Через транспортный коридор «Приморье-2» проследовал первый груз - 484 тонны соевых бобов. Их доставил в порт Восточный контейнерный поезд через пограничные станции Суйфэньхе и Гродеково. Конечной точкой маршрута станет Шанхай, об этом сообщил портал «Портньюс» со ссылкой на агентство «Синьхуа».
Открытие новой транзитной линии позволяет не только сэкономить время на транспортировку продовольствия с севера на юг Китая, но и сократить логистические издержки, отметил представитель местной транспортной компании Чжан Хоучунь. Грузовые перевозки по маршруту Суйфэньхе – Восточный – Шанхай занимают примерно 15 дней. В то время как перевозка только по железной дороге или через порт Далянь не менее 3-4 недель.
Наши восточные соседи уже давно просчитали выгоду при такой логистике, потому и предложили свои инвестиции в развитие Российского Дальнего Востока. Совместный проект с Китаем рассчитан на 750 млрд рублей, с Японией - на один триллион. Именно эти цифры были озвучены в конце октября уходящего года заместителю главы Минвостокразвития РФ Александру Крутикову в ходе переговоров с заместителем председателя Госкомитета по реформе и развитию Китая (ГКРР) Нин Цзичжэ.
Этот шаг – ответ иностранного бизнеса на запуск в Приморье с августа 2016 года первой очереди международного транспортного коридора (МТК). По планам, завершение амбициозного проекта ожидается до конца 2020 года. Это позволит встроить Дальний Восток России в международную логистическую структуру АТР, и дать выход товарам из Северных провинций Китая к приморским портам.
В результате ожидается резкое увеличение ВРП региона, а прирост транспортной составляющей бюджета одного только Приморского края ожидается на уровне 200%. Однако, у российских МТК растёт опасный соперник. Уже несколько лет Китай усиленно развивает внутренние инфраструктурные проекты, которые, с каждым днём, всё больше нивелируют необходимость МТК. Смогут ли в условиях жесточайшей международной конкуренции транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2» стать ожидаемым драйвером развития экономики ДВ Региона и оправдать возложенные на них надежды?
Свободный порт Владивосток уже работает
Не смотря на возрастающую конкуренцию со стороны Поднебесной, российские транспортные коридоры всё же остаются привлекательными для иностранного бизнеса. Ведь они входят в Свободный порт Владивосток, а это и достаточно серьёзные преференции в налоговой и административной сфере.
Справка:
Свободный порт Владивосток получил статус порто-франко (портовая зона с особыми режимами таможенного и смежного регулирования) 12 октября 2015 года. Цель - расширение трансграничной торговли, развитие транспортной инфраструктуры и включение Приморского края в глобальные транспортные маршруты. Что позволит за счет привлечения инвестиций создать сети логистических центров с особыми условиями транспортировки, хранения и частичной переработки грузов.
Уже сейчас в управляющую компанию Свободного порта Владивосток поступило четыре заявки от китайских инвесторов на сумму в 1 млрд. рублей.
- Всего подано инвесторами 166 заявок на общую сумму более 243 млрд рублей с планами создания более 26 тысяч новых рабочих мест, - уточнил в конце октября на заседании VI Наблюдательного совета Свободного порта Владивосток министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.
На территории порто-франко стартовали первые пять проектов, еще 16 - находятся на стадии строительно-монтажных работ и проектирования. Общий объем инвестирований в них превышает шесть миллиардов рублей. Всё это говорит о нарастающем интересе бизнеса, как нашего, так и иностранного, к региону в целом и к Свободному порту Владивотсок в частности.
Понятно, что развитие такого глобального проекта как Свободный порт просто не возможно без развитой инфраструктуры. Вот здесь-то и окупятся сторицей вложенные в строительство МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» деньги.
Таможня дает добро
Специалисты Дальневосточного таможенного управления с удовлетворением отмечают изменение баланса импорт-экспорт в проходящих через Российско-Китайскую границу грузов. Так, с начала 2016 года доля экспортных товаров выросла до 18,2 млн тонн (за 9 месяцев 2015 года - 17,6 млн тонн) при незначительном изменении всего грузопотока (22 236 195 тонны). Нужно понимать, что значительная часть этих грузов идёт по дорогам и через таможенные переходы включенные в МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Кроме того, по заявлению заместителя руководителя Инвестиционного агентства Приморского края Елены Яскевич, одна китайская строительная корпорация хотела бы принять участие в строительстве объектов пограничного пункта пропуска «Краскино»; другая, специализирующаяся на дорожной инфраструктуре, проявляет большую заинтересованность в строительстве объектов международного транспортного коридора «Приморье-2». Компания рассматривает возможность участия в проекте на условиях государственно-частного партнерства. Проявила заинтересованность к МТК «Приморье-2» и строительная корпорация «Гуанда». Все это наглядно показывает, что китайский бизнес, на который и рассчитаны транспортные коридоры, верит в них. Верит настолько, что готов вкладывать в строительство свои деньги.
Глобализация в помощь
Появление МТК – это наш ответ всемирной глобализации экономики, начавшейся еще в 1990-х годах. Торговые международные отношения теперь являются одним из ключевых факторов развития любой страны. По разным оценкам 1/5 дохода развитых стран и 1/3 развивающихся - зависят от экспорта. В мире от 40 до 45процентов занятых в обрабатывающей промышленности и около 10-12 процентов в сфере услуг, так или иначе, связаны с внешней торговлей. И ведущую роль в этих процессах играют именно азиатские рынки. Если в 2013 году товарооборот между Европой и Азией составлял около 559 млрд. долларов то на сегодняшний день эта цифра перевалила за 700 млрд. В таких условиях назрела необходимость в создании единой транспортной сети, позволяющей доставлять азиатские грузы в центральную Европу с максимальной скоростью и минимальными затратами. И Россия в этом отношении оказалась в изначально выгодном положении. А с введением со стороны Евросоюза и ряда других стран экономических санкций, взор российской экономики обратился к, не связанной политическими предрассудками, Азии. Транспортныех коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2». рассчитаны, по большей части, на транзит по нашей территории именно китайских грузов. На данный момент китайские товары для международной и внутренней торговли с Севера Китая, доставляются сухопутным путём в ближайший порт Далянь, и уже оттуда морским путём, либо на юг страны, либо в другие страны. Из-за удобного географического положения Приморье может связать северные провинции Китая с его южными портами, а так же портами Японии и Южной Кореи. Выгода для азиатских партнёров очевидна: сокращение сухопутного пути в несколько раз. Если по китайскому пути грузу придётся преодолеть порядка 1500 км. То, используя ТМК до нашего порта Восточный, груз дойдёт всего 300 км. А при использовании МТК «Приморье-2» расстояние от Китайского приграничного города Хуньчунь до порта Зарубино составляет всего 70 км. А далее из портов Восточный, Славянка и Зарубино товары морем могут отправиться по всему миру. Лишь по примерным подсчётам грузооборот обоих транспортных коридоров к 2030 году может достигнуть 45 млн тонн грузов.
Появление МТК положительно скажется на развитии Приморского края, ведь транспортные коридоры – это не только современные дороги и порты мирового уровня, но и прилегающая инфраструктура, (которая должна, по прогнозам, стимулировать создание в крае более 4000 новых рабочих мест). Лишь по примерным оценкам, эксплуатация данных коридоров может принести Приморью ежегодное увеличение валового регионального продукта на 4-5 процентов.
Справка:
Международный транспортный коридор «Приморье-1» является составной частью коридора Суйфэньхэ (порты Приморья – Харбин – Транссиб). Коридор «Приморье-2» связывает китайскую провинцию Цзилинь и приморские порты Зарубино, Славянка и Посьет.
К тому же железнодорожная инфраструктура МТК легко интегрируется в глобальный маршрут «Китай - Транссиб- Европа». Однако это дело будущего. Даже не вполне ближайшего. Что же происходит с транспортными коридорами сейчас?
Денег нет, но вы держитесь
«Приморье-1» и «Приморье- 2» являются для Дальнего Востока инновационными не только по идее «транзитирования грузопотока сопредельного государства», но и по концепции строительства. Ещё на уровне проектирования стало понятно, что в сложившейся экономической ситуации бюджет страны не потянет очередную «стройку века». В начале 2016 года затраты на строительство оценивались в 300 млрд рублей, к сегодняшнему дню смета выросла до почти 430 млрд. Однако выход был найден: общую концепцию огласил полпред в ДВФО Юрий Трутнев.
- Идеи строить всё это за бюджетный счёт нет. При этом риски инвесторов должны быть хеджированы за счёт предоставления гарантий наших коллег из Китая об объёме транспортного потока, - заявил он на очередном заседании Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона.
Однако отечественные инвесторы должного рвения не проявили. И потому взор Минвостокразвития обратился на ближайшее к региону зарубежье. Идея привлечь к строительству китайских инвесторов показалась перспективной. В рамкам многочисленных встреч практически на всех уровнях было подписано несколько соглашений о намерении китайского бизнеса инвестировать свои кровные в Приморские дороги и порты.
- Мы отмечаем не снижающийся интерес китайского бизнеса к рынку Приморья, а также в будущем к выходу через строящиеся на нашей территории транспортные коридоры «Приморье-1» и Приморье-2» на европейский и другие рынки морским путём. Китайская сторона ещё раз подтвердила свою заинтересованность в этом вопросе, - заявил первый вице-губернатор Приморья Василий Усольцев по итогам заседания Совета сотрудничества между регионами Дальнего Востока России и Северо-Востока Китая, состоявшегося 20 октября 2016 года в Пекине.
Со стороны может показаться, что работы по созданию транспортных коридоров проводятся в неоправданной спешке. На самом деле к этому нас вынуждает ближайший сосед – Китай.
Параллельные не пересекаются?
Не смотря на декларирование на самых высоких уровнях, своей заинтересованности в транзите по российской территории, китайская сторона, одновременно ведёт глобальную работу по выстраиванию параллельного маршрута. В качестве партнера Поднебесная выбрала главного конкурента России в части перевалки китайского грузопотока – Казахстан.
Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖМ) проложенная по территории Китая и Казахстана, в северной ветке, выходит в Россию лишь в районе Екатеринбурга, минуя большую часть Транссиба. Параллельный маршрут Чунцин – Дуйсбург вообще исключает использование РЖД и выходит в западную и центральную Европу через Белорусию и Польшу. В марте 2011 года по данному коридору запустили первый тестовый грузовой поезд, а с июня того же года перевозки осуществляются на регулярной основе. Расстояние от юго-восточной части Китая до Германии поезд проходит за 16-17 дней.
Поэтому китайская Сторона рассматривает МТК исключительно как элемент своего глобального проекта «новый Шелковый путь», концепцию которого глава КНР Си Цзиньп озвучил в сентябре 2013 года: «Один пояс – один путь».
Справка:
Новый шёлковый путь является важнейшей частью стратегии развития Китая в современном мире. Он должен не только выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая и соседних стран, а также создать новые рынки для китайских товаров.
Благодаря «новому Шелковому пути» бурно развивается транспортная сеть и в самом Китае. В итоге, сегодня это государство занимает первое место по протяженности скоростных железных дорог, по которым поезд преодолевает 150 км всего за час. До конца 2016 года в строительство новых и модернизацию старых рельсовых путей Поднебесная готова вложить 51 млрд долларов. Для сравнения: РЖД на модернизацию всех своих дорог готов потратить в этом году только 6,7 млрд долларов.
При таком развитии ситуации всё меньше и меньше китайских бизнесменов смотрит в сторону транзита через российскую территорию, считает директор Института международного бизнеса и экономики ВГУЭС, доктор экономических наук Александр Латкин.
- Китай за последние несколько лет совершил просто революцию в своих транспортных коммуникациях. У них грузовые поезда идут со скоростью 80 километров в час, великолепные автомобильные дороги, воздушное сообщение. И в этой связи, конечно, у Китая возникает перспектива переброски грузов из северных провинций в южные без проблем, - уверен профессор экономики.
Несмотря на все заверения китайской стороны о готовности загрузить МТК «Приморье-1» и «Приморье -2», бизнесмены Поднебесной будут смотреть, прежде всего, не на обещания своего правительства, а на простую экономическую выгоду.
Конечно, в связи с такими вызовами наша страна просто не имеет право снижать темпы строительства. Параллельно со строительными работами по возведению МТК, развивается и общая инфраструктура края, это дает надежду на то, что Россия все же успеет заскочить на подножку уже уходящего товарного поезд транзитных грузов.
