Транссиб через Хасан выйдет на Пусан
Второе рождение ожидает в скором времени железнодорожную ветку от Барановского разъезда и транспортного узла Уссурийска до станции Хасан. Новое развитие она получит благодаря перевозке дополнительных грузов с Корейского полуострова. Этой теме была посвящена встреча в конце прошлого года в Хабаровске заместителей министров путей сообщения трех стран – РФ, КНДР и РК, а также серия предварительных переговоров высокопоставленных специалистов.
Железная дорога по Хасанскому району не только выходит к южным портам, рыболовецким предприятиям и судоремонтным комплексам, но и связывает Россию с Китаем и Северной Кореей. О новом перегоне на российско-китайской границе между Камышовой и Хуньчунем мы скажем отдельно. А вот железная дорога в КНДР через речку Туманную (Туманган) за последние 10 лет после распада СССР и свертывания военно-экономического сотрудничества с соседями стала приходить в запустение. Вместо пассажирского поезда на постоянной основе изредка прогоняли международный вагон Пхеньян - Москва, число грузовых составов с лесом, продовольствием… и устаревшим вооружением с боеприпасами сократилось до минимума. И вот она - перспектива восстановления торгово-экономического сотрудничества между РФ и КНДР после визита в Пхеньян нашего президента Владимира Путина. Но главная ставка все же делается на грузопоток из Республики Корея.
Самой большой проблемой были взаимоотношения между Северной и Южной Кореей. Весь прошедший год правительства этих государств искали пути соприкосновения, в том числе и по восстановлению железнодорожного сообщения. 38-ю параллель пересекают две магистрали, и обе они на участках по 30-40 километров не имеют рельсовых стыковок. Новое строительство позволит не только возобновить грузопассажирское сообщение на полуострове спустя 50 лет, но и даст выход для товаров южнокорейского производства на европейский и российский рынки по кратчайшему и экономически прибыльному маршруту. А он, как известно, пролегает через Транссибирскую магистраль. И в восстановлении грузопотока напрямую заинтересована российская сторона в лице железной дороги и сопутствующей инфраструктуры. Более того, готова даже вложить инвестиции в реанимацию разрушенной ровно 50 лет назад магистрали.
Однако речь идет только о восточном участке, а не западном между Сеулом и Пхеньяном.
- Ведь сообщение между столицами имеет выход на северо-западную часть Китая, и развивать это направление нам не с руки, - поделился секретом с корреспондентом “В” начальник Дальневосточной железной дороги Александр Стрельник. – А вот в возрождении участка в 930 километров от Пусана до Хасана с дальнейшим выходом транскорейской линии на Транссиб мы прямо заинтересованы. Наши специалисты дали предварительную оценку возможных затрат и сделали первые наброски проектно-сметной документации. Строительство пограничного перегона, модернизация путевого хозяйства в Северной Корее с созданием автоматизированных систем управления потребует вложения 250 миллионов долларов. При грузопотоке от Пусана в сторону Европы 12 миллионов контейнеров в год окупаемость произойдет в течение 24 месяцев. Это по самым осторожным прогнозам. А в том, что груз пойдет, можно не сомневаться. По железной дороге через Россию контейнеры в Европу будут попадать на 10 суток быстрее, чем южным морским путем. И это в пять раз дешевле. Тем более что имеется заинтересованность выхода к портам КНДР в Японском и Желтом морях. Особенно это касается ближайших от Приморья портов Наджин, Чхонджин, на которые теперь ориентируются некоторые российские рыбопромысловые организации из-за крайне высоких сборов и пошлин в наших портах. Даже из-за этого стоит реанимировать хасанский участок.
Тем более что на российской стороне вложений потребуется немного. Приморская дистанция пути практически готова к максимальному объему транспортировки грузов. На станцию Хасан проложены из-за границы рельсы с шириной колеи 1435 и 1520 мм, что позволяет использовать любые колесные пары. На станции имеется ангар с эстакадой. Четыре пути возле них дают возможность в сжатые сроки производить перегрузку контейнеров с одних платформ на другие.
В отличие от корейского направления участок железной дороги в сторону Китая, построенный два года назад, не эксплуатируется. То, что ветку Камышовая - Хуньчунь ожидает такая участь, можно было предположить. Китайская сторона свою часть магистрали возвела за несколько месяцев. Наши такой же по протяженности участок пути строили несколько лет. В Хуньчуне сей факт разрекламировали на всю Поднебесную, на торжественное открытие приглашали первых лиц не только провинции Цзилинь, но и Приморского края. У нас мероприятие переносили из раза в раз. За все время, по сообщению сотрудников Хасанской таможни, им удалось оформить всего один состав с грузом леса на экспорт. Долгожданные маршруты с китайским транзитом к портам края не пошли вовсе, а ведь они могли дать дополнительную работу российским железнодорожникам, портовикам и морякам, налоговые отчисления и таможенные платежи. К сожалению, рельсы ржавеют, а шпалы гниют. Лишь сторож охраняет разъезд с двухэтажным зданием для погранично-таможенных и железнодорожных служб. Одни считают, что проблема не решена на дипломатическом уровне. Вторые полагают, что здесь замешана политика с препонами федеральной власти по отношению к местной. Третьи уверены, что не созрели экономические условия для развития этого направления. Четвертые уверяют, что все дело в необоснованно высоких тарифах. Мол, из-за непомерной платы выгоднее груз из Хуньчуня в Зарубино направлять через Северную Корею с двумя пересечениями границы и таможенными платежами двум странам. Пока идет выяснение, кто же прав, а кто виноват, железнодорожная ветка вместо прибыли приносит убытки. А хочется, чтобы было наоборот.
Автор: Николай КУТЕНКИХ, "Владивосток"
