«ДВМП» под национальным флагом
Накануне годового акционерного собрания «Дальневосточного морского пароходства» наш корреспондент встретился с заместителем генерального директора ОАО «ДВМП» по экономике П. А. Васильченко
- Павел Александрович, как прожит этот год, что нового в жизни компании, каковы успехи крупнейшего в крае налогоплательщика?
- Вот с этого и начнем. То, что «ДВМП» - крупнейший налогоплательщик в крае - так; но это совсем неправильно. Мы ничего не производим, кроме услуг в виде предоставления морских перевозок. Налоги должны быть разумными, иначе плательщики будут уходить от них. Мы честно платим государству в бюджет столько, сколько положено налоговым законодательством, и это во многом мешает развитию компании. Но вместе с тем пароходство сохранило свою способность эффективно осуществлять перевозку грузов в каботаже, в экспорте-импорте, конкурировать на основных и второстепенных направлениях международной торговли. То, что мы не «впереди планеты всей», вполне понятно и определяется экономическими обстоятельствами внутри страны и ее экономическим положением среди других стран.
2000 год охарактеризовался в самом начале слабым фрахтовым рынком, который стабилизировался только к середине года. В конце 1999-го и начале 2000 года резко возросли цены на бункерное топливо, что в целом дало нам 18 млн. долларов дополнительных расходов по 2000 году.
Руководство «ДВМП» убедилось, что в одиночку сегодня трудно зарабатывать прибыль. Это в равной мере относится и к другим перевозчикам в линейной торговле, с которыми мы конкурировали на австрало-американском направлении, на направлении Гонконг - США. Загрузка судов не достигала и 70 процентов. Руководство «ДВМП» провело переговоры с американской судоходной компанией «Грейт Вестерн Шиппинг» - и с октября мы стали совместно с американским оператором эксплуатировать пять судов. Было заключено соглашение о разделе вместимости на каждом судне. Объединив усилия, мы смогли обеспечить пятью судами еженедельные отходы и тем самым повысили эффективность работы на данном направлении. Торговый маршрут между Китаем и Соединенными Штатами очень динамичен, рост объемов перевозок достигает более 10 процентов в год. Здесь работают крупнейшие судоходные компании судами вместимостью по четыре с половиной тысячи контейнеров, в то время как вместимость наших самых крупных контейнеровозов - 1700 единиц.
В течение 2000 года мы испытывали жесткую конкуренцию на направлении США - Австралия. Здесь наши доходы резко сократились из-за избытка тоннажа.
Поэтому в конце 2000 года такие перевозчики, как «АНЗДЛ», « Пи энд Оу», «Колумбус» и «ДВМП», сели за стол переговоров. В результате было достигнуто соглашение о работе на направлениях Австралия - Новая Зеландия - Калифорния и Австралия - Новая Зеландия - северо-западное побережье США по совместному расписанию. Вместо восьми контейнеровозов вместимостью 1000 контейнеров в 20-футовом эквиваленте мы оставляем три контейнеровоза вместимостью 1700. Наши конкуренты также согласились с сокращением их тоннажа. Было восстановлено равновесие между провозной способностью флота, работающего на этом направлении, и грузовой базой, что позволило улучшить загрузку судов, повысить прибыльность. В целом мы ожидаем, что это соглашение четырех операторов (оно было зарегистрировано и получило одобрение федеральной морской комиссии США и министерства транспорта Австралии) принесет нам экономический эффект в более чем 10 млн. долларов в году.
Начиная с марта мы работаем по совместному расписанию с другими перевозчиками на направлении США - Новая Зеландия - Австралия. В прошлом году мы начали работать на направлении Шанхай - Восточный - Владивосток. Здесь мы опираемся на отечественную грузовую базу и транзитные перевозки, которые идут через Транссибирскую магистраль на Европу. Рассчитываем на те грузы, которые для китайских экспортеров географически более приемлемо отправлять через Транссибирскую магистраль. Например, грузы на Финляндию, на Восточную Европу. До этого они шли только морским путем из Шанхая через Суэцкий канал на Роттердам, Гамбург, порты Средиземноморья, а оттуда дальше либо автомобильным транспортом, либо речным, железнодорожным доставляются во внутренние точки стран Восточной и Западной Европы. Доставка по суше очень дорога, а поэтому мы можем задействовать возможности Транссибирской магистрали и сделать наши перевозки более привлекательными по цене. И конечно, грузы внешней торговли между Россией и Китаем, которые тяготеют к Шанхаю.
- Каковы же в целом финансовые результаты?
- Мы планировали получить прибыль 250 млн. рублей от работы транспортного флота, а в целом по году получить 100 млн. рублей. Фактически же получено лишь 43 млн. рублей. После налогообложения нам осталось около 33 миллионов на нужды предприятия и акционеров. Сумма, конечно, небольшая - это чуть больше миллиона долларов. Но 15 миллионов долларов заплачено налогов. И это уже внушительная сумма, и, конечно, она имеет свое значение для города, края, да и для государства в целом. «ДВМП» продолжает жить и работать, давать рабочие места почти 6 тысячам моряков. Во всей береговой составляющей инфраструктуре чуть меньше 1000 человек. Что касается перспективы – обстановка нормализуется, и шаги, которые предприняты руководством, направлены на укрепление финансового положения.
- Павел Александрович, вы много лет занимаете различные руководящие должности в пароходстве и, наверное, из года в год сталкиваетесь с проблемами одного рода. Вот если бы вам где-нибудь в думе дали трибуну, с чем самым наболевшим вы обратились бы к нашим законодателям?
- Я бы произнес одну поговорку: «Япония - для японцев, Америка - для американцев, а Россия - для иностранцев». Так вот, дорогие депутаты и члены правительства, давайте не будем жить по этому принципу. В рамках интересов «ДВМП», равно как и других отечественных судоходных компаний, необходима защита интересов национального флага. Это есть во всех развитых странах, но пока нет в России.
Автор: Александра САВЕЛЬЕВА, специально для «В»
