Север стал совсем крайним

Дальневосточных моряков опять заставили стать героями. В тяжелейших метеорологических условиях ледокол “Адмирал Макаров” и танкер “Самотлор” сумели спасти замерзающие поселки Чукотки. Но суровая северная эпопея не закончилась... Как показывает опыт “полярки”, преодолеть чиновничьи преграды гораздо тяжелей, чем пробиться через ледовые торосы. А пока в столичных коридорах решают, нужен ли стране ледокольный флот, российский Север опять посылает сигнал бедствия.

За Чукотской автономией - Корякская

Около северо-восточного побережья Камчатки во льдах толщиной более метра в настоящее время затерт и терпит бедствие танкер “Нарымнефть” из Приморья, сообщили корреспонденту “В” в Дальневосточном спасательно-координационном центре.

Небольшое топливоналивное судно, принадлежащее фирме “Транстанкер” (порт приписки Находка), доставляло автомобильный бензин по рыбацким поселкам Корякского автономного округа со стороны Берингова моря. В ночь с 31 января на 1 февраля танкер попал в ледовые поля в проливе Литке. В 17 часов по московскому времени последнего январского дня капитан “Нарымнефти” сообщил, что судно (координаты 58,4 градуса северной широты и 162,5 градуса восточной долготы) зажато торосами и не может самостоятельно двигаться.

Еще через 8 часов в Карагинском заливе началась подвижка льда. Штормовой ветер со шквальными порывами до 30 метров в секунду погнал ледовое поле со скоростью в 1 узел. Это привело к серьезным повреждениям механизмов. По предварительным данным, на судне заклинило вал и поврежден руль, возможно, имеются и другие нарушения оборудования. Во всяком случае, самостоятельно оно двигаться уже не может.

Кроме того, моряки с тревогой сообщают, что мощный лед сдавливает корпус танкера. Пока борта теплохода выдерживают нагрузку, но долго это продолжаться не может. К сожалению, поблизости нет ни одного портового ледокола или ледокольного буксира, который мог бы пробиться сквозь такие крепкие торосы и прийти на помощь терпящим бедствие коллегам. А линейный ледокол “Адмирал Макаров” “Дальневосточного морского пароходства” ушел из северной части Тихого океана слишком далеко (в настоящее время находится в Охотском море у берегов Сахалина), чтобы успеть вернуться к арктическим широтам.

По имеющимся сведениям, в топливных танках “Нарымнефти” имеется 164 тонны бензина, не считая горюче-смазочных материалов для работы самого теплохода. Если они разольются, то воды и берега Карагинского залива окажутся замазученными. Собрать вязкое топливо во льдах в зимнее время года для России в условиях экономического и финансового кризиса практически нереально. Тем более для местных властей Камчатской области, в которой прибрежные поселки разбросаны друг от друга на десятки километров и отсутствует необходимая техника. К примеру, в той же Японии тысячи людей - добровольцы с ведрами и черпаками сутками собирали мазут в береговой зоне после гибели танкера “Находка” в 1997 году. Если произойдет экологическая катастрофа, серьезно пострадает сырьевая база местных морепродуктов.

На борту танкера находятся 25 моряков. В переданном по радиосвязи капитаном Грязновым во Владивосток сообщении говорится, что из членов экипажа никто не пострадал. Тем не менее, чтобы не подвергать жизнь людей опасности, руководители судовладельческой компании готовы пойти на экстренную эвакуацию моряков. Если льды начнут проламывать борта или заваливать на бок танкер, то весь экипаж оставит судно, сообщили в Дальневосточном СКУ.

Для этой цели из Паланы - центра Корякского округа (на берегу залива Шелихова Охотского моря) в поселок Оссора в Карагинском заливе прилетел вертолет министерства по чрезвычайным ситуациям. Несколько дней назад камчатские летчики обеспечивали спасательную операцию по снятию с мели небольшого рыболовного судна. Тогда траулер удалось сдернуть с береговой отмели только мощному буксиру из Владивостока “Сибирский” АО “Дальрыба”, работавшему в Охотоморской экспедиции.

Помощь вертолета не понадобилась. На этот раз ситуация значительно опаснее. Поэтому винтокрылая машина дежурит в рыбацком населенном пункте в 40 милях к северу от терпящего бедствие танкера.

Героизм обходится слишком дорого

Вся нынешняя навигация превратилась в чрезвычайную ситуацию. Опытнейший специалист, капитан дальнего плавания с 30-летним ледокольным стажем Вадим Абоносимов считает, что в результате “замороженной” государственной политики оказался порушен весь сложный и ответственный процесс подготовки к навигации, отрабатываемый десятилетиями:

- Изменилась экономика транспортных операций. Значительно сократился грузопоток как в Арктике, так и в замерзающих морях Дальневосточного бассейна. Появилась масса новых судоходных компаний (в основном со старым флотом), которые пытаются сэкономить на услугах ледоколов. Это приводит к тому, что грузы в порты замерзающих морей пытаются доставить без ледокольного обеспечения. Не имея опыта плавания во льдах, не зная ледовой обстановки, суда забираются в такие ледовые дебри, откуда их потом непросто вытащить даже мощному ледоколу. Напомню, что только вмешательство МЧС позволило акционерному обществу “ДВМП” направить “Адмирала Макарова” на выручку Чукотке.

Так, может быть, стоит все-таки просчитать, во что обходится перевозка грузов в замерзающих морях без ледокольного обеспечения? “Экономия” в суровых полярных условиях уже не раз и не два заканчивалась дорогостоящими спасательными операциями и основательным ремонтом пострадавших судов. Скупой и недалекий платит в десятикратном размере.

Нынешняя ситуация является наглядным примером. Еще в апреле 1998 года “Дальневосточное морское пароходство” заключило с Чукотской торговой компанией договор на перевозку 345 тысяч тонн угля. Но в июле партнеры со ссылкой на губернатора автономного округа проинформировали моряков о своем решении отказаться от завоза. После проведения “маркшейдерских замеров” выяснилось, что Чукотка и так перезимует. Моряки все-таки забили тревогу, сообщив в Минтранс, Минфин, Минтопэнерго, Минэкономики, РАО “ЕЭС” и администрацию Чукотского автономного округа, что “договоры срываются из-за отсутствия финансирования, “ДВМП” не располагает оборотными средствами для выполнения перевозок в кредит и несет убытки из-за простоя подготовленного к “полярке” флота”. Но Чукотская администрация, которой деньги под завоз все-таки были выделены, решила эти средства сэкономить и настояла на своем решении.

В разгар зимы начались проблемы, поселки Чукотки оказались на грани замерзания. Флот на Север все-таки пошел, но во что обошелся вынужденный героизм моряков государству?

Впрочем, расплачиваться оно не торопится. Более того, при огромной задолженности государства за содержание ледокольного флота государственные же конторы пытаются его окончательно утопить. Ведомственные торосы пробить практически невозможно.

Ситуация доведена до абсурда. Ледоколы - собственность государства, переданная в управление пароходству. По этой причине “ДВМП” предъявлен протест со стороны налоговых органов: поскольку деньги на содержание ледоколов изъяты из налогооблагаемой базы, моряки должны вернуть эту сумму плюс заплатить штраф в размере 100 процентов. В свою очередь, Приморская инспекция по труду предъявила штраф за содержание там экипажей при отсутствии договора, который “ДВМП” не может подписать с государством уже более 3 лет.

Запертые в финансовом плену

Ледокольный флот заперт в плену фискальных инструкций и не может пробить “коридор” в чиновничьей неразберихе. “Побывав на совещании, я понял, что никому эти ледоколы в государстве не нужны”, - к такому неутешительному выводу пришел один из руководителей ОАО “ДВМП” после поездки в Москву на очередное совещание, где должна была решаться судьба ледокольного флота страны.

Впрочем, что касается судьбоносности данного мероприятия, - сказано, пожалуй, слишком громко. Хотя и проходило оно под патронажем министра транспорта страны и в присутствии представителей Минфина, Госкомимущества, министерства по чрезвычайным ситуациям. В Москву были созваны представители пароходств, которые оперируют ледоколами, а также крупнейшие потребители “продукции”. Звали и самого, казалось бы, заинтересованного “клиента” - Чукотский автономный округ. Но Чукотка, верно рассудив, что оказанная услуга - уже не услуга, столь высокий форум проигнорировала.

Поскольку ледоколы после приватизации пароходств остались в собственности государства, совещание рассматривало, насколько оптимальна система управления ими со стороны операторов. С этим разобрались достаточно быстро: претензий к тем, кто ими управляет, не нашлось. И прозвучавшее предложение создать отдельное федеральное управление по ледокольному флоту - по сути новое министерство (это при полном-то отсутствии средств!) было отклонено.

Вторая сторона рассматриваемой проблемы выглядела куда менее оптимистично. Свою собственность - ледоколы государство финансирует крайне неохотно и неаккуратно. Более того, не везде даже заключены договоры с государством (в лице Госкомимущества и Минфина) на это управление. То есть по сути государство под честное слово доверило свое имущество - ледоколы пароходствам, и те формально не несут перед государством никаких обязательств. Секрет такой легковесности, кажется, разгадать нетрудно - в принципе, у государства также нет обязательств обеспечивать содержание несчастных судов. 18 миллионов рублей, которые должно государство только акционерному обществу “Дальневосточное морское пароходство” за содержание ледоколов, даже если и будут отданы, всех проблем не решат. Суда давно надо ремонтировать, документы на “класс” заканчиваются. Для одного только “Ермака”, чтобы отправить его в плавание, нужно 10,5 миллиона рублей.

Вообще только двум операторам этих судов - Дальневосточному и Мурманскому пароходствам надо на ледоколы в 1999 году 400 миллионов рублей, а в проекте бюджета России на 1999 год предусмотрено выделение только 90 миллионов. На совещании прозвучало предложение увеличить так называемый “потонный сбор” за работу в Арктике. Когда-то эти суммы наполовину закрывали расходы ледоколов. Сегодня “закрывают” только на 15 процентов (цифры “ДВМП”). В протокол совещания срочно внесли запись: “Увеличить, сделать индексацию...”

Еще вариант: установить для всех судов, входящих в порты России, специальный сбор, который пойдет на содержание ледоколов. Подобные сборы в других странах (например, в Японии при строительстве новых пирсов, терминалов и пр.) применяются. Мера непопулярная, но что делать? Ввести такой сбор - право Минтранса, и надо полагать, если предложение прозвучало и даже внесено в протокол, деньги на ледоколы когда-нибудь появятся (правда, и они не решат целиком проблему, но лишними не будут).

Самый же реальный на сегодняшний день выход, как это ни печально, - продажа части ледоколов. В ледокольной службе “ДВМП” 5 судов. Все они - невостребованные - стоят. А Север регулярно продолжает посылать сигнал SOS!

P.S. Сегодня в Москве продолжит работу очередное совещание с участием правительственных чиновников и руководителей ряда транспортных предприятий, на котором в очередной раз будет решаться судьба Севера и северного завоза. Идет подготовка к очередному срыву очередной навигации?..

Автор: Александра САВЕЛЬЕВА, специально для "В", Николай КУТЕНКИХ, Алексей РАСПУТНЫЙ, "Владивосток"