Дальневосточное пароходство на штормовом рынке

Еще с десяток лет назад флот “Дальневосточного морского пароходства” насчитывал больше двух сотен самых разных судов. Принцип централизованных поставок, когда Москва решала, какое именно судно особенно необходимо для народнохозяйственных нужд Дальнего Востока, редко срабатывал в нужном направлении. А весьма бестолковые и дорогостоящие покупки московских чиновников (вспомним хотя бы лихтеровоз “Алексей Косыгин” или катамаран “Меркурий”) ощутимо утяжеляли баланс “ДВМП”. Рентабельность некоторых приобретений была попросту невозможна. Утешало лишь одно обстоятельство: нерентабельность флота тогда на зарплате моряков не отражалась.

Теперь, получив полную самостоятельность (в том числе и от государственной заботы), “ДВМП” вынуждено несколько иначе подходить к вопросу о количестве флота, выполняя, в частности, и наказ акционеров избавляться от приносящих только убытки судов. Однако Владивосток - город морской, и его жители, замечая “исчезновение” того или иного “парохода”, комментируют такие события каждый по-своему. Порой весьма противоречиво. Как это обстоит на самом деле, по просьбе “В” рассказали специалисты “ДВМП” - главный инженер компании, член совета директоров, член правления АО “ДВМП” Михаил МАКСИМОВ и начальник управления эксплуатации флота Евгений АМБРОСОВ.

- Десятилетиями существуют морские судоходные линии, на которых работают суда компании. В связи с активным списанием флота приходилось ли закрывать какие-либо линии из-за нехватки судов?

Е. Амбросов: Могу твердо сказать: по этой причине линии не закрывались. Мы делали в последнее время некоторые организационные перестройки их работы, но главным аргументом для этого была, безусловно, не нехватка судов, а получение максимальной прибыли, организация работы на линиях таким образом, чтобы сократить расходы и увеличить доходы. Так, анализ работы некогда знаменитой линии ФЕСКО-Индия-Лайн (ФИЛ) показал, что значительно снизилась ее эффективность - как грузовой базы, так и ставок на перевозку грузов. Линия практически 5 лет назад перестала давать какую-либо прибыль. Поэтому мы закрыли ФИЛ, в последующем списав суда, которые там работали (типа “Ленинская гвардия”). Из этой серии осталось 4 теплохода, но и они в ближайшее время подлежат списанию. Эти суда устарели, полностью “самортизировались” и в техническом плане уже изжили себя. Любые инвестиции в этот флот не будут себя окупать.

Кроме ФИЛ, мы вообще линии не закрывали. Наоборот, несмотря на списание флота, за последние 2 года мы открыли 2 линии. Первая работает сегодня очень прибыльно и по уровню рентабельности является одной из ведущих в пароходстве после контейнерной линии Пусан-Восточный. Это линия между западным побережьем США, Австралией и Новой Зеландией (ФАНАЛ). Сейчас там работают “новострои”, приобретенные в Щецине, - суда вместимостью 1016 контейнеров. Они очень популярны сейчас на рынке, и эксплуатация их весьма эффективна.

Еще одна линия, которую мы открыли начиная с 1994 года, - РПЛ (Рашн-Пасифик-Лайн) по перевозке рефгрузов из порта Беллингхем во Владивостокский рыбный порт. Благодаря тем организационным “маневрам”, которые нами были предприняты перед открытием этой линии, позиции ФЕСКО сегодня на этом направлении очень крепки. Дальневосточное пароходство является основным перевозчиком той рефпродукции, которой торгуют американские и российские коммерческие структуры.

Начинали мы эту линию со старым рефрижераторным флотом, но, понимая перспективы работы, купили относительно новые суда японской постройки. Они имеют массу преимуществ и по вместимости, и по грузовому вооружению. Кроме того, обладают очень экономичными двигателями.

Таким образом, ответ на вопрос о количестве линий - мы увеличиваем их число. И исходя из экономической целесообразности, решаем, какой туда ставить флот и, соответственно, какой приобретать.

- Кто в пароходстве принимает решения о продаже, списании на металлолом судов, какие при этом аргументы берутся во внимание?

Е. Амбросов: С начала приватизации перед “ДВМП”, как акционерной компанией, встал вопрос о необходимости избавления от старого и нерентабельного флота. Понятно, что такие решения должны приниматься коллегиально, при участии специалистов различных областей: плановиков, финансистов, эксплуатационников, механиков и пр. Мы создали комиссию по реновации флота, статус которой очень высок, так как возглавляет ее генеральный директор компании Виктор Миськов. Заместителем председателя комиссии является начальник планово-финансового управления Павел Васильченко, в комиссии также главный инженер “ДВМП”, начальник управления эксплуатации флота и другие. Рассматриваются здесь вопросы как списания, так и покупки флота. В обоих случаях основные аргументы при принятии решений - экономическая целесообразность, уровень возврата инвестиций, потребность тоннажа для компании, его ликвидность.

Возвращаясь к вопросу покупки японских судов - рефрижераторов, скажу, что эффективность сделки, кроме всего прочего, была гарантирована тем, что приобретены были суда в то время, когда рынок реффлота находился в депрессии. И комиссия с полной гарантией высчитала, даже предугадала, что рынок буквально в этом году “пойдет вверх”. Кстати, сразу после того, как нами было принято решение о выборе конкретных судов, все, что оставалось на рынке для продажи, было скуплено европейской компанией “Армада”, и сейчас спрос на использование данного тоннажа постоянно растет. Это один из многочисленных примеров, когда квалифицированные решения комиссии помогли приобрести суда по ценам наиболее приемлемым, даже щадящим для компании. Подобным расчетом мы руководствовались и при покупке польских контейнеров. Нынешняя рыночная цена каждого из них примерно на 5 миллионов долларов выше той, которую мы зафиксировали при подписании контракта.

Что касается продажи флота... Естественно, первые в этом списке суда, отслужившие свой срок полностью. Мы вынуждены списывать “ветеранов” 25-27-летнего возраста. Ведь если судну столько лет, мы не можем получить для него выгодный груз, нам его просто не доверят. Или дадут на условиях такой экстрастраховой премии за возраст судна, что фрахт ее просто не может перекрыть.

Кроме того, ФЕСКО, как компания солидная, входящая в международное морское сообщество, законам этого сообщества подчиняется. А поэтому не может себе позволить эксплуатировать суда, техническое состояние которых из-за износа механизмов не гарантирует безопасности на море. За этим - жизни людей, а не только невосполнимые финансовые потери и, конечно, престиж компании.

Комиссия рассматривает также списание и продажу судов, которые не отслужили свой срок. Но это происходит только в том случае, если эксплуатация такого тоннажа дает одни убытки. Например, лихтеровоз “Алексей Косыгин”, суда САС-8 (“Витус Беринг”, “Василий Головнин”, “Алексей Чириков”). Они настолько отягощены эксплуатационными расходами, что это не покрывается никаким фрахтом... Строились они для народнохозяйственных нужд северных регионов, и государство сознательно шло на будущий “минус” в результатах их работы. Сегодня они государству не нужны, а акционерная компания не может позволить себе столь разорительные, ничем не оправданные расходы.

К “критическим” (с финансовым результатом то “плюс”, то “минус”) относятся и суда СА-15, прозванные в народе “морковками”. Расход топлива у них соотносится с их “тяжестью”, и никакой фрахтователь их просто не осилит: затраты на топливо “съедят” весь заработок. Постоянной, по-настоящему высокоэффективной работы им нет. А у нас таких судов еще 6. 2 все же удалось продать. Остальные - тяжкий груз на балансе компании.

М. Максимов: Бытует мнение, что списание судна делается по воле должностных лиц. Это заблуждение, ведь судно - не устаревший станок, а дорогостоящее инженерное сооружение, на котором работают и живут наши моряки. Поэтому даже формальная сторона вопроса решается в строгом соответствии с государственными и отраслевыми нормативными актами.

После отработки экономической стороны вопроса уточненный перечень списываемых судов рассматривается комиссией по реновации флота, которая представляет предложения совету директоров компании. Только совет вправе утвердить план списания. Однако вопрос списания судов, не отработавших свой срок, рассматривается Росморфлотом и Министерством транспорта РФ. Только они дают на это разрешение.

- Если пользоваться партийной терминологией, то у некоторых моряков “есть мнение”, что все же недостаточно продумана обоснованность продажи того или иного судна. Поскольку проданные “по возрасту” или из-за сверхнизкой рентабельности суда будто бы весьма выгодно для новых владельцев эксплуатируются и экипажи имеют там вроде бы даже приличные заработки...

Е. Амбросов: Могу сказать одно - вранье. Я знаю многих моряков, которые ушли из “ДВМП”, где, как вы знаете, до сих пор никому ни на день не задерживали выдачу зарплаты. Подались в частные структуры. А что там? Постоянные срывы выплаты заработков. Они не получают денег по месяцу, два, полгода... Иногда совсем ничего не получают. Хотя владельцы некоторых коммерческих структур, покупая устаревший 28-35-летний флот и эксплуатируя его, может быть, в какой-то короткий период и имеют определенную прибыль. Но, во-первых, далеко не у каждой такой компании методы работы находятся по правильную сторону закона, а во-вторых, вот они-то меньше всего занимаются безопасностью людей и судов. (Вспомним утонувшие “Палладу”, “Пульсар”...). У них на ремонт, на покупку молодых судов просто нет денег. Так что это видимое благополучие, и оно очень относительное.

- К некоторым судам Дальневосточного пароходства, к сожалению, стали применять такое непрезентабельное определение, как “субстандартные”. Насколько я знаю, в таком случае судну грозит принудительная постановка на ремонт - и владелец уже не в силах повлиять ни на стоимость, ни на длительность такого ремонта. Пароходству уже приходилось сталкиваться с такими случаями или пока дальше предупреждений дело не шло?

Е. Амбросов: Да, были, правда единичные пока, случаи, когда наш флот принудительно ставили на ремонт в США. “Субстандартность” определяется самым примитивным способом - молотком. Ударили по какой-то части судна: переборке, трубе, люковому закрытию. И если молоток, натолкнувшись на ржавчину, “проскакивает” дальше - судно субстандартное, из порта его не выпустят, поставят на завод. И, естественно, в такой ситуации заводы уже не стесняются в определении объема и стоимости ремонта. И не дай бог попасть в список владельцев субстандартного флота - разоришься. Поэтому мы и в следующем году будем самым активным образом избавляться от флота, который может “заработать” такое определение. Уже сейчас во многих портах мира началась борьба с таким флотом. Поэтому к 1998 году мы должны подойти с сертификатами о безопасности компании, каждого судна, с надлежаще оборудованным флотом, что повлечет за собой большие материальные затраты. Вся эта кампания борьбы с субстандартным флотом является и предупреждением тем мелким судовладельцам, которые сегодня эксплуатируют суда возрастом “за 30”. Уверен: когда вступит в силу 9-я глава “СОЛОСа”, использовать такой флот будет невозможно. Такие суда придется просто поставить на “прикол”, и можно представить, какой тогда будет рынок судового металлолома...

- Помимо флота, принадлежащего ОАО “ДВМП”, продается и флот, находящийся в оперативном управлении компании, - уже продано 2 ледокола, и, кажется, вы собираетесь выставить на продажу еще два? С какой целью это делается?

Е. Амбросов: Вопрос продажи ледоколов решается вместе с правительством - владельцем этих судов. Вообще, учитывая, насколько обязательно, своевременно и в каком объеме государство компенсирует нашей компании расходы на их содержание, бункеровку, ремонт, мы могли бы от своих обязательств по операторству этих судов и уйти. Жалко. Уникальные суда. Они нужны стране, там воспитана целая плеяда специалистов, которых не сыскать во всем мире. Поэтому нашли выход, наименее болезненный для ледокольного флота, и выставляем на продажу суда только самые старые, требующие столь дорогостоящего ремонта, который Москва нам никогда не оплатит. А деньгами, полученными от этой продажи, покрываем убытки, которые “ДВМП” несет от эксплуатации ледоколов. Другого выхода пока нет и в ближайшие годы едва ли найдется.

- Сколько за последние 2 года приобретено судов, сколько размещено заказов, когда ожидается “новое поступление” и сколько судов собираетесь продать в течение 1997 года?

М. Максимов: На щецинской верфи в Польше построено 3 контейнеровоза вместимостью 1016 20-футовых контейнеров. Это “Капитан Бянкин”, “Юрий Островский”, “Капитан Конев”. Появились у нас 3 рефрижератора японской постройки (“Хороль”, “Дальнегорск”, “Краскино”). Проходит швартовые испытания лесовоз “Амур” (мы надеемся получить его уже в январе; заодно упорядочим и отношения со строителями - Амурским заводом). В следующем году получим второй лесовоз этой же серии - “Уссури”, заключен контракт на строительство в Щецине еще 3 контейнеровозов вместимостью 1700 20-футовых контейнеров. А продать в следующем году мы планируем 15 судов.

Автор: Александра ШАЙТАНОВА, специально для “В”