Почему железнодорожники против реформ

В августе в правительство поступил подготовленный министерством путей сообщения (МПС) проект “Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта”. Рассмотрение этого документа было запланировано на 16 октября. Однако, несмотря на то, что в первоначальный вариант было внесено несколько десятков поправок, предложенных различными министерствами и ведомствами, обсуждение концепции отложено. Не согласовали проект министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) и министерство экономического развития и торговли. Проблема осложняется тем, что готовых рецептов реформирования железнодорожного транспорта в мировой практике не существует.

В Европе, например, за последние два столетия каких только экспериментов не проводили! Его и приватизировали, и национализировали, и сдавали в аренду. Но что бы ни делала Европа со своими железными дорогами, ответа на вопрос - частными или государственными они должны быть - получить не удалось. Нынешняя структура собственности в железнодорожном хозяйстве стран мира очень разнообразна. Сейчас в Европе существуют практически все возможные схемы владения железнодорожными структурами. Рельсы, депо, вагоноремонтные заводы, вокзалы, грузовые станции контролируются как госкомпаниями, так и непосредственно государствами через транспортные ведомства.

Аналогичная система существует в России уже более ста лет. Единое управление отраслью сыграло положительную роль в последнее десятилетие. В условиях падения экономики, передела собственности, хозяйственного хаоса стабильность перевозок послужила едва ли не единственной возможностью сохранения единого экономического пространства. Однако с развитием рыночных отношений в стране, пусть незначительным, но ростом экономики все отчетливее обозначалась необходимость реформирования супермонополии, каковой является МПС. Сложившаяся здесь ситуация никак не вписывается в рамки рыночных отношений. Пассажирские перевозки убыточны. По данным МПС, сегодня пассажир оплачивает только четверть расходов на его доставку из пункта А в пункт Б. Катастрофическое положение с пригородными поездами. Убытки от этих перевозок должны покрываться из местных бюджетов. Но там, как правило, нет на это средств. Вагонный и локомотивный парки находятся на грани полного износа. За последние десять лет объем грузовых перевозок упал вдвое. Поставки основных материалов и комплектующих деталей для железнодорожного транспорта осуществляются локальными монополистами.

В стране осталось всего два завода, выпускающих рельсы. Такая же ситуация со стрелочными переводами, другими необходимыми товарами. Цены на них, естественно, постоянно растут. Вдобавок ко всему некоторые основные клиенты, такие, как угольщики, например, своевременно не платят за доставку своих грузов. В нынешнем году долги угольной отрасли достигали порой четырех миллиардов рублей. Вот почему реструктуризация отрасли стала настоятельной необходимостью. О том, что и как предлагается осуществить, рассказывает первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин.

- Ход экономического и социального развития России показал, что реформирование отрасли следует проводить более решительно и радикально, чем прежде. Мы ведь и раньше занимались этим, но ситуация в стране была такой, что нас ничто не подталкивало.

Сейчас другое дело. Цель реформы - обеспечение возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы и усиления государственного регулирования в естественно-монопольной и стимулирования развития конкуренции в конкурентных сферах деятельности. Для этого необходимо вывести из МПС функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом. Надо создать благоприятные условия для привлечения инвестиций в отрасль. Нужно разграничить в системе железнодорожного транспорта естественно-монопольные и конкурентные сферы деятельности. И обеспечить доступ компаний-перевозчиков к производственной инфраструктуре железнодорожного транспорта на разных уровнях. Для этого предусмотрено создание хозяйствующего субъекта - открытого акционерного общества “Компания “Российские железные дороги” (РЖД) со 100-процентной госсобственностью. Учредителями ОАО выступает правительство РФ. Реформирование предусматривает три этапа. До конца будущего года формируется необходимая законодательная и нормативно-правовая база. В следующие два года предполагается разделить функции государственного и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте. Затем, начиная с 2005 года и далее, продолжатся создание и продажа частично или полностью пакетов акций дочерних компаний при сохранении 100 процентов акций самой компании “РЖД” в руках государства.

Основные цели реформы, по нашему расчету, будут достигнуты к 2006-2007 году.

- Александр Сергеевич, помнится, в конце сентября у вас проходила конференция, посвященная концепции реформирования МПС. В зале тогда кроме членов коллегии вашего министерства сидели представители практически всех ведомств, а также администрации президента, парламентарии. Из итогов того обсуждения можно было сделать вывод, что все противоречия сняты. Почему же сейчас проект концепции вызывает споры?

- Наши оппоненты из министерства по антимонопольной политике считают, что сначала надо вывести из состава МПС и приватизировать те подразделения и предприятия, которые не относятся к инфраструктуре железных дорог, то есть к монопольному сектору. И только потом на базе оставшейся инфраструктуры создавать компанию. При этом пакеты акций выводимых предприятий передать в уставный капитал компании при ее организации. Проще говоря, они считают, что с самого начала надо создать холдинговую компанию, в которой инфраструктура будет отделена от организаций, связанных с эксплуатацией. А сами эти предприятия, занимающиеся перевозками, техническим обслуживанием и ремонтом, разделить по видам бизнеса. Мы считаем, что бизнес на транспорте может быть связан только с перевозкой, за которую клиент платит деньги. Выделять же деповский ремонт локомотивов или вагонов в виде бизнеса - значит разорвать единую цепь технологического процесса перевозок. В нем образуются дополнительные стыки, что неизбежно приведет к увеличению затрат. Простой расчет показывает: при едином производственном процессе, когда отсутствуют стыки между предприятиями, гораздо легче добиться основной цели реформирования - обеспечить возрастающий объем перевозок.

К примеру, управление единым вагонным парком позволяет значительно улучшить экономические показатели использования его. Сегодня оборот вагона у нас составляет восемь суток. Раздели мы единую систему на несколько компаний, и оборот увеличится до 12 суток. А это дополнительные расходы. Если же принять во внимание все затраты, которые неизбежно возникнут при холдинговом варианте, то для обеспечения предполагаемого в ближайшие пять лет 40-процентного роста перевозок необходимо будет увеличить расходы на 5 млрд. долларов. Либо потребуется на 13 процентов увеличить грузовые тарифы. Да и то при условии, что останутся фиксированными цены на энергоносители, промышленную продукцию для нужд железнодорожного транспорта. В проекте концепции предстоящего реформирования МПС особо подчеркнуто, что целью реструктуризации отрасли является повышение качества услуг, постепенное уменьшение доли транспортной составляющей в конечной цене продукции. В отношении этих целей разногласий у авторов проекта с оппонентами нет. Не устраивает некоторых представителей МАП и Минэкономики эволюционный путь осуществления реформ. Они главным образом озабочены тем, чтобы на железнодорожном транспорте быстрее возникла конкурентная среда. Конкуренция, дескать, заставит предприятия и компании работать более эффективно, снижать затраты. Знакомая мелодия, не правда ли? Вновь предлагается шоковый вариант реформ. Но мы это уже проходили. Стоит ли вторично наступать на те же грабли?

- Такой шоковый вариант, - считает руководитель департамента экономики МПС Борис Лапидус, - безусловно, вызовет социальную напряженность в трудовых коллективах и нарушит создавшуюся в отрасли за многие годы благоприятную обстановку.

Разработанная программа переобучения, трудоустройства высвобождающихся кадров пойдет насмарку. Мы ведь не сегодня приступаем к осуществлению реформ. Однако проводимая раньше, как ее сейчас называют, вялотекущая структурная перестройка не вызывала социальной напряженности в трудовых коллективах, поскольку все осуществлялось по согласованию с профсоюзом, без ущемления интересов работников. Так и надо действовать дальше. Ключевая мера реформирования железнодорожного транспорта - это преобразование основной организационно-правовой формы предприятий в акционерное общество со стопроцентной госсобственностью. Все остальные меры выступают или как следствие, или носят обеспечивающий характер. Кстати, весной нынешнего года центром стратегических разработок в первоначальных вариантах реформирования железнодорожного транспорта не предусматривалось создание акционерных обществ. Речь шла о создании государственного унитарного предприятия, в котором бы на первоначальном этапе были сконцентрированы функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом. Однако такое реформирование не могло привести к достижению главной цели - обеспечению возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы и усиления мотивации работников в повышении эффективности работы. Низкой была бы и инвестиционная привлекательность предприятий железнодорожного транспорта. Действительно, желающих вкладывать средства в государственные предприятия сегодня трудно найти в России. Крупных инвестиций можно ожидать прежде всего от частных перевозчиков и лизинговых компаний. Именно они способны сейчас приступить к техническому перевооружению подвижного состава. Ведь новые вагоны и локомотивы останутся в их собственности. Проект концепции как раз и предусматривает для них такую возможность вложения капиталов.

Автор: Федор ЕМЧЕНКО, газета "Tруд"