016 годы. Две компании обновились на 95-98%. А существуют компании, которые эксплуатируют транспортные средства возрастом более 12 лет.

Андрей Калачинский: Ничего себе! Как же они выиграли этот конкурс? Если у них такие автобусы, которые не отвечают требованиям цивилизованности.

Денис Ящук: Обещали обновиться. На данный момент в городе имеется то количество автобусов, которое, собственно, и есть. Автобусы, завезённые в 2000-х годах, свой ресурс исчерпали.

Андрей Калачинский: Андрей Владимирович, что происходит на рынке пассажирских перевозок? Стал ли он образцовым или нам до этого далеко?

Андрей Мурзаков: Добрый день! Как сказал Денис Александрович, существуют перевозчики, которые стремятся обновить свой пассажирский состав, которые его обновляют, следят за его санитарным состоянием, т.е. приближаются к мировому уровню обслуживания пассажиров. А существуют и другие перевозчики, которые..

Андрей Калачинский: Понятно, вы повторяете тезис своего начальника! Вы хороший сотрудник транспортного управления! (Все смеются). Создание ВПОПАТ, как можно оценить? Оно работает 6-7 лет. Оно повлияло на рынок во Владивостоке и ситуацию в целом или опыт можно признать неудачным? То, что администрация во главе с Игорем Пушкаревым закупала автобусы, как это повлияло?

Андрей Мурзаков: ВПОПАТ и муниципальные автобусы вышли исключительно на социальные маршруты, которые были необходимы, но являлись нерентабельными для перевозчика.

Андрей Калачинский: Перевожу на нормальный язык. Это означает, что мэрия отдала лучшие маршруты частным перевозчикам, где они зарабатывают деньги, а сама создала предприятие, которое в основном работает на убыточных маршрутах. Но тем самым это мало повлияло на рынок перевозчиков. Или я не прав?

Андрей Мурзаков: Не совсем так. При проведении конкурса каждый перевозчик мог заявиться на любой лот и любую линию. Один перевозчик заявился на такие-то маршруты, другой – на такие-то, а ВПОПАТ – на такие-то. В зависимости от поданных заявок и предъявляемых критериев кто-то выиграл этот маршрут, кто-то проиграл его. У ВПОПАТ примерно 65% маршрутов социальные.

Андрей Калачинский: Я хочу понять. Город (городской бюджет, казна) создал муниципальное предприятие и сознательно сказал ему не участвовать в выгодных маршрутах? Да? ВПОПАТ даже не подавало заявки на те маршруты, где могло богатеть, зарабатывать и развиваться? И ушло с центрального рынка на второстепенные, дальние маршруты, где автобусы нужны, но на них почти никто не ездит?

Андрей Мурзаков: Для всех были одинаковые условия. На всех лотах были рентабельные и так называемые нерентабельные маршруты.

Андрей Калачинский: Владимир Алексеевич, как давно вы возглавляете предприятие? С самого начала?

Владимир Здоровец: Добрый день! Предприятие возглавляю не с самого начала, исполняю обязанности с марта 2017 года, а утверждён в должности директора 27 июля 2017 года.

Андрей Калачинский: Как вы оцениваете влияние вашего предприятия на ситуацию с пассажирскими перевозками в нашем городе?

Владимир Здоровец: С перевозками в нашем городе я столкнулся в 2013 году, когда образовывался ещё ВПОПАТ №3, куда закупались 99 автобусов «Фольксваген». Именно с этого момента я наблюдаю за развитием рынка пассажирских перевозок, что ему даёт муниципальное предприятие. Муниципальное предприятие сыграло свою положительную роль по обновлению парка и культуре поведения коммерческими перевозчиками. В противном случае наступит момент, когда они не смогут выйти на конкурс.

Андрей Калачинский: А условия для конкурса (иметь новый парк, ремонтную базу и прочее) задает администрация города?

Владимир Здоровец: Да. По поводу убыточности. Изначально и ВПОПАТ-1, и ВПОПАТ-3 были убыточны.

Андрей Калачинский: Плановая убыточность?

Владимир Здоровец: Не совсем точно ответили сотрудники управления транспорта, у них на это свои причины.

Андрей Калачинский: А мы их поправим! У нас свободное радио.

Владимир Здоровец: Это моё субъективное мнение, я могу и ошибаться. Муниципальное предприятие создавалось с одной целью максимально больше и качественно сделать перевозки пассажиров в городе на самых социальных маршрутах, куда коммерческий перевозчик не идёт. И такие опыты в городе уже есть. Проводилось тестирование: коммерческий перевозчик вставал на линию социального маршрута, в итоге никто из коммерческих перевозчиков не остался на данному маршруте, потому что им это не выгодно.

Андрей Калачинский: Сколько ваше предприятие (ВПОПАТ-1) платит налогов в казну города, есть цифры? А сколько город «вкладывает» в вас?

Владимир Здоровец: Ежемесячно во ВСЕ органы мы платим более 6 млн.рублей, в квартал более 18 млн.рублей. Есть свои трудности. Мы обслуживаем 18 маршрутов, где 16 маршрутов являются убыточными и только 2 маршрута «везут» какие-то деньги. Администрация города Владивостока очень сильно помогала, выделяя различные субсидии. Но теперь решением УФАС нас поставили в очень сложное положение. Администрация и Дума города Владивостока проблему понимают и нас поддерживают. Тариф, который установлен в последние 2-3 года, экономически не обоснован.

Андрей Калачинский: Извините, перебью. Вы говорите, что ВПОПАТ платит налогов около 6 млн.рублей в разные уровни бюджета. Сколько пассажиров в день перевозит один автобус ВПОПАТа в среднем?

Владимир Здоровец: По нашим статистическим данных 451 человека перевозит один автобус за смену.

Андрей Калачинский: Включая те маршруты, где это невыгодно?

Владимир Здоровец: Это по всем маршрутам.

Андрей Калачинский: У меня есть справка, попавшая ко мне таинственным способом, в которой говорится о количестве человек, перевозимых частными предприятиями, стоящих на выгодных маршрутах. Подчеркну, по данным представителя ВПОПАТ, около 450 человек в день ездит на убыточных и средних маршрутах ВПОПАТ. А вот частник, стоящий на коммерчески удачных линиях, показывает следующие данные: 139 человек в день проехали в автобусе ООО «ВАК». И это большая цифра. Ещё больше есть только у ООО «РосТранс», там аж 182 человека! А другие уважаемые компании говорят 80, 83, 52, 40… В среднем получается около 120 человек у частного перевозчика и 427 у муниципального перевозчика. На мой взгляд, эти цифры говорят только об одном, что частный перевозчик скрывает правильную отчетность, и не показывает сколько денег получает его водитель автобуса.

Андрей Калачинский: Мария Викторовна, прокомментируете, как юрист. Решение УФАС следующее: «Город Владивосток неправомерно действует, создавая неправомерную конкуренцию на рынке пассажирских перевозок.» А цифры говорят, что убыточное муниципальное предприятие перевозит в 4 раза больше людей, чем высокопроизводительный частник. Может быть нам попросить УФАС подобрать справки, сколько налогов и платежей платит этот частник в казну города и другие бюджеты? Мне кажется, что решение УФАС стимулирует недобросовестную конкуренцию в городе Владивостоке.

Мария Филимонова: Здравствуйте! Могу сказать следующее: на территории Российской Федерации проводится политика субсидирования и поддержки муниципального транспорта.

Андрей Калачинский: Вы это говорите всерьёз?! Везде муниципалитеты стараются создать свои предприятия?!

Мария Филимонова: Я надеюсь на это. Законом не запрещено муниципалитетам создавать муниципальные предприятия, разрешено на федеральном уровне. Более того, это вменено в обязанность – создавать муниципальные предприятия для решения вопросов местного значения.

Андрей Калачинский: Наверное, шире, я трактую закон иначе. Администрация любого города для того и существуют, чтобы жителям этого города стало лучше во всех отраслях, включая и пассажирские перевозки.

Мария Филимонова: Да.

Андрей Калачинский: Я считаю, что решение УФАС нарушает честную конкуренцию, т.к. самого убыточного и самого выигрышного игрока оно убирает с рынка. Остаются 13 частников, которые занижают данные по выручке в десятки раз, т.е. совершают уголовно-наказуемое преступление, на мой взгляд.

Мария Филимонова: Налоговым службам надо присмотреться к этим частникам, как минимум.

Андрей Калачинский: Возможно поднять цифры по их платежам в бюджет? Нам известны цифры, которые они дают по перевозкам, они их легально дают? Они обязаны отчитываться?

Денис Ящук: Да, они предоставляют отчеты, правда, они не настолько раскрыты, но при желании можно все данные получить.

Андрей Калачинский: Но этим отчетам нельзя верить.

Денис Ящук: Безусловно, надо проверять.

Андрей Калачинский: Почему никто не хочет навести порядок, когда есть явное сокрытие платежей?! Мария Викторовна, не как представитель мэрии Владивостока, а просто юрист подскажите, куда следует обратиться, чтоб легализовать этот рынок? Чтоб не скрывались какие-либо исходные данные. Ведь это явное преступление!

Мария Филимонова: Начиная с 2008 года мэрия города пытается легализовать этот рынок, проводились проверки, разработано положение (муниципально - правовой акт) о порядке заключения договоров на перевозки, которое неоднократно оспаривалось УФАС.

Андрей Калачинский: Для того они и созданы, чтобы оспаривать. Чтобы ваша юридическая служба была лучше их юридической службы.

Мария Филимонова: Да, вот такая парадоксальная ситуация: мэрия пытается легализовать, а УФАС это, к сожалению, не даёт.

Андрей Калачинский: Они говорят: Не лезьте, сами разберутся! Но мы же видим, что 20 лет дикого рынка в нашей стране показал, что сам рынок никогда не разберётся. Если выгодно скрывать, то тем больше они будут скрывать свои доходы. Т.е. мэрия создала всю правовую базу?

Мария Филимонова: Мэрия полностью отработала правовую базу, прошла все судебные инстанции. Наш порядок о заключении договоров был признан судом законным и обоснованным, вплоть до федерального Арбитражного суда.

Андрей Калачинский: На уровне документов у вас всё хорошо. Ситуация типичная по стране. УФАС пытается трактовать положение о честной конкуренции. В Новосибирске УФАС опротестовало новое положение администрации города о конкурсе на право обслуживания. Якобы муниципальные предприятия получают технический приоритет. Неправомерно администрации создавать такое положение потому, что нельзя указывать предприятиям, что у них должны иметься сертифицированная ремонтная база, автобусы 1-ой категории и прочее. Что ж тогда город может регулировать, Мария Викторовна?!

Мария Филимонова: Мне кажется, что этот вопрос надо задавать УФАС. Мы задаём им этот вопрос в суде, на что нам отвечают, что мы нарушает закон о конкуренции.

Андрей Калачинский: После рекламы вернёмся к вопросу образования тарифов. Я не верю, что при такой стоимости может развиваться любой транспорт.

Андрей Калачинский: Мы говорим о пассажирских перевозках в городе Владивостоке. В нашем городе 21 рубль стоит билет на проезд. А где ещё в городах России есть такая стоимость проезда на автобусе?

Денис Ящук: В Хабаровске - 28 рублей. В Петербурге - 40 рублей. В Москве – 56 рублей.

Андрей Калачинский: А кто этот тариф устанавливает? Это же не решение администрации города? Существует региональная комиссия по тарифам при администрации края. Они так решили. Сколько не меняется этот тариф?

Денис Ящук: Тариф установили в декабре 2016 года. Был 20 рублей.

Андрей Калачинский: Ранее был и 17 рублей, и 13. Как они считают? Уровень себестоимости?

Денис Ящук: Экономически обоснованный тариф будет гораздо больше, наверное, не менее 35 рублей.

Андрей Калачинский: Денис Александрович, уточню, ваше управление транспорта администрации города просчитывало расходы перевозчиков и обоснованный тариф? Это ваши цифры?

Денис Ящук: Это цифры перевозчиков. У каждого предприятия свои расходы, они подают департаменту по тарифам свою информацию. В среднем около 30-35 рублей, это та цифра, которая обоснована.

Андрей Калачинский: И это все равно меньше, чем в Петербурге и в Москве. Наши перевозчики скромны. Я помню то время, когда перевозчики устраивали забастовки, требуя этот тариф решительно поднять. Но им мало, что удавалось.

Денис Ящук: Да, было. На последней забастовке, более 5 лет назад, им подняли тариф на 3 рубля, с 15 до 18 рублей.

Андрей Калачинский: Вы опытный человек, руководитель транспортного управления, ответьте на вопрос: Как вы думаете, если тариф не обеспечивает затрат, может быть этот механизм и заталкивает частных перевозчиков в то, что они не показывают своих доходов.

Денис Ящук: Отчасти, конечно, да.

Андрей Калачинский: Не только потому, что они такие плохие. А потому, что на этом тарифе они просто не выживут, даже если будут все показывать. Наоборот, быстрее разорятся, если покажут все свои перевозки, они уйдут «в минус», оплачивая все налоги. А муниципальное предприятие именно поэтому в минус и уходит.

Владимир Здоровец: Так оно и есть. Когда профсоюзы показали мне цифры, которые вы озвучили, я, как директор предприятия, поставил себе два вопроса. Первый: А зачем же в городе Владивостоке так много автобусов, если они так мало перевозят пассажиров, что создает хаос при движении и на остановках? Второй, что перевозчики скрывают данные. Не мне судить. Всем нам тяжело, и мы пытаемся при данном тарифе выжить. Существует методика расчета тарифов, которой должен пользоваться департамент Приморского края по тарифам, но на протяжении многих лет не пользуется, он не хочет себя этим утруждать.

Андрей Калачинский: Отдельная, тайная история, надо в ней разобраться

Владимир Здоровец: Хочу отметить, что в 21 рубль проезда заложены 3 рубля на обновление транспорта. Это смешно. Обновить транспорт на 3 рубля! И нам, и коммерсантам приходится искать выходы. Т.к. другого выхода нет! Если предприятие не сможет отменить решение УФАС, то предприятие окажется в очень тяжелом положении, т.к. мы работаем «по белому», по закону. Не буду скрывать, ставится вопрос – будет ли предприятие существовать дальше или нет? Хотя в России идет практика, чтоб возрождать и субсидировать муниципальные предприятия.

Андрей Калачинский: Я посмотрел статистику по стране, практически во всех крупных городах мэрия либо пытается сохранить муниципального перевозчика, либо его создать. Правда, в некоторых городах создаются под видом ООО, а не муниципальным предприятием. Не знаю, на сколько это законно. В Челябинске (примерно, как наш город, чуть побольше) собирается на рынке пассажирских перевозок 5-6 мрд.рублей, по их данным. Есть цифры сколько денег собирается на этом рынке в год во Владивостоке?... Все задумались.

Владимир Здоровец: Не могу сказать за год, но за месяц на выручке мы зарабатываем 18 млн.руб.

Андрей Калачинский: На убыточных маршрутах.

Владимир Здоровец: На убыточных маршрутах. Это выручка. Не прибыль.

Андрей Калачинский: Плюс ещё 13 перевозчиков на 18 млн, итого, наверное, 3-4 мрд.рублей будет. Есть за что конкурировать. Вот почему лет 10 назад бизнесмены стали закупать автобусы и ставить их на линии. Но получается следующее, там, где муниципалитет, за которым внимательно следят, сохраняет своё предприятие, то оно оказывается в самом невыигрышном положении с точки зрения экономики. Если решение вступает в силу, и в новом бюджете на 2018 года не будет строки о финансировании ВПОПАТ, это значит, что через год-два ВПОПАТ разорится полностью. Совершив круг, возвращаемся к тому, что было 15-20 лет назад.

Владимир Здоровец: Не надо ждать ни год, ни два. Это произойдёт быстрее. На социальных маршрутах по перевозке предприятие несёт убыток 7,3млн.руб (топливо, амортизация, зарплата) при тарифе 21 рубль. В год около 80 млн.рублей. Это и есть наша задолженность.

Андрей Калачинский: Одним из решений может быть изменение существующего тарифа региональной комиссией по тарифам до 25-30 рублей. Если это экономически обосновано. При тарифе 30 рублей и ВПОПАТ не будет идти в «минус», и частные перевозчики не будут скрывать свою отчетность. И эти же деньги вернутся в казну города и другие бюджеты, я надеюсь, что частный перевозчик будет платить налоги со своих перевозок. Не может автобус перевозить 40-60 человек в день, это абсурд!

Денис Ящук: Хочу привести пример. В городе Хабаровск уже в течение года тариф регулирует сам перевозчик.

Андрей Калачинский: Да, федеральным законом дана возможность устанавливать свои тарифы.

Денис Ящук: Целый год компании ездили по тарифу, который они сами себе установили, 28 рублей в среднем по городу. Положительный эффект отразился в обновлении транспорта.

Андрей Калачинский: Люди заработали, накопили и могут покупать транспорт.

Денис Ящук: По статистике, во Владивостоке средний возраст автобуса 6-8 лет. А в Хабаровске по данным 2016 года средний возраст автобуса был 11-12 лет, в 2017 году возраст приблизился к 10 годам.

Андрей Калачинский: Хабаровск ещё не догнал нас. Но во Владивостоке парк обновился за счет нового крупного игрока, сознательно созданного администрацией города Владивостока. На мой взгляд, это было единственно верное решение! Можно сколько угодно призывать к совести частных перевозчиков об обновлении транспорта, а они в ответ: «Извините, мы не можем». И как можно вмешаться в эту конкуренцию, если у их за спиной стоит УФАС. И оно стоит перед вами. (Смеются).

Владимир Здоровец: Я считаю, что изменение тарифа необходимо всем: и жителям города Владивостока, и жителям Приморского края. Тариф по городу Владивостоку не может равняться тарифам по городу Находке, Уссурийску, в связи с рельефом, загруженностью…

Андрей Калачинский: Тариф единый по всему краю!? И в Арсеньеве, и в Уссурийске, и в Артёме, и во Владивостоке?

Денис Ящук: Да, тариф единый, по всей территории субъекта

Владимир Здоровец: Потенциальный пассажир, который пользуется автобусом, должен принять для себя решение и понять, в каком транспорте он желает передвигаться: или на разбитых автобусах, где не соблюдается безопасность перевозки пассажиров и прочее, или он хочет пользоваться новым чистым транспортом, с удобствами, который отвечает техническим требованиям. Его надо закупать. Надо понять, что при тарифе 21 рубль такой возможности нет.

Андрей Калачинский: Некоторые радиослушатели вспомнят, что при славном мэре Черепкове некоторое время транспорт вообще был бесплатным. Что привело к тому, что он (транспорт) после этого окончательно «загнулся». Это отдельная история.

Андрей Калачинский: Внедрение автоматизированного учёта с помощью безналичных платежей – ещё одно решение, которое помогло бы предприятиям выйти из тени. Существует единая транспортная карточка с различной тарификацией: на одну поездку – одна цена, на три – следующая, на неделю – дешевле, на три месяца ещё дешевле. Что произошло в городе Владивостоке с попыткой внедрения таких транспортных карт?

Денис Ящук: Существует опыт работы с картами «Мой дельфин». Безусловно хороший и нужный проект был.

Андрей Калачинский: Был. Почему он резко закрылся?

Денис Ящук: По моему личному мнению, проект закрылся из-за единого тарифа, принятого по всему Приморскому краю. Не было гибкого подхода к тарифу.

Андрей Калачинский: При таком тарифе проект оказался нерентабельным?

Денис Ящук: Банк делал скидку 50 копеек за свой счёт. Для владельцев карты проезд был дешевле, чем при оплате наличными. Например, в Москве при покупке длительного билета максимальная скидка составляет 35%. Т.е. для москвича стоимость проезда по ней составить 21 рубль.

Андрей Калачинский: Администрация готова внедрить такую систему на всех маршрутах в городе Владивостоке или это нереально?

Денис Ящук: Реально. Работу такую проводим.

Андрей Калачинский: Можно поставить условие, чтобы все перешли на безналичный расчет, что транспорт функционировал?

Денис Ящук: Необходимо определить тарифную политику.

Андрей Калачинский: При нынешнем тарифе бесполезно, это разорит всех. ВПОПАТ одним из первых пытался перейти на оплату по безналичному расчету.

Владимир Здоровец: Мы не пытаемся, а делаем. Надеюсь, что в первой декаде ноября состоится презентация. У нас установлен и безналичный расчет (и смартфонами, и транспортными карточками), и кэш-боксы. Нам это выгодно, как и перевозчику, тем самым разгружая водителей, которые перестанут отвлекаться на расчеты и прием денег, и будут заниматься своими прямыми обязанностями. За 9 месяцев повысился уровень сознательности водителей, увеличив сборы на 4 млн.рублей.

Андрей Калачинский: Благодаря тому, что водители дорожат своей зарплатой, они перестали брать себе в карман те деньги, которые бросают пассажиры в кассу?

Владимир Здоровец: Да. Водители получают в среднем 40 тыс.рублей плюс соц.пакет, различные бонусы, общежитие.

Андрей Калачинский: Подобные данные по частным перевозчикам имеются? Около 20 тыс.рублей?

Денис Ящук: 18 тыс.рублей.

Владимир Здоровец: Профсоюз мне приводил данные, самая большая цифра около 17,5 тыс.рублей.

Андрей Калачинский: Понятно. И здесь они скрывают. При внедрении безналичного расчета, вы сэкономите на этом?

Владимир Здоровец: Да, сэкономим.

Андрей Калачинский: Разговор сложный, многие вопросы остались не раскрыты. Что нужно делать для развития пассажирских перевозок в городе Владивостоке, чтобы они были приличными, цивилизованными? Коротко. Андрей Владимирович? Например, опыт ВПОПАТ признать неудачным, всё закрыть и отдать на откуп частникам.

Андрей Мурзаков: ВПОПАТ зарекомендовал себя, как грамотный и ответственный перевозчик. Его автобусы чистые, приятно зайти. К определённым перевозчикам есть экономические вопросы.

Андрей Калачинский: Ваш вывод такой – убрать частных перевозчиков вообще, весь транспорт сделать муниципальным, правильно?

Андрей Мурзаков: Не совсем. 

Андрей Калачинский: Я пошутил. Мария Викторовна, ваше мнение? Вы же иногда являетесь пассажиров муниципального транспорта или только на машине?

Мария Филимонова: Не иногда, а регулярно. И именно на маршрутах ВПОПАТа. Как юрист, я считаю, что антимонопольный орган должен заниматься тем, чтобы вершить закон, а не судить закон. Не использовать закон для решения каких-то своих целей.

Андрей Калачинский: Спасибо. Денис Александрович?

Денис Ящук: Существует новый федеральный закон по организации транспортного обслуживания населения, введён единый стандарт по транспортному обслуживанию на всей территории РФ, который мы будем, естественно, внедрять.

Андрей Калачинский: Т.е. не только железнодорожные и авиационные пассажирские перевозки, но и городские? Государство вернулось к тому, чтобы регулировать эту сферу?

Денис Ящук: Да, по обеспечению транспортного обслуживания в городах. Государство вернулось к регулированию.

Андрей Калачинский: ВПОПАТ нужен или нет?

Денис Ящук: Безусловно, это выражение государственной политики на данный момент.

Андрей Калачинский: Понятно. Это тенденции, которые вы угадываете. Владимир Алексеевич, вам уже надоело работать в ВПОПАТ? (Смеются).

Владимир Здоровец: Нет, не надоело. Я считаю, что ВПОПАТ должен существовать. Мы задействуем внутренние ресурсы и примем все меры. Департамент Приморского края по тарифам должен повернутся к нам с решением об изменении тарифа на экономически обоснованный или о возмещении затрат и расходов, которые понесли. Администрация и ВПОПАТ являются заложниками их решений.

Андрей Калачинский: Кроме УФАС существует ещё и региональная комиссия по тарифам. С этими структурами надо работать и сотрудничать. Администрация города, управление транспорта и мы должны как-то повлиять, иначе приличного транспорта не будет никогда. Всего доброго! До новых встреч!