“Прогресс” уходит в море...

Его уже похоронили, кажется, все. Согласно многочисленным сообщениям центральных средств массовой информации, в турецком тендере нашему ударному вертолету “Ка-50-2” (российско-израильский вариант “Черной акулы”) ничего не светит. Хотя он и дошел до финала, где по техническим, пилотажным и ударным качествам оставшийся вместе с ним американский “Кинг Кобра” ему не великий соперник. А знаменитый “Апач” по совокупности характеристик уступает в два раза.

Все решает политика. И эксперты уже предрекли, что Турция, как участница НАТО, предпочтет “свой” вертолет. Но если так, то зачем же тогда было ломать копья: перекраивать конструкцию уникального одноместного геликоптера под натовские стандарты “два пилота - один за другим”? Зачем русские более года унижались перед иноземным покупателем, который только “пощупал” товар, заведомо нацелившись на рядом лежащий? Разве лишь для того, чтобы позволить ему лично ознакомиться с частью секретов наших авиационных ноу-хау? Турки ведь побывали и в фирме Камова, и на “Прогрессе”.

Впрочем, есть и оптимисты. Так, в недавнем интервью корреспонденту АК&М бывший председатель “Росвооружения” и нынешний первый заместитель министра торговли России Григорий Рапота заявил, что ситуацию не следует драматизировать. У нас, как и у других участников тендера, действует сильное лобби, в котором участвуют наши израильские и украинские партнеры. Итак, дождемся конца июля - и все встанет на свои места.

Но уже около пяти лет авиакомпания “Прогресс” не выпускает “Черную акулу”. Единственный собранный без участия государства, практически на энтузиазме авиастроителей в июне прошлого года, вертолет все еще находится на заводском аэродроме. Правда, в ближайшее время он поступит на вооружение Черниговского авиаполка имени Ленина. Однако у Министерства обороны России нет денег на настоящий госзаказ, в результате около двух десятков вертолетов стоят на сборке завода - армия их долго еще не получит по этой причине. Принятый на вооружение в 1995 году “Ка-50” как основа огневой поддержки с воздуха российских мотострелков молча стареет на стапелях “Прогресса”. Хотя есть разработки, способные существенно усилить уникальное детище фирмы Камова и арсеньевских авиастроителей. Так, на геликоптере опробована с положительными результатами авиаэлектроника системы глобальной навигации и посадки “Абрис” санкт-петербургского ЗАО “Кронштадт”, что существенно расширяет эксплуатационные возможности “Черной акулы”.

Да, вопреки всем усилиям ученых, конструкторов и производителей в России боевое вертолетостроение полностью остановлено. По данным журнала “Военно-техническое сотрудничество”, все средства, выделенные Минобороны для строительства боевых вертолетов в прошлом году, “были израсходованы на модернизацию имеющегося парка винтокрылых машин”. Этот же журнал констатирует, что, несмотря на продолжающееся ухудшение ситуации с парком стареющих вертолетов и начало необратимых процессов развала вертолетной отрасли, в нашем государстве нет единой программы по ее выводу из кризиса. И это не журналистская реляция - к такому заключению пришел апрельский пленум научно-технического комплекса ВВС России.

На “Прогрессе” это поняли уже несколько лет назад. Когда завод лишился госзаказа и остался один на один со своими проблемами: долгами перед всеми и вся, безработицей, двухгодовой задержкой выплаты заработков... и забасткомом, порой мешавшим, а не помогавшим выходить из кризиса. Новое руководство авиакомпании во главе с Виктором Печенкиным, поддерживаемое краевой администрацией, с 1997 года взяло курс на экспорт военной продукции, который на сегодня составляет в общем объеме производства около 90 процентов. В результате появились первые признаки оздоровления заводской экономики. По итогам 1999 года выпуск продукции увеличился в 99 раз, а с начала нынешнего года - еще в четыре раза. План на 2000 год - довести рост объемов производства по сравнению с годом предыдущим до 7-кратной цифры.

При этом главной на заводе стала морская тематика. По объемам на 1-е место вышел контракт с КНР, заключенный на правительственном уровне. Согласно его условиям “Прогресс” комплектует своими противокорабельными ракетами два эсминца, строящихся на санкт-петербургской “Северной верфи”. Первая их партия в мае уже передана Китаю, вторая будет поставлена к концу года. Изюминка проекта состоит в том, что речь идет о тех самых “Москитах”, которые являются и, видимо, еще многие годы будут являться непревзойденным оружием морского боя, к секретам которого не приблизились даже американцы. Поставка “Москитов” Китаю - это первый случай экспорта их за рубеж, прорыв “Прогресса” с ними на мировой рынок вооружений. И хотя это не стратегическое оружие, США отреагировали немедленно. Республиканское большинство в сенате потребовало от президента разрешить поставку Тайваню четырех эсминцев с новейшими системами противовоздушной обороны (возможное противоядие против “Москитов”), а также ужесточить позицию США по отношению к России в реструктуризации долгов, увязывая их с прекращением поставок российских эсминцев (читай, “Москитов”) китайским ВМС.

Да, маленький Арсеньев учинил большой международный скандал!

В России, похоже, все это восприняли спокойно. Более того, есть сведения, что Китай намерен закупить еще несколько эсминцев с прогрессовскими ракетами. А это еще раз подтверждает правильность курса заводской администрации на морскую тематику. В настоящее время, например, прорабатывается проект комплектования “Москитами” малого морского судна - боевого катера. Заводское ракетостроение может быть перспективно и тем, что в принципе “Москиты” могут с успехом применяться для поражения не только морских целей, но и наземных.

В числе заказчиков ракетной техники кроме Китая ряд других стран. Правда, здесь речь о “Москитах” не идет - экспортируется техника предыдущего поколения.

Переориентировка на экспорт позволила заводу заметно укрепить финансовое состояние. Если к ноябрю 1999 года задолженность по зарплате составляла 56 млн. рублей, то на сегодня она сократилась почти в три раза. Средняя зарплата выросла с 500 рублей до 1300 и продолжает расти. В административных отпусках находилась половина авиастроителей - сейчас всего около 60 человек. Занятость списочного состава работников достигла при полной рабочей неделе 97 процентов. В ряде цехов даже приходится прихватывать выходные, и впервые за постсоветские времена бухгалтерия оплачивает сверхурочные.

- Ракетная тематика предприятия вполне просматривается и на 2001 год, - говорит генеральный директор авиакомпании Виктор Печенкин. - Но мы работаем и над выпуском авиатехники - гражданского вертолета “Ми-34” и спортивно-пилотажного самолета “СП-55М”.

Первый многоцелевой “Ми-34” сошел со стапелей “Прогресса” еще шесть лет назад. И хотя в нашей бедной стране сегодня нет аналогов этой машине, конвейеры по ее сборке тоже оказались на консервации. В России появилось лишь около десятка таких вертолетов. Желающих закупать их множество, но платежеспособных нет. Нынешний контракт “Прогресса” с московской фирмой “Легкие вертолеты “Ми” предполагает поставку ей шести винтокрылых машин, которые будут отправлены за рубеж. У руководства авиакомпании были встречи с представителями ряда государств, и в этом направлении возможны перспективные заказы. То есть - снова экспорт.

“СП-55М” - конструкция московской фирмы “Техноавиа” - единственной из занимающихся в России спортивными авиаразработками. В этот спортивно-пилотажный самолет вошло все лучшее от обладателя Гран-при в Ле-Бурже “Як-55М” плюс современные изыски в улучшении пилотажных свойств таких машин. И если первоначально предполагалось облетать первый из пяти самолетов в сентябре нынешнего года, то теперь работы ведутся форсированно. Заказчик, то же “Техноавиа”, намерен продемонстрировать достоинства “СП-55М” на предстоящем чемпионате мира во Франции. В небо Парижа поднимутся сразу два новых воздушных акробата “Прогресса” - одним из них будет управлять российский пилот, другим - французский. Работы в цехах этого производства ведутся сменами по 11 часов, задача - выдать машины испытателям уже в июле.

И все же государство никак не может обойтись без “Прогресса”. И в те чуть более 10 процентов неэкспорта вот-вот войдут капитальный ремонт и модернизация боевых вертолетов предыдущего поколения “Ми-24” (“Летающих танков”), сошедших с конвейеров авиакомпании более 10 лет назад и все еще стоящих на вооружении нашей армии. Первая пара авиазвеньев из шести вертолетов уже находится на заводском аэродроме, вот-вот начнется их разборка. Предполагается в октябре эту технику полностью отремонтировать и вернуть в ВВС сухопутных войск для оценки реальных возможностей ремонта именно арсеньевскими авиастроителями. Если получится - то жизнь и служба этих боевых машин будет продлена еще лет на 10. А их в российской армии несколько сотен, плюс в Белоруссии и в ряде других стран бывшего СССР. Так что и эта тематика может открыться для завода новой многолетней перспективой.

Сегодня “Прогресс” входит в число крупнейших предприятий российского авиапрома и в тройку вертолетостроительных фирм, производящих оборонную технику. Он сотрудничает с пятью фирмами-разработчицами: ОКБ им. Камова, Миля и Яковлева, ГОС МГБ “Радуга”, “Техноавиа”. Готов к производству либо производит пять видов летательных аппаратов - боевые вертолеты “Черная акула” и “Аллигатор”, гражданский вертолет “Ми-34” и спортивно-пилотажный “СП-55М”. А также противокорабельные ракеты. И еще он продолжает выпускать товары бытового назначения, включая и мебель, не уступающую по дизайну и качеству лучшим мировым образцам.

Даже в критические дни “Прогресс” в числе лишь немногих оборонных предприятий России сумел сохранить все важное из инфраструктуры. Некоторое оздоровление финансового состояния авиакомпании позволило улучшить ее работу. Эффективно действует заводской оздоровительный комплекс из поликлиники на 21 тыс. посещений в месяц и профилактория на 121 место, где лечатся не только работники предприятия, но и их семьи. В колдоговоре на 2000 год особое внимание уделено охране труда, и впервые за последнее десятилетие сюда направлена солидная сумма средств - более 6 млн. рублей. “Забит” пересмотр тарифов и окладов в сторону их повышения - два раза в год. С марта прошлого года авиастроители получают зарплату месяц в месяц, при этом им гасятся задолженности за предыдущие годы.

Я нередко бываю в цехах авиакомпании и вижу, как динамично изменяется в них обстановка. Конечно, это еще не “летающий” “Прогресс” 80-х, но это уже и не “пикирующий” “Прогресс” 90-х. Это завод, трудно, но уверенно выходящий из пике.

Автор: Виктор ДЕБЕЛОВ, "Владивосток"