Дальневосточная железная дорога бьет тревогу: в сентябре упали объемы перевозки мороженной рыбы и морепродуктов. В прошлом месяце в рефрижераторные и изотермические вагоны погружено 27,7 тысяч тонн рыбы, что на 22,8 процента ниже показателя за аналогичный период 2013 года.
Руководство ДВЖД обеспокоено снижением объемов перевозки тихоокеанской рыбы в центральные регионы России. Специально для тихоокеанских производителей-отправителей и западных потребителей-получателей организована перевозка скоропортящихся морепродуктов в ускоренных рефрижераторных поездах. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны за 10 дней. Всего за 9 месяцев текущего года со станций формирования было отправлено всего 52 ускоренных рефрижераторных поезда. Хотя графиком движения предусмотрено ежедневное отправление двух ускоренных рефрижераторных поездов. Таким образом, с начала 2014 года в европейскую часть страны можно было отправить более 1,5 миллионов тонн свежемороженых морепродуктов, то есть потенциал перевозок данного поезда используется только на 6 процентов.
- Проблем с обеспечением специальным подвижным составом для вывоза рыбы сегодня нет. В сентябре и в первые дни октября текущего года грузоотправителями рыбной продукции Дальнего Востока было подано заявок на перевозку рыбы в объеме 36,3 тысяч тонн, а фактически погружено 27,7 тысяч тонн. Отставание от заявленных объемов составляет 8,6 тысяч тонн, и основная причина отставания находится вне компетенции ОАО «РЖД», - говорит и.о. начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Лоншаков.
Во Владивостоке скопились рефрижераторные составы. На 2 октября имелось в наличии 426 вагонов изотермического подвижного состава, в т.ч. на основной рыбопогрузочной станции Мыс Чуркин 109 вагонов, что позволяет обеспечить перевозку 22 тысяч тонн рыбы (это 36 процентов от объема наличия рыбы на складах).
Но рыбу не отправляют.
- Мнение о том, что транспортные расходы занимают львиную долю в конечной цене продукции, ошибочны, – считает Алексей Лоншаков. - Исходя из соотношения транспортных затрат при перевозке рыбы и рыбной продукции и розничной цены её реализации, уровень транспортной составляющей в части использования инфраструктуры составляет 1,6 - 8,3 процентов в зависимости от расстояния перевозки.
За комментарием корреспондент «В» обратился к президенту Приморской ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгию Мартынову.
- Вижу две основных причины в снижении объемов перевозки рыбной продукции на запад нынешней осенью. Во-первых, нынешний год оказался «неурожайным» на «красную» рыбу. С 2009 по 2011 годы дальневосточные рыбаки вылавливали по 550-600 тысяч тонн. Минувшим летом наука говорила о возможности вылова всего 350 тысяч тонн. А на самом деле у побережья Камчатского, Хабаровского и Приморского краев, Сахалинской и Магаданской областей вставными неводами поймали чуть более 300 тысяч тонн кеты, горбуши, нерки, чавычи, гольца. Видимо, железная дорога подготовила парк подвижного состава в расчете на более значимые объемы доставляемых во Владивосток замороженной продукции лососевых. Реальность оказалась хуже, несмотря на желание наших рыбаков заменить «своим» лососем выпавшие из-за санкций поступления в Россию форели и семги из Норвегии. Природа подкачала. Но следующий год будет явно богаче на подходы лососевых.
Вторая причина кроется в партиях белорыбицы, приготовленных к отправке за Урал. В холодильниках Владивостока имеются хорошие партии камбалы, терпуга, минтая, наваги. Но эта рыба сама по себе дешевле лососевых. По отдельным наименованиям до 2,5 раз. Соответственно ее не выгодно отправлять на запад по нынешним (лососевым) расценкам. К концу года стоимость отправки продукции в рефрижераторных секциях сократится. Вот тогда и начнется отгрузка белорыбицы.
