Рубль даю, чтоб это видеть!

Люди смотрели в небо, мечтая о полете, наверное, с тех пор, как стали людьми. Можно вспоминать легенды об Икаре и Дедале, о Беллерофонте, о летающей в ступе Бабе-яге, а можно просто констатировать факт: с тех пор как братья Монгольфье подняли в воздух свой аэростат, в истории человечества началась новая эпоха. Эпоха покорения неба.

О том, как стремились в небесные выси жители Владивостока, рассказывает Дмитрий Рыкунов, старший научный сотрудник музея имени Арсеньева. 

Спасибо Менделееву. За смелость

– Небо всегда звало, манило и увлекало людей смелых, умных, отважных. И романтичных. Но очень быстро пользу тех же аэростатов оценили и с сугубо практической военной точки зрения. Так что неудивительно, что развитие воздухоплавания шло рука об руку с развитием военного дела. Еще в 1886 году в Санкт-Петербурге провели учения с использованием воздушных шаров. Очень удобно: большая высота, возможность наблюдения, составления карт. И в нашем городе с развитием воздухоплавания тесно связаны именно флот и армия. И даже Владивостокская крепость…

Интересный факт: Дмитрий Менделеев, будучи большим любителем всевозможных технических новшеств, помогал флотоводцу Степану Макарову в поддержке проекта развития ледокольного флота, и благодаря ему во многом организовалось и развивалось русское воздухоплавательное дело.

6 августа 1887 года Менделеев совершил полет на воздушном шаре. Предполагалось, что сопровождать его будет начальник учебного воздухоплавательного парка Александр Кованько. Но «буцефал не вынес двоих», и Менделеев полетел один, получив только устные инструкции, как приземляться. Честно скажу: надо обладать отчаянной смелостью, чтобы отправиться в полет на шаре впервые и в одиночку. Зато благодаря этой смелости воздухоплавательное дело в России получило большое развитие.

Толчок дала Русско-японская война

Александр Кованько был кавалером ордена Почетного легиона, два его сына стали летчиками. А для нас главное то, что он принимал участие в Русско-японской войне и бывал во Владивостоке…

Владивостокский отряд крейсеров в 1904-1905 годах активно действовал на море, и его командующий Карл Иессен выступил с инициативой создания морского парка воздухоплавания. Но, если бы не Федор Постников, замечательный человек и большой энтузиаст, инициатива вряд ли бы реализовалась так скоро. 

В 1891 году Федор Постников, выпускник Павловского училища, был направлен на службу на Дальний Восток. Служил в конно-охотничьей команде в Камень-Рыболове. Через пару лет был командирован в крепость Владивосток. В 1894-м сдал экзамены в Николаевскую инженерную академию, которая была кузницей лучших военных кадров, причем выдержал суперконкурс: из 132 претендентов приняли только 16. Затем по личным причинам он оставил академию и поступил в воздухоплавательный парк, занимался полетами.

В 1897 году Федор Постников все же окончил академию и вернулся на Дальний Восток. В апреле 1904-го его пригласил на собеседование Иессен, чтобы понять, можно ли использовать воздухоплавание в помощь военным кораблям. Подобные опыты проводились на Черном море, и Постников это знал. В мае уже были назначены люди и выделены средства для создания сферического аэростата. И он был сделан и испробован. С этого момента началась история воздухоплавательной части на Дальнем Востоке. Вначале в ней было всего 20 человек.

Вскоре на смену сферическим аэростатам пришли змейковые, более стойкие и управляемые, их активно использовали в полетах над бухтой Золотой Рог. Сама воздухоплавательная часть базировалась в районе Эгершельда, там были казармы, бани, мастерские, станция по производству водорода. Всего в парке было шесть разных аэростатов.

Покоряя и море, и небо

Интересно, что в одном из полетов Федора Постникова обстреляли свои же, приняв его за японского шпиона. А мичман Николай Гудим вспоминал, как одно из сброшенных им в море донесений попало к командиру охотничьей команды Владимиру Арсеньеву…

Конечно, работа эта была опасная. Во время одного из полетов погиб поручик Минкевич: аэростат стремительно упал в воду, и тело поручика искали несколько дней. Это была первая жертва воздухоплавания в нашем городе. 

Змейковые аэростаты использовались и в последнем походе Владивостокского отряда крейсеров в апреле 1905 года. К тому времени от самого отряда мало что осталось – уже погиб «Рюрик», сел на скалы «Громобой». Но остался крейсер «Россия». Именно на него и был погружен змейковый аэростат.

Он показал себя неплохо, запускали его часто – только 24 апреля состоялось четыре полета. А ведь запускали-то ручной лебедкой! Зато с его помощью пустили на дно четыре японские шхуны. Постников провел в воздухе полтора часа, ведя наблюдение, поднимались в небо и мичман Гудим, и Всеволод Евгеньев (кстати, автор уникальной книги «Операции владивостокских крейсеров в Русско-японскую войну 1904-1905 годов»).

26 апреля аэростат объемом 750 кубометров сорвало ветром и унесло в море. Мичман Гудим и Постников даже поспорили, навсегда ли потерян аэростат, и Постников, утверждавший, что его можно найти, оказался прав. Через несколько часов примерно в четырех милях от места запуска аэростат нашли лежащим на воде.
В целом использование таких новшеств на флоте признавалось удачным. Правда, морские офицеры просили разработать аэростаты размером поменьше, компактнее и поставить на лебедку электропривод.  

В декабре 1905 года весь морской парк аэростатов Владивостока передали армии. В этом подразделении служил и мичман Гудим. В 1907 году он уехал в Санкт-Петербург на курсы подводного плавания и стал одним из первых подводников России. Во Владивосток он вернулся командиром подводной лодки. Затем перевелся на Балтику, где командовал лодкой «Акула». В 1915 году лодка исчезла, не подав никаких сигналов. Нашли ее уже в нашем веке, совсем недавно, у берегов Швеции. Удивительный человек был Николай Гудим, покоривший и море, и небо…

Разведка свысока

Если же говорить о воздухоплавательных ротах при цитаделях, то к 1904 году они были созданы фактически при всех военных крепостях России. Здесь аэростаты использовались как средства наблюдения.

Первый такой батальон Владивостокской крепости возглавил как раз Александр Кованько. Под его командованием аэростаты использовались для наблюдения и разведки при действиях сухопутных армий в Маньчжурии: вблизи боевых позиций с высоты 800–1000 метров линия фронта просматривалась на 16 верст и в глубину – около 7 верст.
С первых же полетов воздушных разведчиков японцы поняли, какую опасность представляют аэростаты, и открывали огонь сразу после их подъема. Так что те, кто поднимался в воздух, людьми были героическими. (В нас пропал дух авантюризма. См. стр. 2.)

Попытка использовать аэростаты предпринималась и в Порт-Артуре, причем не только русскими, но и японскими военными. Кстати, вполне может быть, что японцы использовали трофейные аэростаты.

А потом разбор полетов

На рубеже 1910-х годов во Владивостоке базировался уже Сибирский воздухоплавательный батальон, примерно 280 человек. Велось активное обучение личного состава. Нижние чины учились накачивать шар водородом, транспортировать, спускать и так далее. Это был кропотливый труд. Причем иногда обучение начиналось с обучения чтению, ибо не все рядовые были грамотны. Также в подразделение командировали и офицеров для обучения и апробации полетов.

В июле 1906 года во Владивосток приехал инспектор инженерно-полевых сооружений генерал-майор Червов. Он провел учения. И выяснилось, что газогенераторная установка в ужасающем состоянии, что часто специалисты привлекаются к работам не по профилю, нашлись и другие нарушения. Последовали, разумеется, разбор полетов и оргвыводы.
Через несколько месяцев, в ноябре, часть инспектировал  комендант крепости Ирман. И увидел уже совсем другую картину. Проводились учения в районе горы Монастырской, и крепостной воздухоплавательной роте поставили тактическую задачу: враг высадился на мысе Басаргина, нужны сведения и связь с обороняющимися. Рота справилась очень достойно. 

Они парили над Владивостоком

Поговорим еще об одном достойном человеке – Петре Нестерове, инженере девятой Восточно-Сибирской стрелково-артиллерийской бригады. Он служил в саперной части, а именно им подчинялись воздухоплавательные роты. 

Нестеров совершил первые полеты в 1907 году в районе форта № 6 на станции Седанка. После отъезда из Владивостока он служил уже пилотом, учился в Гатчинской школе авиации и вошел в золотой список русских авиаторов. Петля Нестерова, таран Нестерова – эти тактические приемы разработал он.

Гордится Владивосток и еще одним именем – Евгением Рудневым. Он всего год отслужил здесь в крепостной воздухоплавательной роте, а потом стал одним из первых русских летчиков, освоивших самолет типа «Фарман». И даже стал инструктором, обучал других. Руднев поднимал самолет с 11 саженей! Это рекорд для тех лет. Установил он еще один рекорд: находился в воздухе больше часа. В 1914 году один из первых испытывал биплан «Илья Муромец» – первый в истории серийный многомоторный бомбардировщик. Увы, жизнь летчик-ас завершил таксистом в эмиграции… 

Хочешь летать – иди… на ипподром

Параллельно в начале прошлого века шло активное развитие и гражданского воздушного флота. Императорский всероссийский аэроклуб был основан 16 января 1908 года. Это важнейшая дата в истории авиации. Клуб был признан на международном уровне, фиксировал все рекорды, поставленные русскими летчиками. Одним из главных направлений работы аэроклуба считалось создание филиалов по всей стране.

В 1909 году был создан Владивостокский кружок любителей воздухоплавания. Среди целей его работы были и популяризация воздухоплавания, и подготовка пилотов, и строительство планеров.

Члены клуба чувствовали себя братьями по воздуху, можно сказать. При этом вступить в него можно было только по рекомендации, и членство в клубе было отнюдь не дешевым удовольствием. Если человек единовременно платил сто рублей (очень, очень большие деньги по тем временам!), то больше взносов он не платил. А для тех, кто не мог себе позволить такую роскошь, существовала иная система: пять рублей – единовременный взнос, 12 рублей – ежегодный.

А полеты проходили… на ипподроме. Вообще, ипподром – принципиально важный объект. Во Владивостоке он был построен в 1902 году в Гнилом Углу (район между нынешними улицами Спортивной и Фадеева, бывшей Беговой; в советское время на его месте построили стадион КТОФ), использовался, конечно, по назначению и для других масштабных целей. В мае 1908 года, к примеру, на нем выступали участники трансконтинентального автопробега «Нью-Йорк – Париж». Ипподромное пространство отлично подходило и для авиационных шоу.

Вот в Хабаровске, скажем, ипподрома не было, потому не было и показательных полетов. А на нашем ипподроме можно было видеть выступление, например, легендарного Сергея Уточкина. Спортсмен, гонщик, летчик, «рыжая бестия», как его еще называли, он набирал высоту с ходу, на вираже, он был авиатором от Бога! В 1910 году на самолет «Фарман» Уточкин выступал во Владивостоке.

Летал у нас и Александр Кузьминский, ас-самоучка, о котором ходили легенды. Во Франции, где он учился летному делу, его обучал инструктор, не умевший летать, и Кузьминский освоил взлеты сам! Он совершил 160 полетов, причем удачных, без катастроф. Но не раз он и падал вместе с самолетом, выбивал зубы, ломал челюсть, руку. Да, покорение неба в то время было делом совсем небезопасным… 

Рубль даю, чтоб это видеть!

В 1913 году с демонстрационными полетами на ипподроме выступал Виталий Сущинский. Он работал во Владивостоке в механических мастерских, помогал пилотам, например Якову Седову, с ремонтом самолетов. А потом сам научился летать. Позже он стал первым заведующим военной летной школой, которая открылась в декабре 1911 года в Спасске-Дальнем (она, кстати, просуществовала до конца Гражданской войны). 

…Показательные полеты были сногсшибательным событием для Владивостока. Специальные катера возили публику с Адмиральской пристани в Гнилой Угол, публика кричала «браво», «бис», а все окрестные сопки были заполнены народом, не сумевшим попасть на ипподром. Билеты, между прочим, стоили недешево. Полюбоваться на фигуры пилотажа из ложи обходилось в 15 рублей 40 копеек, на трибунах – от одного рубля до трех, а стоячие места стоили 50 копеек. 

Но людей это не останавливало. Ведь это полеты в воздухе, крутые виражи под облаками! Сбывшаяся мечта человечества. Дорога, которая только начиналась. 

Фото предоставлено музеем имени Арсеньева

Автор: Любовь БЕРЧАНСКАЯ