Некосмическая судьба приморского Байконура

Ровно 30 лет назад в небо поднялся космический корабль многоразового использования «Буран». Правда, в конце мая 1989 года он отправился не в космос, а лишь перелетел на внешней подвеске самолета Ан-225 «Мрия» с места сборки в подмосковном городе Жуковском на аэродром космодрома Байконур в Казахстане. Как позднее выяснилось, это был последний полет орбитального корабля-ракетоплана советской транспортной космической системы. 

Аккурат за полгода до этого события уникальный корабль совершил свой первый и единственный полет на околоземную орбиту в автоматическом режиме без экипажа на борту. В ноябре 1988-го ракета-носитель «Энергия» стартовала с Байконура и вывела космолет в открытый космос. Полет длился 205 минут, за это время он совершил два витка вокруг Земли, после чего произвел посадку на аэродроме «Юбилейный» возле Байконура. В Тихом океане радиосвязь с «Бураном» поддерживал корабль измерительного комплекса (разведки) «Маршал Неделин», который до сих пор находится в строю в составе ТОФ.

Несмотря на то что «Буран» был рассчитан минимум на 100 полетов, в космос его больше не запускали. 

Лучше места не найти

Любознательный читатель может задать автору вопрос: а при чем здесь Приморье? Отвечу: наш край имеет к этому государственному проекту самое непосредственное отношение. И дело даже не в использовании единственной на Дальнем Востоке наземной станции слежения в Галенках для поддержания связи с «Бураном», «Союзами», «Миром», МКС, спутниками. Именно в нашем крае был создан один из двух запасных аэродромов на случай аварийной посадки космолета (основным был «Юбилейный»). Ведь «Буран» отправлялся на орбиту с помощью ракеты-носителя (по-ракетному), а на землю возвращался как планер (по-самолетному). И приземлялся на аэродроме.

Восточный аэродром построили в селе Хороль на Приханкайской равнине практически на одной широте с главным космодромом страны (западный был в Крыму, близ Симферополя).

– Место для запасного аэродрома и послеполетного обслуживания «Бурана» на Дальнем Востоке подбиралось долго и тщательно, – поделился воспоминаниями с корреспондентом «В» полковник в отставке Андрей Ратов, бывший заместитель командующего 11-й армией ВВС и ПВО. – Рассматривалось множество вариантов, включая такие отдаленные, как Хомутово на Сахалине, Угольные Копи на Чукотке и Елизово на Камчатке. В итоге выбор шел между авиабазой «Украинка» под Белогорском в Амурской области, где сейчас стоят стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95МС, и Хоролем. 

Преимущество получила приморская площадка благодаря географическому расположению, климатическим и погодным условиям. К тому же здесь проживали очень толковые специалисты наземных служб, не надо было их искать на стороне и срывать людей с насиженных мест.

По документам секретный объект проходил как ОИП-23, в/ч 65254с. В просторечии его именовали «Восточный аэродром», «Цветной» (по его позывному) или «Хороль». Оперативное командование замыкалось на штаб морской авиации ТОФ, рассматривалась возможность передачи его в ведение космических войск. 

Был сформирован личный состав отдельной воинской части. С заводов-изготовителей приезжали специалисты и осуществляли монтаж сложного и самого современного на тот момент технологического и специального оборудования. Помимо прокладки взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек устанавливалась аппаратура комплекса радиотехнических систем навигации, взлета и посадки, контроля траектории и управления воздушным движением «Вымпел». 

К моменту первого запуска «Бурана» 15 ноября 1988 года подавляющая часть оборудования, включая командно-диспетчерские пункты управления воздушным движением и аэродромом, а также азимутально-дальномерный радиомаяк, была уже включена. Однако не работали еще трассовые радиолокаторы. Доводились до полной готовности здание комплекса управления в пять этажей и узел космической связи, система наземной охраны и зенитно-ракетного прикрытия, складов вооружения и хранилищ авиационного топлива, гаража, возводились жилые дома и инженерная инфраструктура в гарнизоне.

– К сожалению, по своему прямому назначению космический аэродром «Цветной» ни разу не использовали. В феврале 1995 года поступила директива Генерального штаба, и воинскую часть расформировали, – отметил в завершение телефонного разговора Андрей Валентинович.

Масштабы космические. Проблемы – земные

Спустя три десятилетия завеса секретности с этого объекта уже полностью снята. К счастью, многие из тех, кто его строил или служил на нем, находятся сегодня в добром здравии. 

Корреспондент «В» отправился на место событий, в село Хороль, расположенное в 176 км от Владивостока. Именно здесь в 1980-х развернулась грандиозная стройка на месте базирования полка ракетоносной авиации. 

О масштабе строительства говорит тот факт, что к нему привлекались все ведущие военно-строительные организации Дальнего Востока. Круче по размаху лишь возведение космодрома Восточный в Приамурье, начатое спустя четверть века. 

В самом Хороле местные жители сразу стали называть строящийся объект Байконуром. Здесь даже мальчишки знали, что взлетно-посадочная полоса (ВПП) готовится к приему и отправке космолетов «Буран», а также крупнейших в мире воздушных транспортных перевозчиков Ан-225 «Мрия».

– Работы стартовали в 1985 году, хотя подготовка началась еще раньше, – рассказал корреспонденту «В» подполковник в отставке Александр Тишин. – Тогда же здесь развернули два бетонных завода. Поначалу с Байконура сюда перевели ВСО – военно-строительный отряд. Однако в силу определенных причин от руководящего состава байконуровцев пришлось отказаться. Не потянули они в том числе и из-за проблем с дисциплиной и срывом графика. Поэтому командование ТОФ, которое курировало стройку (действовавший на тот момент аэродром подчинялся военно-морской авиации флота), стало подыскивать им замену из числа собственных офицеров. 

Я на тот момент был майором и только закончил возведение сложнейшего объекта – пункта дальней связи в Магадане. Меня срочно командировали в Хороль начальником ВСО. Жена категорически не хотела ехать: не было никаких условий для проживания. Личный состав жил в старых казармах еще военной поры или в вагончиках-бытовках.

Гарнизонная столовая принимала военных строителей в несколько смен, да и находилась от объекта она на очень значительном удалении. Чтобы просто помыться, побриться и почистить зубы, приходилось каждое утро шлепать по грязи два километра. Впрочем, молодых трудностями не испугать, а мне в ту пору было всего 34 года.

Главным для нас было выполнить поставленную задачу качественно и в срок. Масштаб стройки был такой, что пришлось привлекать почти все приморские подразделения военных строителей, одних только солдат срочной службы было за тысячу человек. А еще сотни прикомандированных гражданских и военных специалистов. 

У нас в наличии была собственная техника: самосвалы и грузовики, бульдозеры и грейдеры, погрузчики и автокраны, экскаваторы и многое другое. И это не считая десятков постоянно присылаемых машин и тяжелой техники из Владивостока с базы автомеханизации ТОФ, которой командовал полковник Евгений Деев. 

Общее руководство осуществлял начальник управления начальных работ (УНР) подполковник Виталий Кондратюк. Все работы замыкались на военно-морское строительное управление «Дальвоенморстрой». Куратором стройки был первый заместитель командующего ТОФ вице-адмирал Николай Ясаков.

Работали в две смены. График был жесткий, дисциплина на соответствующем уровне. Всего за один сезон 1986 года выстроили новую взлетно-посадочную полосу длиной более 4 километров, шириной 70 метров и с глубиной бетонного покрытия 30 сантиметров, а также рулежные дорожки и стояночные площадки… 

Аэродром был готов принимать самые тяжелые на тот момент самолеты 1-го класса: стратегические бомбардировщики (Ту-95, Ту-160), самолеты противолодочной авиации (Ту–142), тяжелые транспортные (Ан-124, Ил-76, Ан-22) с полной загрузкой и крупные пассажирские (Ту-154, Ил-62, Ил-86, Ил-96). И, конечно, «Мрию» вместе с «Бураном». 

– После сдачи объекта определенные работы еще велись. Но я уже к тому времени получил новое назначение – меня перевели во Владивосток на возведение других, не менее важных объектов ТОФ. Больше в Хороле побывать не довелось. Знаю, что сейчас аэродром практически не используется. Очень жалко и обидно. Таких по всей стране по пальцам пересчитать, – закончил свои воспоминания Александр Никитич. 

Летная история 

Конечно, космопорт (еще одно обозначение «Цветного») возводился не на пустом месте. 

– Грунтовый аэродром ВВС ТОФ на окраине Хороля был построен еще в конце 1930-х годов, – директор Хорольского районного историко-краеведческого музея имени И.Д. Бронниковой Наталья Кокунина провела для корреспондента «В» экскурсию по его залам. – Как известно, к тому времени северо-восточный Китай был захвачен Японией, которая создала в Маньчжурии плацдарм для нападения на Советский Союз. Поэтому до и после Хасанских событий на приграничной территории СССР размещал полки и эскадрильи истребителей и бомбардировщиков. До границы от Хороля по прямой всего 75 км. Отсюда в конце лета 1945-го они летали с боевыми заданиями по уничтожению укреплений и живой силы Квантунской армии. 

Базирование в Хороле военной авиации на постоянной основе началось в период холодной войны, когда было нужно усилить защиту Приморья и прикрыть сверху Тихоокеанский флот. Командование отправило сюда два бомбардировочных полка, прославившихся в Великую Отечественную войну. 

– 1 июня 1951 года на Хорольский аэродром прибыли первые представители 169-го Рославльского гвардейского полка дальней авиации, начавшего свою славную историю в небе над Курской дугой в 1943-м, – продолжила рассказ Наталья Семеновна. – Они летали на двухмоторных тяжелых бомбардировщиках Ил–4. В то же лето полк перевооружили четырехмоторными бомбардировщиками дальнего действия Ту–4. Параллельно на аэродроме располагалась эскадрилья МиГ–17. 

В середине 1950-х на смену поршневой авиации пришла реактивная. Ей требовалась длинная взлетно-посадочная полоса с бетонированным покрытием. Поэтому началось строительство новой ВПП и целого ряда аэродромных сооружений. Оно велось под личным контролем первого заместителя министра обороны СССР маршала Советского Союза Георгия Жукова, доклады на его стол ложились каждую неделю. Длина ВПП к 1953 году увеличилась до 3100 метров, ширина – до 35 метров. 

В 1957 году на Хорольский аэродром прибыли первые ракетоносцы Ту–16 с ракетной системой. У них была сложнейшая задача – противостоять американским авианосцам, громадным плавучим аэродромам с сотней боевых самолетов на борту. 

1 мая 1961 года гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк был переименован в морской ракетоносный полк. С этого времени начался флотский этап истории авиабазы. В 1965-м взлетно-посадочная полоса вновь была реконструирована, увеличилось количество рулежек. С этого периода аэродром в Хороле был способен принимать самые тяжелые самолеты. 

В сентябре 1965 года на Хорольскую авиабазу передислоцировался 867-й гвардейский отдельный дальноразведывательный авиационный полк (ОДРАП). Летал он на 22 новых самолетах дальней воздушной разведки Ту-95рц. В июле 1975-го 867-й ОДРАП был переименован в 304-й гвардейский ОДРАП. 

В середине 70-х перед морской авиацией ТОФ была поставлена новая задача – разведка и уничтожение атомных подводных лодок баллистическими ракетами. 

1 октября 1976 года на базе Хорольского аэродрома был сформирован 310-й отдельный противолодочный авиаполк, вооруженный самолетами Ту–142. Позднее противолодочные Ту–142 вместе с ракетоносными Ту–95 вошли в состав 169-го отдельного гвардейского смешанного авиационного полка.

– Летчики в своей красивой черной форме военно-морской авиации всегда неотразимо смотрелись в нашей сельской глубинке и несколько десятилетий заметно оживляли его провинциальный уклад, – подвела итог своему рассказу Наталья Кокунина.

Проверено космонавтом Волком

Иван Колесников, ныне подполковник в отставке, с 1987 года служил заместителем начальника политотдела, а потом и замполитом командира авиабазы. Ему приходилось общаться со всеми коллегами по гарнизону, поэтому он был в курсе всех происходивших в то время событий.

– Конечно, программа «Бурана» напрямую не влияла на нашу службу, на обеспечение воздушной безопасности страны на ее восточных рубежах, – вспоминает Иван Федорович. – Однако нам приходилось постоянно контактировать с коллегами из службы обеспечения, центра управления космическими полетами и прилетавшими сюда космонавтами. На время строительства нашим летчикам пришлось перегнать свои самолеты на другие аэродромы: Монгохто в Совгавани, Леонидово на Сахалине, Кневичи под Владивостоком. А когда вернулись, увидели прекрасный результат: нарастили полосу, сделали рулежки, появилась современная служба управления полетами. Базироваться здесь было одно удовольствие.

В годы строительства Хороль бурлил. Можно было сбиться со счета от количества военных и гражданских подрядных организаций. В основном с приморской пропиской, но были и строители из крупных западных городов и закрытых городков, так называемых почтовых ящиков. 

Поставки техники, материалов и оборудования частично осуществлялись по железной дороге. Ветка Сибирцево – Новокачалинск, к счастью для строителей, проходила совсем рядом с аэродромом. Эшелонами со строительными материалами и оборудованием были забиты все запасные пути, выгрузка составов велась днем и ночью.

Мне воочию довелось в 1988 году наблюдать за испытаниями летающей лаборатории на основе самолета Ил-62. За штурвалом сидел летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник Игорь Волк, первый штатный командир «Бурана» (к слову, в конце 40-х и начале 50-х он жил с родителями в Уссурийске, учился в школе № 14. – Прим. авт.). Как известно, он летал на орбитальном самолете МиГ-105, а также совершил 13 полетов на предшественнике «Бурана», достигая высот ближнего космоса. Это делалось в рамках изучения возможностей самого корабля и работы пилотов в нем. 

В Хороле Игорь Петрович вместе с большой командой помощников изучал пригодность ВПП для принятия орбитального корабля. Они всем остались довольны, не было ни единого нарекания или дополнительного пожелания. 

В ходе второго этапа испытаний Волк поднял летающую лабораторию на 12 с лишним километров, отключил двигатели и стал хаотично планировать с высоты. В определенный момент включились тормозные двигатели, которые вывели планер в горизонтальное положение. С помощью наземных систем посадки на расстоянии 15 км от ВПП, а затем и с помощью пункта управления полетами космонавт нашел дорогу к аэродрому. А еще он несколько раз пролетел по глиссаде над полосой, проверяя работу контролирующих наземных служб и аппаратуры. 

После проведения всего комплекса испытаний был составлен акт о полной готовности аэродрома к приему «Бурана». Также была опробована связь, наш командно-диспетчерский пункт позволял связываться даже с космической станцией «Мир». 

А мы, наблюдавшие за этими полетами полковника Волка с земли, пришли к единодушному мнению, что именно ему и доверят управление ракетопланом. Потом, уже на земле, пообщались с прославленным космонавтом… 

К моменту завершения реконструкции наш аэродром занимал второе место в мире по длине взлетно-посадочной полосы. И сейчас она готова принимать любые самолеты. Так же как и склады могут вновь наполнить вооружением и боеприпасами: ракетами разного типа, авиабомбами, в том числе и с ядерными боеголовками.

В настоящее время вместо полноценной авиационно-технической базы осталась лишь комендатура. Она следит за целостностью ограждения, сохранностью систем аэронавигации и связи. Время от времени сюда прилетают военные борта. Это происходит, когда на аэродромах постоянного базирования военной авиации на Дальнем Востоке ведутся ремонты ВПП.

– Периодически в руководстве Минобороны и ВМФ обсуждают возможность повышения статуса Хорольской авиабазы. Тогда она сможет принимать и выпускать любую авиационную технику, включая стратегические бомбардировщики и всю дальнюю и транспортную авиацию. Однако о постоянном базировании здесь авиаполков или эскадрилий речь пока не идет, – с горечью констатировал Иван Федорович.

С небес на землю

На закате Советского Союза власти закрыли космическую программу корабля многоразового использования «Буран». Ракетоплан так и не побывал в Хороле.

С развалом СССР пришел печальный черед и военно-морской авиации ТОФ. Авиаполки расформировали. Летчики и техники со своими семьями разъехались по всей стране. Хотя есть и те, кто полюбил Хороль и осел здесь. 

Огромный подземный склад для хранения, ремонта и заправки боеприпасов заброшен. Все самолеты в 1993–1998 годах были или порезаны на металлолом, или переброшены в другие авиагарнизоны.

Что касается уникальной взлетно-посадочной полосы и оборудования обеспечения, предпринималось несколько попыток создать здесь международный гражданский грузовой аэропорт для перевозки грузов из Азии в Европу и Америку на тяжелых транспортных самолетах. Однако у российских и итальянских бизнесменов, авторов проекта, этот номер не прошел. Минобороны РФ не захотело расставаться с «космическим» объектом. 

– Сейчас авиабазу в Хороле оборудовали как запасной аэродром, – подвел итог всем воспоминаниям председатель совета ветеранов ВВС ТОФ полковник в отставке Владимир Ермолкин. – Однако летчики-тихоокеанцы надеются, что восторжествует здравый смысл и страна восстановит морскую ракетоносную авиацию, которая прекрасно защищала наше побережье от ударных авианосных и десантных группировок США. Сейчас эту задачу выполняют только подводные лодки и береговые противокорабельные комплексы. Но военные специалисты понимают, что нужна триада. А она возможна только при наличии полноценной воздушной группировки. Авиация не только быстрее, но и обеспечивает дальность гарантированного поражения противника своими крылатыми ракетами. 

…10 мая корреспондент «В» побывал в Хороле для встречи с ветеранами, а заодно подъехал к КПП аэродрома. Выйдя из машины, представился и спросил у охранников, можно ли со стороны поснимать пустующий объект. Реакция оказалась неожиданной. Они меня приняли то ли за шпиона, то ли за диверсанта. Хотели задержать. Но сначала позвонили в комендатуру, мол, тут какой-то тип выдает себя за журналиста и пытается все наши секреты выведать. На что в комендатуре пригрозили проверить их самих на предмет трезвости и вменяемости…

Справка «В»

Уникальный по своим характеристикам и возможностям космический корабль «Буран» создали в 1980-х годах по решению советского правительства в противовес американским челнокам «Спейс шаттл». Однако наш космолет превзошел аналог из США по всем параметрам – научным, технологическим, по грузоподъемности и внутреннему объему, количеству членов экипажа (10 против 7). А главное, по безо-пасности: как известно, в разные годы американские шаттлы «Челленджер» и «Колумбия» взорвались, после чего Штаты срочно свернули свою программу и стали использовать для полетов в космос и возвращения на Землю наши корабли «Союз». 

Установленное на «Буране» бортовое программное обеспечение считается непревзойденным по сию пору. Например, 15 ноября 1988 года корабль, выполнив всю намеченную программу, возвращался на Землю. На высоте 11 км на его бортовой компьютер отправили данные о погоде на Байконуре. За долю секунды система сама изменила параметры посадки, сбросила скорость, совершила круг и зашла на аэродром с подветренной стороны. Хотя при этом на короткое время и вышла из зоны радаров, из-за чего в центре управления полетами началась паника и «Буран» даже хотели подорвать. Однако он благополучно приземлился. 

Дальнейший анализ показал, что это было единственно правильное решение, в противном случае космолет уже над аэродромом снесло бы от посадочной полосы порывами штормового ветра. 

Таких возможностей от своего детища создатели корабля и не ожидали. Кстати, все его прорывные технические решения сейчас активно используются при проектировании и строительстве кораблей нового поколения.

Кстати

В морской авиации ТОФ служил заслуженный летчик-испытатель СССР Олег Кононенко, в 1977-м зачисленный в первую группу космонавтов-испытателей для участия в космической программе «Буран». Он проходил общекосмическую подготовку в Центре подготовки космонавтов имени Гагарина и должен был стать на «Буране» вторым пилотом.

О трагической судьбе Кононенко мы рассказали в материале «Ржавчине память не отдадим» (см. «В» за 20 марта этого года). 27 декабря 1979 года в ходе отработки взлета с палубы тяжелого авианесущего крейсера «Минск» в акватории Уссурийского залива самолет Як-38У, управляемый асом-испытателем, потерпел аварию и рухнул в море. Олег Кононенко не стал катапультироваться, до последнего пытаясь набрать высоту и спасти самолет. Чтобы в случае необходимости потом так же спасти и «Буран»…

Автор: Николай КУТЕНКИХ