Александр ЛУГОВЕЦ: Мы будем достойно делать наше дело!

Как уже сообщал “Владивосток”, в конференц-зале нашей газеты прошла встреча журналистов “В” с генеральным директором открытого акционерного общества “Дальневосточное морское пароходство” Александром ЛУГОВЦОМ. И его биография, и должность интересовали нас в равной степени - за более чем 120-летнюю историю компании в кресле руководителя крупнейшего судоходного предприятия страны никогда не было случайных людей. Для нашего морского города фигура эта всегда была знаковой. А для газеты - вдвойне: ОАО “ДВМП” является одним из ведущих акционеров ЗАО “Владивосток-новости”, издателя газеты “Владивосток”.

Мы не стеснялись в вопросах, Луговец (как нам показалось) не прятался за “круглыми” ответами. Насколько беседа получилась - судить нашим читателям. Чуть сокращенная стенограмма беседы перед вами.

- Александр Анатольевич, если можно, вначале в двух словах о себе: как оказалась ваша семья на дальней окраине России, почему вы выбрали морскую специальность?..

- Мои предки - первые переселенцы, появившиеся на Дальнем Востоке, прибывшие первым рейсом на известном пароходе “Орел” в конце прошлого века и рассредоточившиеся по тем землям, которые им были отведены. Непосредственно мой дедушка жил в основанном их же родом селе Черниговка. Родня большая: прибыло их с прабабкой семь человек, потом только одних сыновей было 12. Дедушку звали Петр, бабушку - Уля... А сам я родился во Владивостоке на Второй Речке, здание то еще стоит в двухстах метрах от моря, правда, сейчас там почему-то кафе... И до самого поступления в училище жил на небольшой улице Абхазской, там же ходил в 7-ю среднюю школу, которая до сих пор есть. Потом поступил во Владивостокское высшее инженерное морское училище на судоводительский факультет. Пока учился, училище стало называться ДВВИМУ. В

70-м году окончил, а дальше уже судьба распоряжалась мною, поскольку единственное решение, которое я сам принял, - это море, мореходное училище. Да и куда еще было идти владивостокскому пареньку, который всю жизнь жил у моря и занимался судомоделизмом?.. А дальше судьба распоряжалась по-другому...

Когда я начал работать 3-м помощником капитана, случилось... то, что случилось: я согласился пойти в 1-е помощники, то есть на партийно-политическую работу... Проплавал к тому времени год, у меня уже был допуск на 2-го помощника, быстро мог расти, но... К слову, я и будучи помполитом стоял вахту, что само по себе весьма редкий случай; я “наплавывал” штурманский ценз и, наверное, и дальше бы продолжал карьеру... Но тут опять возникло слово “надо” - меня вызвали в городской комитет партии и сказали, что теперь я буду работать там. Поэтому, по большому счету, вся моя жизнь после окончания училища прошла под этим словом “надо!”. Надо, значит, надо... Сколько я проплавал? Конечно, меньше, чем мои сокурсники. Но с другой стороны, если сейчас кого спросить, сколько он наплавал, то, я думаю, редко кто сможет ответить на этот вопрос. А я вот такой вредный - я считал и учитывал. И могу сказать, что по количеству миль я обошел земной шар по кругу восемь раз. Много это или мало? Не знаю... Как говорится, некоторые видали воды меньше, чем они вылили из своих ботинок. Конечно, все относительно...

- Что из себя представляет FESCO сегодня?..

-...Судоходная компания в чистом виде. Если раньше в Дальневосточном морском пароходстве была 81 тысяча работающих, флот - 230 с лишним единиц, 4 судоремонтных завода, 12 портов и так далее. Это была организация, имевшая (и имеющая!) на своем флаге два ордена, заработанных общим трудом. Сейчас, после процесса акционирования, мы стали чисто судоходным предприятием. Флот, безусловно, сократился по многим и многим причинам, сейчас он насчитывает 86 единиц вместе с ледоколами и пассажирскими судами (напомню, что ледоколы у нас только в оперативном управлении, это неприватизируемая собственность). Сохранилась и береговая инфраструктура, которая обеспечивает нашу работу. Правда, я считаю эту инфраструктуру слишком большой, так как наша главная задача - зарабатывать деньги, а любая инфраструктура - это весьма затратная часть.

Сейчас у нас 8700 работающих, т. е. стало на порядок меньше. Но чем пароходство всегда было сильно - опытом работы на рынке транспортных услуг, оно тем же и продолжает заниматься.

- Вы сказали об инфраструктуре. Не секрет, что пароходство является одним из очень крупных владельцев недвижимости, земельных участков в городе и крае. Не тянет ли вас эта ноша?..

- Ну, таким уж сверхкрупным латифундистом мы не являемся. Недавно (буквально пару недель назад) мы отказались от владения двумя солидными участками в Хасанском районе, в свое время они были взяты под развитие коневодства и прочие вещи... Подобная диверсификация - процесс для судовладельческой компании ненужный. Участки, которые у нас есть, в свое время закреплялись для нужд жилищного строительства, сейчас мы от этого освобождаемся, передаем в соответствии с законодательством в муниципальные органы. Что касается вопроса, тянет ли собственность баланс пароходства, то, учитывая, что государством земельные отношения пока не вполне отрегулированы, плата за землю невелика. Другой момент - то, что связано с жильем как с элементом стимулирования, закрепления людей, все это уже абсолютно не действует. Ведь даже из ведомственного общежития человека невозможно выселить, какие бы немыслимые проступки он ни совершал - такие уж у нас человечные законы, да и бог с ними... Но в таком случае зачем мне это жилье содержать? Для кого-то, кто не вложил в это своего труда... Раз все принялись считать деньги, то давайте уж считать!..

- А какова в этой связи судьба объектов соцкультбыта, которых у пароходства всегда было немало?..

- Вы знаете, одно из первых правлений, заседание которого я провел уже в новой должности, как раз и было посвящено этим объектам. Они - очень, конечно, приблизительно - делятся на три категории. Ну, во-первых, по степени нужности для конкретного коллектива. Первая - жилье, вторая - пионерлагерь и детские сады, третья Дворец культуры моряков. Мы не поленились, подсчитали: насколько они используются собственно пароходством? Так вот все - с небольшими отклонениями по абсолютным цифрам - нами задействованы менее чем на 30 процентов. Причем детские сады как наиболее яркий показатель - в районе 25 процентов. Возьмем ДКМ. Мне он “дорог” тем, что в свое время мы с Вольмером по партийному взысканию за его строительство получили. Конечно, это гордость - все-таки самый лучший зал в городе, самый большой. Но ДКМ должен “ходить” сам, сам себя кормить!..

С детскими садами, конечно, сложнее. Очевидно, что еще какое-то время мы их будем поддерживать. Ну а по жилью - тут все ясно: оно должно быть с жильем, а не с пароходами. Что касается всяческого шефства, то здесь тоже нельзя доходить до крайностей, и ненужная эйфория должна прекращаться. Дело в том, что у нас в стране слишком многое строилось (и, к сожалению, продолжает строиться) как-то кампанейски: даешь сельское хозяйство силами моряков! все на поддержку ДОСААФа! и так далее... Нужна какая-то разумная золотая середина. У нас масса различных шефских связей. Но ведь кроме этого мы участвуем во многих и многих акционерных обществах. К примеру, у вас, в ЗАО “Владивосток-новости”, издающем газету “Владивосток”. Вопрос? Вопрос! Потому что хотелось бы не парадно представительствовать, а нормально совместно работать. Или взять наше участие в ОАО “Пивоиндустрия Приморья”, где мы владели почти 50-процентным пакетом акций, благо месяц назад продали тем людям, которые будут заниматься этим бизнесом реально. И таких предприятий и организаций более 40! Некоторые уже неизвестно где... А по закону и выйти нельзя, пока он не признает свое банкротство.

Вопросов много... В том числе и неуемное шефство. Поэтому я считаю, что каждый в первую очередь должен делать свое дело, и делать его классно и высокопрофессионально. Помните, как говорил Жванецкий: один ищет грибы, другой рыбу, третий ягоду, а четвертый ищет деньги и на эти деньги купит грибы, рыбу и ягоду...

- Александр Анатольевич, не секрет, что еще относительно недавно отношения между ведущими акционерами в ОАО “ДВМП” складывались весьма напряженно. Были различные заявления, конфликты, несанкционированные утечки информации... что, наверное, не способствует ни процветанию общества, ни его реноме. Как сегодня выстраиваются эти отношения?..

- Ну пока они... выстраиваются. Вы понимаете, нет акционерных обществ, в которых отношения между акционерами были бы просты и лучезарны. Кстати, они и должны быть непростыми. Природа акционерного общества не подразумевает общества всеобщего благоденствия и успокоения. На то они и разные, эти акционеры, чтобы стимулировать процесс. Если они, конечно, в этом заинтересованы. Давайте посмотрим такой пример: известные на весь мир суда “Либерти” (Liberty). Чем они известны? Тем, что быстро строились, потому что сваривались, а не клепались, как тогда было принято. Так вот акционерное общество Liberty состояло из парикмахеров, учителей, врачей, биржевых маклеров, кого там только не было - а профессиональные моряки отнюдь не имели контрольного пакета и решающего голоса. Так вот моряки и говорили: варить нельзя, только клепать. А те говорят: да почему нельзя? Давайте попробуем!.. Вот вам конфликт. И что в результате - уникальный проект в мире! Ведь до сих пор по многим параметрам переплюнуть Liberty мировой судостроительной промышленности не удается.…

Это - прагматичный конфликт. А есть конфликты разрушительные. Привести подобные примеры нетрудно - их, к сожалению, больше, чем хотелось бы. Акционеров “ДВМП” в основной массе не стоит называть разрушителями. Но первая задача любого акционера - поиметь выгоду, и чем быстрее, тем лучше. Все это описал еще Карл Маркс. И инстинкт этот иногда приобретает такую форму: нам плевать, что будет завтра, мы хотим сейчас. И это привело к появлению в России термина: “распиливание” имущества. Некоторые спецы (я подчеркиваю - именно спецы) этим и занимались. Причем с точки зрения экономики это нормальный процесс, во всяком случае не криминальный. Скажем так, сравнительно честный. Но ведь честность определяется законом, и если законы были такие, то что уж на зеркало пенять... Здесь и возникает конфликт интересов в акционерном обществе - одна часть говорит: давайте, несмотря ни на что, двигаться и развиваться дальше, а другие говорят: давайте сделаем, как в БМП (Балтийское морское пароходство). Ведь там же бедных не оказалось! Среди тех, кто участвовал в “распиливании”, конечно... Но и пароходства не оказалось... А теперь я читаю в газетах: давайте возродим торговое судоходство под российским флагом на Балтике!.. У нас всегда так: до основанья, а затем...

И я считаю очень важным, что нам, в том числе и мне, удалось убедить людей: да, мы получим эту прибыль, но потом (!) и постоянную (!). В конце концов этот бизнес вечный - пока не высохнет Тихий океан. То есть ты сегодня как акционер имеешь что-то и завтра будешь иметь.

Поэтому конфликт, с одной стороны, вещь не катастрофическая, с другой стороны - вполне регулируемая, когда есть реальный интерес. Если такого интереса нет, то есть другой путь: коли тебе наш вариант не нравится, а “распилить” мы тебе все равно не дадим, то, пожалуйста, продавай свои акции. Что мы, собственно говоря, и сделали недавно - приобрели 5,6 процента. Более того - на недавнем наблюдательном совете добились решения о покупке для высшего менеджмента компании еще 10 процентов акций.

Давайте вспомним, как изначально строились схемы приватизации. Правила были известны, но многие компании вследствие приватизации практически моментально рассыпались. Приватизация Дальневосточного пароходства строилась сразу же принципиально иначе. Она строилась - я не боюсь этих слов - по “формуле справедливости”. Так эта формула была официально закреплена собранием трудового коллектива. Я рассчитывал ее с математиками, отстаивал в Госкомимуществе, дрался... А мне говорят: ты опять строишь колхоз, ты хочешь для всех быть добрым... И действительно, мы раздали 51 процент коллективу. Всем было дано право дальше работать и двигаться. Однако тут же начались скупки, другие процессы... И сейчас в руках трудового коллектива (включая наших пенсионеров) приблизительно 12,6 процента.

То есть конфликт изначально закладывался самим отношением людей. И увещеваниями здесь ничего не добьешься. А вот теперь мы приобретаем 10 процентов для поощрения за хорошую работу именно топ-менеджеров, как сейчас принято выражаться. Но я думаю, что еще нужно будет очень внимательно смотреть, кого именно поощрять, даже за хорошую работу. Потому что не секрет, что в свое время и некоторые из менеджеров от акций своих избавились...

- И сколько будет стоить такая “покупка”?

- Цена 10-процентного пакета составляет приблизительно 4 миллиона долларов.

- Вы считаете разумным направлять эти деньги именно сюда, а не вкладывать их, к примеру, в обновление флота?..

- Ну, во-первых, мы получили принципиальное согласие наблюдательного совета. Во-вторых, как вы понимаете, за 4 миллиона не купишь никакое судно, кроме second-hand типа “Лары Михеенко”, ну, может быть, две “Лары Михеенко”. А 10 процентов - это и определенная стабилизация, и ориентир для многих, причем не на один день. Дело в том, что в судовладельческом бизнесе нельзя рассчитывать и планировать свою работу на год или даже на пять лет. Так вот, я думаю, что за 4 миллиона мы выстроим такой ориентир, которому можно будет позавидовать...

Почему все читают Карнеги? Он кто - кинозвезда, миллионер? Самый высокооплачиваемый управленец. Ну а я считаю, что наш народ не только не глупее, но намного умнее всех вместе взятых немцев и японцев. Так почему бы нам не выстроить такой приоритет? При том, что, я еще раз напоминаю, за 4 миллиона ничего не купишь...

Теперь о приобретении флота. Некогда это было чуть ли не самоцелью. Но когда один из главных эксплуатационников говорит: “Дайте мне флот, а я уж его пристрою...”, то такого человека нужно брать за шиворот и гнать из компании. Потому что он должен говорить: “У меня есть грузовая база, нужны пароходы!” Главное - это груз! Поэтому просто покупать пароходы мы не будем. Мы будем в первую очередь изучать грузовую базу. А уж найдя ее, застолбив, мы всегда придумаем, чем ее перевезти. Да в конце концов, даже флот отфрахтуем, выступим как фрахтовая контора!

Поэтому, когда меня спрашивают: “Будет ли FESCO приобретать новый флот?”, я вот так и отвечаю. Мы ведь не банк, который инвестирует в строительство, а потом работает на перепродажах. Да, это неплохой бизнес; банки, верфи дерутся за портфели заказов, сами друг друга кредитуют, переводят в офф-шорные зоны - все это нормально... Есть другой плюс - моряки, те, кто просто предлагает свои услуги. А есть те, кто соединяет это все вместе и говорит: “Я - судоходная компания”... Так что программа обновления флота, конечно, есть, но начинается она с изучения рынка.

Я еще раз говорю: нам не стоит лезть туда, где нас не ждут, где мы - не специалисты, где есть серьезные работающие структуры. Нам нечего тщиться попасть куда-то со своим триколором без государственной поддержки флага - это ведь тоже так! Я говорю об этом с горечью: мы абсолютно лишены государственной поддержки. Куда нам соваться - на трансокеанские перевозки? Да нет у нас такого флота! Поэтому наша достойная работа, наш рынок - это Китай, Корея, Япония, западное побережье США. Вот здесь мы и должны действовать.

- Вы ничего не говорите о каботаже...

- ...Понимаете, каботаж напрямую зависит от того, насколько интегрированы, связаны друг с другом наши регионы в рамках и международного, и внутрироссийского разделения труда. Взять ту же Чукотку - там каботаж вполне успешно заменяется на импорт. Груз ведь такая вещь - он двигается так, как ему удобно. И если ты не попал в это направление со своей транспортной услугой, то остаешься с дыркой от бублика.

Когда регионы стали проводить политику с элементами сепаратизма, то первыми, естественно, начали рваться транспортные связи. Просто транспорт становится абсолютно не нужен. Когда, например, Аман Тулеев становится падишахом и заявляет: “Я сам буду экспортировать уголь!”, то ни порту Восточному, ни порту Туапсе делать уже нечего. Ну, пожалуйста, экспортируй, только я бы хотел знать, как. Вверх? Или бурить вниз, сквозь ядро земли?.. Непонятно. Но он хочет сам!

Есть подобные деятели и в нашем регионе... Так и разрывается транспортная цепочка.

Конечно, чем оптимальнее мы строим каботажные схемы - тем лучше. И если прежде бывало, что оказывалось аж 87 поставщиков одного вида товара – например, макаронных изделий, то, конечно, это абсолютная глупость. Зачем собирать по мешку или по ящику в разной таре, упаковке, черт-те как везти на Север? Конечно, все это надо оптимизировать. Но когда вместо наших твердых сортов пшеницы нам начинают толкать исключительно итальянские макароны - тут тоже виден и понятен интерес. Нужна разумная золотая середина.

Понятно, что не нужно завозить в “полярку” столько груза, сколько мы туда ежегодно доставляли - свыше 4 миллионов тонн! Или, как мы с гордостью раньше заявляли: “86 судов составляют ядро флота ДВМП, задействованного на арктической навигации”. Это тоже, наверное, не очень правильно. Но ведь и людей, и производство (в первую очередь рудники) с Севера просто так не вывезешь. Значит, опять же нужно искать какие-то разумные, адекватные решения.

- Александр Анатольевич, возвращаясь к вопросам шефства и взаимосвязей с другими структурами: как будут дальше выстраиваться взаимоотношения ОАО “ДВМП” с городом Владивостоком?..

- Мы определились: мы жители Владивостока, и беды города - это наши беды. Другой вопрос - как и чем правильным и законным образом мы можем помогать друг другу? Я встречался с Юрием Михайловичем Копыловым; да и знакомы мы с ним очень давно. В нынешней ситуации мы оцениваем друг друга как добропорядочные партнеры. Но, конечно, помогать мы должны в первую очередь тем, чем специфически можем помочь. Возможно, это будет проплата налогов с некоторым опережением, возможны какие-то другие варианты...

Автор: Андрей ОСТРОВСКИЙ, Василий ФЕДОРЧЕНКО (фото), "Владивосток"