В ледовых дебрях навигации

В среду утром линейный ледокол “Адмирал Макаров” “Дальневосточного морского пароходства” завершил ледовую проводку танкера “Самотлор” с топливом для севера Чукотки. Как сообщили корреспондентам “В” в ледокольной службе “ДВМП”, около 9 часов утра по владивостокскому времени “Самотлор” встал на разгрузку в порту Эгвекинот.

Как уже сообщал “В”, в конце декабря принадлежащий “Приморскому морскому пароходству” танкер усиленного ледового класса “Самотлор” с 15000 тонн мазута на борту взял курс на северо-восток Чукотского автономного округа, к замерзающим поселкам Эгвекинот, Иультин, Энмелен и Провидение. К этому времени здесь из-за сорванного летнего завоза сложилась крайне тяжелая обстановка - нависла реальная угроза размораживания жилых домов, больниц, объектов соцкультбыта, электричество подавалось лишь по 2-3 часа в сутки.

Для того чтобы не допустить гибели чукотских поселков, в декабре на север отправились два танкера - 15-тысячник усиленного ледового класса “Самотлор”, принадлежащий “Приморскому морскому пароходству”, и небольшой камчатский танкер “Белоярск”. Еще перед Новым годом танкеры прибыли в район Анадырского залива, однако не смогли пробиться через ледовые преграды. Не смог исправить ситуацию и небольшой военный ледокол портового класса “Садко”, вышедший на помощь танкерам с Чукотки.

Осознав всю безвыходность создавшегося положения, танкерщики обратились в ледокольную службу “Дальневосточного морского пароходства”. Сразу же на помощь отправился ледокол “Адмирал Макаров” под руководством капитана Владимира Пугаева.

Впрочем, ко времени подхода ветерана ледокольного флота “ДВМП” в расчетную точку его ждал лишь “Самотлор” - за несколько дней до этого камчатский танкер “Белоярск” вынужден был вернуться обратно.

Караван “Адмирал Макаров” - “Самотлор” - “Садко” начал пробивать путь сквозь толщу льда залива Креста в бухту Эгвекинот. Ветерану “ДВМП” пришлось осуществлять проводку в крайне сложных ледовых условиях - 9-10-балльный лед, 2-3-балльное сжатие корпуса, крепкие торосы. “Адмиралу Макарову” частенько приходилось работать, как говорят ледокольщики, с удара - отходить назад, разгоняться и со всей силы вламываться в ледяные поля. В заливе Креста “Макаров” вынужден был пробивать канал корпусом. Проводка осложнялась еще и метеорологическими условиями - шел снег, видимость в иные часы была почти нулевой, температура опускалась до 17-20 градусов при сильном ветре.

Несмотря на трудности, в среду в 4 утра по владивостокскому времени караван добрался до акватории порта Эгвекинот. А уже в 9.30 “Самотлор” поставили на разгрузку к причалу местного порта. Спасительный мазут замерзающим поселкам северо-востока Чукотки доставлен.

Ожидается, что “Самотлор” пробудет в Эгвекиноте еще несколько дней. Затем в сопровождении все того же “Адмирала Макарова” танкер отправится в порт приписки.

“В” попросил прокомментировать чрезвычайную ситуацию опытнейшего специалиста, капитана дальнего плавания с 30-летним ледокольным стажем Вадима Абоносимова:

- Сегодня экономика транспортных операций изменилась. Значительно сократился грузопоток как в Арктике, так и в замерзающих морях Дальневосточного бассейна. Появилась масса новых судоходных компаний (в основном со старым флотом), которые не в состоянии оплачивать дорогостоящие услуги ледоколов. Это приводит к тому, что грузы в порты замерзающих морей пытаются доставить без ледокольного обеспечения. Не имея опыта плавания во льдах, не зная ледовой обстановки, капитаны забираются в такие “ледовые дебри”, откуда их не так просто вытащить даже мощному ледоколу. Отсюда и риск повреждений, и длительные простои судов, застрявших во льдах. И вот в зимнюю навигацию танкер “Самотлор” “Приморского морского пароходства” простоял более 2 недель, не имея возможности продвижения. Только вмешательство МЧС позволило “ДВМП” отправить ледокол “Адмирал Макаров” на его вызволение из ледового плена.

Всегда следует помнить о том, что гидрометеообстановка очень быстро изменяется в худшую сторону. Желание “проскочить” без ледокола может обернуться аварией. Весьма вероятно повреждение и при плавании в разреженных льдах. Судоводители, стремясь быстрее прийти в порт, двигаются без ледокола со скоростью, не соизмеримой с прочностью судна. Плюс неопытность рулевых, плюс маневренные качества судна, плюс плохая видимость и т. д. В результате в лучшем случае - вмятины, трещины... А если судну 30 лет? А если оно попадет в сжатие дрейфующего льда из Пенжинской губы, или в Анадырском лимане, или на подходе к заливу Креста? Например, при проводке в порт Нагаево лесовоз “Сахалинлес” класса УЛ во время сжатия буквально “затолкало” под корму ледокола “Ленинград”. Крен достигал 20 градусов. И только благодаря мастерству экипажа ледокола удалось избежать аварии.

Так, может быть, стоит просчитать, во что обходится перевозка грузов в замерзающих морях без ледокольного обеспечения? Мощные ледоколы на Дальнем Востоке есть только у “ДВМП”, поэтому во избежание простоев и повреждений следует заключать с ним договор на проводку судов. Но “ДВМП” - акционерное общество и бесплатно проводить работу не будет. Поэтому необходима предоплата. Следует все-таки посчитать, что выгоднее.

Администрация порта Нагаево всячески пытается избежать аренды мощных ледоколов “ДВМП” и уже два года подвергает риску суда, направляющиеся зимой в порт. Достаточно вспомнить аварию танкера “Надым” “Приморского морского пароходства”. Судно ледового класса (что, вероятно, внушало уверенность) при самостоятельном следовании в Нагаево в районе мыса Алевин, пытаясь прижаться к берегу, чтобы избежать тяжелого льда, оказалось на камнях. Это привело к дорогостоящей спасательной операции и основательному ремонту. Каков итог в денежном выражении?

Согласен со специалистами, отмечающими, что “ледовое плавание - наиболее сложный вид плавания”. Оно сопряжено с большими физическими и психологическими нагрузками, требует тщательной подготовки, четкой организации службы, умения быстро ориентироваться и принимать решения в постоянно меняющейся обстановке. Обязательно надо помнить о благоприятных сроках навигации в Арктике и замерзающих морях, чтобы избежать дороговизны операций и вынужденного героизма моряков. К этому привела проводка атомоходом “Советский Союз” финского танкера “Уикку” в декабре 1998 года в порт Певек. Или проводка ледоколом “Адмирал Макаров” танкера “Самотлор” в порт Эгвекинот для последующей доставки топлива на мыс Шмидта автотранспортом, куда летом спокойно можно было доставить его танкером. Дешевле и надежнее. И даже в экстремальных условиях, когда по тем или иным причинам топливо не доставлено, проще использовать ледокол типа “Ермак”, способный принять около 5 тысяч тонн в бункеры с последующей перекачкой около 3 тысяч в пункте назначения.

Судовладельцам, направляющим суда в районы с ледовой обстановкой, следует очень тщательно просчитать выгоду и потери. Скупой и недалекий заплатит в 10 раз дороже. Завоз грузов в Арктику в 1998 году является очень наглядным примером.

Автор: Александр МАЛЬЦЕВ, Александр СЫРЦОВ, Алексей РАСПУТНЫЙ, Юрий МАЛЬЦЕВ (фото), "Владивосток"